      Safari
Isiyoisha
        ya
  Liemba

Historia, Hali ya Sasa
na Mustakabali wa
Meli Maarufu
ya Ziwa Tanganyika.

Dibaji

Meli ya abiria na mizigo ijulikanayo kwa jina la LIEMBA ni moja kati ya meli kongwe na maarufu sana ulimwenguni, ikiwa yenye historia ya kukumbwa na misukosuko mingi kwa zaidi ya karne nzima. Ilijengwa kwa agizo la Kampuni ya Reli ya Afrika Mashariki katika bunta la ujenzi wa meli la Meyer Werft huko Papenburg, Ujerumani kwenye kingo za Mto Ems. Ujenzi wake ulikamilishwa muda mfupi kabla ya kuanza kwa Vita Kuu ya Kwanza ya Dunia. Hapo awali, meli hii ilipewa jina la GOETZEN, na ikasafirishwa kwa meli ikiwa vipande vipande hadi Dar es Salaam, katika lililokuwa koloni la Afrika Mashariki ya Kijerumani. Kutoka hapo, ilisafirishwa kwa Reli ya Kati iliyokuwa tayari imekamilika nyakati hizo hadi Ziwa Tanganyika, ambako, kufikia katikati ya mwaka 1915 kwa mazingira ya sulubu, ilikuwa imekwisha kuunganishwa kikamilifu katika bunta jipya la ujenzi wa meli lililokuwa limejengwa huko Kigoma kwa ajili hiyo.

Kwa kuwa Ziwa Tanganyika liliunda mipaka na majirani waliokuwa mahasimu kwa Ujerumani nyakati hizo — Kongo ya Kibelgiji iliyokuwa upande wa pwani ya magharibi na Rhodesia ya Kaskazini ya Kiingereza iliyokuwa upande wa kusini — meli hiyo yenye urefu wa mita 67 iliwekewa zana za kivita na kutumika kuilinda mipaka na kuvisafirisha vikosi vya wanajeshi. Hata hivyo, hali ya kijeshi ya jeshi la ulinzi la kikoloni la Ujerumani (“Schutztruppe”) ilizorota kwa kasi, na GOETZEN ilizamishwa kwa makusudi na majeshi ya kikoloni ya Ujerumani wakati yakijiondoa vitani — mwaka mmoja tu baada ya kuanza kazi.

Baada ya Vita Kuu ya Kwanza ya Dunia, nchi ya Tanganyika iliwekwa chini ya udhamini wa Kiingereza. Kwa ugumu mkubwa, meli hiyo iliibuliwa kutoka majini na kufanyiwa ukarabati wa hali ya juu; ilikuwa wakati wa mchakato huu ambapo ilipewa jina lake jipya: LIEMBA.

Historia ya LIEMBA imekuwa ya kipekee sana na isiyo ya kawaida: meli hii imeshuhudia mifumo mbalimbali ya kiutawala na mabadiliko ya miongo mingi ya eneo hili kutoka kuwa koloni la Kijerumani hadi kuwa eneo lililowekwa chini ya udhamini wa Kiingereza, na hatimaye kuwa sehemu ya taifa linalojitawala. Pia imeshuhudia vita na machafuko katika nchi jirani, pamoja na misururu iliyofuatia ya wakimbizi, ambao wengi wao walihamishwa na kulivuka ziwa ndani ya meli hii yenyewe. Imezamishwa kwa makusudi, imeibuliwa kutoka majini, na imechakazwa kwa kutoa huduma mfululizo na kutotunzwa vizuri kwa miaka mingi. Katika miaka ya 1970, ilikuwa hata imepangiwa kupelekwa katika jalala la vyuma chakavu. Lakini, kwa namna fulani kama ilivyokuwa kwake kila wakati, uamuzi wa kuinusuru ulijitokeza. Mara kwa mara, na shukrani ziwaendee wafadhili wa kimataifa, kazi kubwa za matengenezo ziliweza kufanyika; hata hivyo, walikuwa hasa ni wafanyakazi wenyeji walioifanya meli hii iendelee kuwa kazini na kusafiri ziwani kwa muda mrefu hivyo.

Na jambo hili lilikuwa ndilo lenye umuhimu kabisa, kwani hadi mwaka 2018, meli hii ya kale ilikuwa ikiendelea kuwa na jukumu kubwa katika kuyategemeza maisha ya watu wanaoishi kandokando ya Ziwa Tanganyika, mojawapo ya maeneo ya Tanzania yaliyojitenga mbali zaidi sana na yenye maendeleo duni ya kimiundombinu. Wafanyabiashara wenye shughuli zao mbalimbali, wenyeji na wageni waliotamani kuwatembelea ndugu zao, wagonjwa waliohitaji kusafiri kwenda hospitalini Kigoma na pahali pengine, wakimbizi kutoka Burundi au Kongo waliokuwa wakihama au wakirejea makwao: wote waliitegemea LIEMBA ili kusafiri kutoka eneo moja kwenda eneo lingine!

Na ni katika hali hiyo, taratibu LIEMBA iligeuka na kuwa taashira kuu ya utambulisho wa kitaifa kwa Tanzania katika eneo hilo la Maziwa Makuu. Kutokana na muktadha huo pia, kutangazwa rasmi kwa meli hiyo mnamo mwaka 2012 kuwa Urithi wa Kitaifa unaolindwa nchini Tanzania kunaweza kueleweka [Tazama Kiambatisho].

Na upo uwezekano mkubwa kuwa umuhimu huo na historia hiyo ndio vinavyoendelea kuwavutia watu wengi kuhusu meli hii hadi leo hii: inaonekana kipekee kuwa ya kizamani, iliyotoka nchi nyingine na hapo awali ikiwa imekusudiwa kwa madhumuni tofauti kabisa. Hata wasafiri walio ndani ya LIEMBA ambao wanaijua historia yake kwa muhtasari tu wanaelewa kuwa wanasafiri katika chombo cha kihistoria, kifaa halisi cha kale kinachowaalika kufanya safari ihusuyo mambo ya kizamani ndani ya wakati uliopita.

Ikiakisi umaarufu huu miaka ya nyuma, LIEMBA ilioneshwa sana kwenye vyombo vya habari kwa miaka kadhaa: makala zilichapishwa katika magazeti na majarida, na vipindi vilirushwa kwenye televisheni na redio, ndani na nje ya nchi; hata filamu mbili zilitengenezwa kwa ajili ya kuoneshwa kwenye kumbi za maigizo na sinema. Mtandaoni, wasafiri wengi waliigundua shauku mpya katika Ziwa Tanganyika — eneo ambalo bado lilikuwa halijaguswa na utalii wa idadi kubwa ya watu — na walijadili uwezekano wa LIEMBA kusafiri kwa nyakati zilizoainishwa bayana, mazingira yaliyokuwa yakitarajiwa ndani ya meli hiyo, gharama ya safari kutoka bandari moja hadi nyingine, na jinsi ya kufanya ili kupata tiketi ya safari. Mimi pia nilisafiri ndani ya LIEMBA — nikifanya safari ya kwenda na kurudi kutoka Kigoma hadi Kasanga mnamo mwaka 2008 na mwaka 2011.

Wakati wa safari zake za mwisho mwisho mnamo mwaka 2018, hata abiria wenyeji waliripotiwa kulalamika — ukweli usio kifani unaobainisha wazi hali duni ya meli hii iliyokuwepo wakati huo. Baadaye, LIEMBA iliondolewa kazini, na kwa watu wengi wa nje, ilionekana kana kwamba mwisho wake ulikuwa umefika. Mnamo mwaka 2020, nilishiriki katika kubuni na kutekeleza mradi wa kutengeneza kumbukumbu ya 3D inayomruhusu yeyote popote alipo kufanya matembezi ya kidhania{{ref}} (virtual walkthrough ) ndani na nje ya meli hiyo katika hali iliyokuwa nayo wakati huo; tulikuwa na uhakika kwamba tulikuwa tunahifadhi katika kumbukumbu hali yake ya mwisho wakati ilipokuwa ikifanya kazi.

Kisha, kwa kushangaza, katikati ya mwaka 2024, ilitangazwa kuwa bunta la ujenzi wa meli la Kikroeshia linalofahamika kama Brodosplit JSC na kampuni ya Ki-Tanzania ya Dar es Salaam Merchant Group Limited wangekifanyia chombo hicho ukarabati mkubwa. Miaka miwili ilitengwa kwa ajili ya kazi hiyo ambayo bajeti yake ilikuwa chini kidogo ya Euro milioni 16. Itakapokuwa imekarabatiwa kwa ukamilifu, LIEMBA imepangiwa kuanza tena safari zake katika nusu ya pili ya mwaka 2026 — labda hata kwa karne nyingine tena.

Kunihusu mimi: Takribani mnamo mwaka 2004 — wakati nikifanya masomo yangu ya historia nchini Ujerumani — niliitazama filamu ya makala kwenye televisheni kuhusu LIEMBA na kwa mara ya kwanza nikawa nimeisikia historia yake yenye mvuto. Nikiwa na hamu ya kujifunza zaidi kuhusu chombo hiki cha Kijerumani-Kiafrika, nilianza kwa kutembelea makavazi na maktaba mbalimbali Ujerumani kote. Utafiti wangu huu ulifikia kilele chake kwa andiko la awali nililolikamilisha mwaka 2009. Katika miaka iliyofuata, uchunguzi uliimarishwa na vilevile andiko likaboreshwa zaidi ipasavyo — mchakato uliokuwa na kipindi kifupi cha ushirikiano na Profesa Hans-Jürgen Ihnen wa Hannover kuhusu uchambuzi wa vyanzo. Matokeo ni kwamba historia ya LIEMBA sasa si tu imetanabahishwa upya kwa kina na kisomi kwa mara ya kwanza, bali pia inaweza kuoneshwa kwa uwazi kupitia picha nyingi na michoro mingi.

Enzi ya Ukoloni wa Kijerumani

Kwa mfano wa kipindi hiki chenye vipengele vingi, swali linalotokeza ni jinsi ya kukichunguza bila upendeleo, lakini pia kwa majukumu ya kimsingi ya taaluma ya kihistoria: kwa kumnukuu Leopold von Ranke, mmoja wa wanahistoria mashuhuri wa Ujerumani, jukumu lake si “kuuhukumu wakati uliopita”, bali “kuonesha hasa jinsi mambo yalivyokuwa”. Kwa Ranke, utafiti wa kina unaozingatia vyanzo vya kuaminika kila wakati ulipewa umuhimu wa kwanza kuliko kurudufu tu maoni ya watu wengine bila uhakiki wowote. Lengo la Ranke lilikuwa kuyatazama na kuyaelezea yaliyopita kupitia macho ya watu wa wakati huo au kipindi hicho: kuielewa historia kunawezekana tu kwa njia hii hata kama wakati mwingine kunaweza kuwa kusikofurahisha.

Kwa sababu hiyo, itakuwa ni makosa kwa wanahistoria kuchangia katika kuikuza mielekeo ya sasa ya kijamii na kisiasa, kama inavyodaiwa, kwa mfano, na lile azimio juu ya “vitisho vya sasa kwa demokrasia” lililopitishwa katika Mkutano wa Wanahistoria wa Kijerumani wa Mwaka 2018, ambalo linatoa wito kwa wasomi kujipanga ili kuihudumia siasa. Mtazamo kama huo utakuwa haufai kabisa kwa ajili ya kuufahamu ukweli changamani wa kihistoria bila upendeleo — kwa kuizingatia hali ya wakati huo na kuitazama kwa ukamilifu wake.

Kama inavyojulikana vizuri, hakuna tukio la kihistoria linalojumuisha mwanga pekee au kiza pekee. Na Wajerumani kama mamlaka ya kikoloni, wakitazamwa kwa kufikiria ya zamani, hawakuwa “bora” au “wabaya” zaidi kwa kiwango kikubwa kuliko mataifa mengine ya Ulaya. Hata hivyo, Wajerumani walipita katika mchakato wao wa kujifunza{{ref}} kwa kasi kubwa — katika miongo michache tu ambayo walimiliki “dola yao ya kikoloni” iliyoundwa kwa vipande viraka. Katika kipindi hicho, hata hivyo, kulifanyika mafanikio ya kuvutia sambamba na makosa mbalimbali makubwa.

Hebu tuigeukie Afrika Mashariki ya Kijerumani: Koloni hili kubwa la Milki ya Kijerumani na lenye idadi kubwa zaidi ya wakazi lilikuwepo kati ya mwaka 1885 na mwaka 1918 na lilijumuisha nchi za sasa za Tanzania (bila kuijumuisha Zanzibar), Rwanda, Burundi na sehemu ya Msumbiji. Utawala wa Kijerumani katika koloni hili ulikuwa na taathiri chanya kwa namna kadhaa. Kunakopaswa kutajwa ni kukomeshwa kwa biashara ya utumwa, ambayo ilikuwa biashara yenye faida kubwa kwa karne nyingi kwa Waarabu wachache huko na ambayo ilifikia kilele chake kwa kuukandamiza uasi wa wafanyabiashara wa Kiarabu wa utumwa kuanzia mwaka 1888 hadi mwaka 1891. Lakini vilevile vurugu zilizokuwa zimeenea kati ya makabila ya Kiafrika mwanzoni mwa utawala wa Kijerumani — uporaji na mauaji vilikuwa vitendo vilivyoshamiri. Pia mapambano dhidi ya magonjwa mbalimbali kama vile malaria yanapaswa kutajwa, yaliyoambatana na uanzishwaji wa vituo vya afya na uboreshaji wa jumla wa viwango vya usafi na utiririshaji maji kutoka ardhi oevu au vinamasi. Kazi ya misheni ya Kikristo pia inafaa kutajwa, ambayo shule zake zilihakikisha upatikanaji wa kiwango sahili cha elimu na ambako baadhi ya wasomi wa Kiafrika wa baada ya ukoloni walijitokeza. Aidha, zinafaa kutajwa pia sheria za kikoloni, ambazo kwa upande mmoja zilitofautisha kati ya watawala wa kikoloni na wenyeji, lakini angalau ziliwaweka wenyeji katika kiwango chenye usawa na kwa njia hiyo kuondoa dhuluma mbalimbali zilizokuwapo kabla ya ukoloni. Hii pia inajumuisha kile kinachoitwa “ujenzi wa taifa” kwa njia ya kukuza amani kati ya makabila mbalimbali na kuwanyang’anya viongozi wa koo, mabwana wa vita na makuhani nguvu zao; watu hawa mara nyingi hadi wakati huo walikuwa wakiwaweka wanakabila wao katika hali ya utegemezi na ya kukosa uongozi wa kisheria. Kuanzishwa kwa lugha ya pamoja ya Kiswahili pia ni jambo la kutajwa hapa. Kuongezeka kwa uanzishwaji wa mashamba na viwanda vingine vya uzalishaji pia kulitoa fursa za kazi na mapato ambazo hazikujulikana hapo awali. Ukoloni, kwa hiyo, ungeweza pia kumaanisha maendeleo, usalama na utawala wa kisheria kwa “wenyeji”.{{ref}}

Uwanda mwingine kwa umuhimu ulikuwa ni uundaji wa miundombinu ya kisasa ya usafiri — hususan kutokana na mtazamo wa kiuchumi. Hata hivyo, ujenzi wa reli, barabara na usafiri kwa meli haukulenga tu — kama inavyodaiwa kimakosa mara nyingi — “kuyapora mali” makoloni, kwa kuwa wakati huo huo kiasi kikubwa cha bidhaa za kiteknolojia, vifaa vya ujenzi n.k. pia kilisafirishwa kwenda maeneo ya ndani ya nchi kwa mwelekeo mkabala. Kwa mwaka 1913, uagizaji kuingiza nchini wenye thamani ya DM (Marki za Kijerumani) milioni 53.4 umetajwa, ukilinganishwa na uuzaji nje wenye thamani ya DM milioni 35.6.{{ref}} Reli ya Kati ( Mittellandbahn ), ambayo ilifunguliwa hatua kwa hatua kutoka Dar es Salaam hadi mwaka 1914 ilipofika Kigoma kwenye Ziwa Tanganyika, pia ilionesha wazi kuwa miji iliyokuwa kando ya njia hiyo ya reli ilianza kukua kiuchumi kwa mwelekeo chanya, hasa endapo miji hiyo hapo awali ilikuwa imekuwa mbali sana na njia za kienyeji za misafara ya watumwa. Kwa mfano, mapema kama mwaka 1914 kati ya Dar es Salaam na Kikombo, karibu mashamba yote mia ya Wazungu yalikuwa karibu kabisa na njia ya reli. Na wafanyakazi, mafundi, wafanyabiashara pamoja na watoa huduma mahotelini pia kwa wingi walifanya makazi yao kandokando ya njia hiyo ya reli.

Chaguo la Kigoma iliyokuwa katika mwambao wa Ziwa Tanganyika kuwa kituo cha mwisho cha magharibi cha Reli ya Kati haukuwa kwa vyovyote vile jambo la kubahatisha. Njia zote mbili za usafiri — Reli ya Kati pamoja na meli kwa ajili ya kusafirisha bidhaa kuvuka ziwa — hazikupaswa tu kuhudumia maendeleo ya kiuchumi ya koloni lao lenyewe, bali pia na hasa usafirishaji wa mizigo kati ya makoloni ( inter-colonial freight transport ). Ujenzi wa nyenzo hizi za usafiri ulikuwa takwa linalohitajiwa kwa ajili ya usafirishaji wa gharama nafuu wa malighafi kutoka Rhodesia ya Kaskazini pamoja na kutoka Kongo ya Kibelgiji{{ref}} (hasa eneo la Katanga lililotakiwa kuendelezwa likiwa lenye utajiri mkubwa wa dhahabu, makaa ya mawe, shaba, chumvi, wolframi ( tungsten) na bati), ambako kuisafirisha kuelekea magharibi kupitia Mto Kongo ndani ya eneo la Kibelgiji kulikuwa kumethibitika kuwa ni aghali zaidi. Hali hii isingebadilika katika Kongo ya Kibelgiji hadi mwaka 1929 Reli ya Benguela ilipokuwa imekamilika.

Kwa sababu hizo, kulikuwa pia na maslahi ya Wajerumani ya kutoza na kukusanya malipo ya gharama za usafirishaji wa mizigo. Zaidi ya hilo, kupitishwa kwa bidhaa za kigeni katika eneo la Afrika ya Mashariki ya Kijerumani kuliongeza umuhimu wa kisiasa na kimkakati wa koloni lao yenyewe.{{ref}}

Kwa kueleweka, miundombinu ya kisasa ya usafiri pia ilihudumu ikiulinda utawala wa kisiasa. Kwa upande mmoja, katika tukio la vita, wakati vikosi vilipokuwa vikihamishwa – Ziwa Tanganyika liliwakilisha mpaka wenye urefu wa mamia ya kilomita, ambapo katika upande wa Kijerumani kulikuwa na vituo vitatu tu vya kijeshi: Usumbura (leo hii: Bujumbura), Ujiji (yenye bandari ya Kigoma) na Bismarckburg (leo hii: Kasanga). Kwa upande mwingine, vyombo vya usafiri pia vilitumika kuyatuliza machafuko ya ndani. Maasi mbalimbali yalikuwa yameitikisa jamii ya Kijerumani: Hawakuwa tayari kwa vyovyote vile kusalimu amri kwa waasi; kujitoa kwao mhanga hakukupaswa kuwa kulikuwa kwa bure.

Uendelezaji wa miundombinu ya usafiri wa kikoloni lazima utazamwe kwa mtazamo mpana zaidi: Kwa upande mmoja, kuna kipengele kinachoweza kuelezwa kama ulikuwa “umiliki wa kistaarabu kwa kupitia ulowezi” — au, kama Ramaer alivyoandika kwa uwazi, serikali mpya za kikoloni zilizoanzishwa zilianza kuweka samani katika nyumba zao mpya walizokuwa wamezikalia.{{ref}} Kwa kiwango fulani, halikuwa tu suala la kuliunda koloni kama taswira ya nchi ya nyumbani iliyo mbali (utamaduni wa Kijerumani ulijikita hasa kandokando ya reli, na vituo vilichukuliwa pia kama mahali pa kukutana kijamii), bali kwa namna fulani vyombo vya usafiri vilibeba hata jukumu la “maonesho ya utendaji wa kitaifa katika enzi ya ubeberu”: Hapa ilikuwa fursa ya kuonesha kile ambacho Dola imara ya Kijerumani ingeweza kukifanya. Meli na reli katika makoloni, kwa hivyo, hazipaswi kuonekana tu kama vyombo vya kawaida vya usafiri, bali daima kama maonesho ya teknolojia na uwezo wa mhusika mwenyewe: Zilibuniwa na kujengwa katika nchi mama kwa kuzingatia hasa mazingira na mahitaji ya maeneo zilikokuwa zipelekwe, zilipaswa kusafirishwa hadi maeneo hayo mara nyingi katika hali ngumu, kisha zilibidi ziunganishwe pamoja kikamilifu huko na hatimaye zikabidi zianzishwe kufanya kazi ili kutoa huduma na kuendeshwa kwa mafanikio.

Kwa upande mwingine, ilikuwa aina fulani ya “kuwastaarabisha Waafrika kulingana na fikira za Kizungu.” Baltzer alitumia mfano wa Reli ya Uganda kutaja kwamba: Ilikuwa imewabadilisha wapiganaji wakali wa Ki-Kikuyu kuwa watu wa vijijini walioishi kwa amani, mara nyingine wachapa kazi, na Wamaasai wenye mikuki waliokuwa wakiogopwa walibadilishwa kuwa wachungaji wasio na madhara, ambao leo hukutwa kama wakata mpira wenye ustadi katika mashamba ya Usambara.{{ref}}

Schnee aliitaja hiyo kwa namna ile ile:

Makabila yale ambayo maisha yao hapo awali yalikuwa yametegemezwa kwa mauaji na uporaji wa mali — Wamaasai, Wangoni, Wahehe — yalitiishwa na jeshi imara la ulinzi, baadhi yao kwa mapigano makali, na walilazimika, ingawa kwa kusitasita mwanzoni, kuzoea kuendelea na shughuli zao za kujipatia riziki kwa amani. Wamaasai hawakuwa tena wezi wa ng’ombe, bali tu wachungaji wa ng’ombe; Wahehe na Wangoni wakawa wakulima na wachungaji wa ng’ombe walioishi kwa amani. Wangoni, ambao ustadi wao hapo awali ulikuwa umeoneshwa katika mapigano ya kivita, sasa walijitokeza katika ushindani wenye amani, wakawa wafanyakazi wanaotafutwa katika mashamba ya Wazungu.{{ref}}

Kuwajumuisha Waafrika katika michakato ya kazi za kulipwa katika miundo iliyojengwa mithili ya Kizungu, bila shaka, hakukumaanisha tu faida za kiuchumi, bali pia uwezo wa kuwatawala kwa urahisi zaidi.

Kwa uendelezaji chanya wa koloni hilo na ufanyaji kazi sahihi wa uzalishaji, miundombinu ya usafirishaji wenye ufanisi ilihitajika. Ujenzi wa meli ya abiria na mizigo GOETZEN, ambayo baadaye ikawa LIEMBA, lazima ufikiriwe katika muktadha huu wa jumla.

Mipango ya Kuanzisha Usafiri wa Meli kwenye Ziwa Tanganyika

Kwa hivyo, hatua ya kwanza ilikuwa kujenga muunganisho kwa reli kutoka Dar es Salaam kwenda Kigoma, iliyo kwenye mwambao wa mashariki wa Ziwa Tanganyika. Kazi za awali za ujenzi wa kipande hiki zilianzishwa na Kampuni ya Kijerumani ya Afrika Mashariki ( Deutsch-Ostafrikanische Gesellschaft, DOAG ) mwaka 1896. Baada ya Bunge la Kijerumani kukataa kutoa ruzuku ya DM 100,000 mwaka 1900, haikuwa hadi mwaka 1904 ambapo fedha za mradi zilipatikana kupitia muungano wa mabenki. Mwana wa kifalme Adalbert wa Prussia aliuzindua rasmi mradi kwa sherehe iliyofanyika Dar es Salaam tarehe 9 Februari 1905 na kipande cha kwanza cha reli hadi Morogoro kilifunguliwa mwezi Desemba 1907, kikifuatiwa na kipande kingine hadi Tabora mwezi Juni 1912. Tarehe 2 Februari 1914, reli ilifika kituo cha mwisho cha Kigoma katika Ziwa Tanganyika.{{ref}} Reli hii bado inafanya kazi hadi leo kwa jina la “Reli ya Kati.”

Kwa kukamilika hatua hiyo, mipango ilianza ya kujenga meli tatu kubwa za mvuke ili kuanzisha huduma za usafirishaji zilizoratibiwa kwenye Ziwa Tanganyika. Miongoni mwa mambo mengine, uzoefu wa vyombo vya usafiri katika maeneo jirani yaliyokuwa yakilindwa uliweza kutumika:

Ipo ripoti kutoka mwaka 1906 iliyoandikwa na Chrapkowski aliyekuwa mjumbe wa baraza la serikali kuhusu safari yake kutoka Chinde, Msumbiji hadi Ziwa Nyasa, ambamo alitaja usafiri wa mitoni, barabara na reli pamoja na usafirishaji kwa wabebaji Waafrika. Ripoti hiyo pia ilieleza wazi hali ilivyokuwa Ziwa Nyasa, ikiwemo usafiri wa ziwani huko.{{ref}}

Mnamo mwezi Juni 1910, utawala wa Kijerumani wa koloni hilo uliulizia Tabora kwa wasimamizi wa reli kuhusu vipimo vya vyombo vya majini vya mvuke vya Waingereza vifananavyo kwenye Ziwa Victoria. Vingi vilikuwa na nafasi ya maji inayotwaliwa (displacement ) ya kati ya tani 600 na 1,200. Hatua ya kwanza ilikuwa kubaini gharama ya kujenga meli moja na kuiunganisha pamoja kwa muda nchini Ujerumani, ikiwemo usafirishaji wake hadi Dar es Salaam. Meli hiyo ilitakiwa kuwa na nafasi ya maji inayotwaliwa ya tani 1,000 na kina cha meli kilicho majini ( draught) cha takribani mita nne. Chombo chenye vipimo hivi kingeweza kuweka nanga katika sehemu nyingi za ziwa kwa umbali kutoka ufukweni wa kati ya mita 400 na mita 500. Gharama ilikadiriwa kuwa kati ya DM 400,000 na DM 500,000.{{ref}}

Kuanzia mwaka 1911, hoja ya kama meli ingepaswa kuwa na injini za dizeli au za msukumo wa mvuke unaochochewa kwa kuni au makaa ya mawe ilichunguzwa kwa kina. Mwanzoni, dizeli ilipewa kipaumbele kama teknolojia ya siku zijazo, hasa kwa kuzingatia majaribio yenye matumaini ya kutengeneza mafuta kutokana na mimea au matunda mbalimbali yaliyokuwa yakipatikana kwa wingi katika koloni hilo, kama vile mitende au karanga. Hata hivyo, ujenzi wa miundombinu iliyohitajika kwa uzalishaji mahalia wa mafuta hayo ulithibitika kuwa aghali sana.{{ref}}

Mwezi Machi 1914, nadhari ya mwisho iliwekwa kwa matumizi ya makaa ya mawe ya Lukuga, iliyo upande wa pili wa Ziwa Tanganyika katika Kongo ya Kibelgiji, kwa ajili ya kuendesha meli kwenye Ziwa Tanganyika na injini za mvuke kwenye Reli ya Kati. Makaa haya ya mawe yangesafirishwa kutoka Albertville (leo hii: Kalemie) moja kwa moja kuvuka ziwa hadi Kigoma. Hii ilihitaji kupatikana kwa matishari mawili ya tani 200 kila moja, yatakayovutwa na meli ya mvuke Hedwig von Wissmann .{{ref}} Rekodi za malipo kwa wafanyakazi wa bunta la ujenzi wa meli la Meyer Werft zinaonesha kwamba kampuni hii ilihusika katika ujenzi wa matishari haya kuanzia tarehe 6 Juni 1914 hadi mwanzoni mwa mwaka 1916, lakini kutokana na vita, usafirishaji hadi Afrika Mashariki ya Kijerumani haukuwezekana tena, hivyo yalibomolewa. Kwa kuwa huu ndiyo ulikuwa mwisho wa wazo la kutumia nishati ya makaa ya mawe kwa meli ya abiria na mizigo iliyokuwa imepangwa yenye gamba lenye namba S 300, hatimaye meli hiyo iliishia kuwa na injini za mvuke zinazotumia kuni.{{ref}}

Uunganishaji wa Awali wa GOETZEN huko Papenburg

Mnamo mwaka 1912, ukamilishaji wa Reli ya Kati ulikuwa unakaribia mwisho. Kampuni ya Reli ya Afrika Mashariki ( Ostafrikanische Eisenbahn-Gesellschaft; OAEG ) iliitaarifu Ofisi ya Kikoloni kuhusu uanzishwaji wa usafiri wa meli kwenye Ziwa Tanganyika.{{ref}} Mwishoni mwa mwaka 1912/13, OAEG iliiagiza kampuni ya ujenzi wa meli ya Joseph L. Meyer huko Papenburg kujenga meli ya abiria na mizigo yenye panga pacha ( twin-screw ) kwa ajili ya huduma kwenye Ziwa Tanganyika. Ilipangwa iwe tayari kwa kupokelewa mwishoni mwa mwaka 1913. Meli ilikuwa igharimu DM 406,000, kiasi ambacho kingelipwa kwa awamu tano tangu agizo lilipotolewa na itakapopokelewa pale Hamburg.{{ref}} Jina GRAF VON GOETZEN lilichaguliwa ili kumkumbuka Gavana wa zamani wa koloni hilo.{{ref}}

Kulingana na hati ya tarehe 14 Aprili 1913 kutoka kwa Germanischer Lloyd, meli hiyo iliyoagizwa ilikuwa na urefu wa mita 67, upana wa mita 10 na nafasi ya maji inayotwaliwa ya tani 1,150. Gamba lake lilikuwa na kimo cha mita 3.4 juu ya mstari wa maji na kina cha meli kilicho majini cha mita 2.3 ikiwa imepakiwa na tani 480 za mzigo, tani 60 za mafuta na tani 10 za maji. Ilikuwa na mabwela mawili duara ya Kiskoti ya melini yenye eneo la kupasha joto la mita za mraba 79 yaliyoundwa kwa ajili ya kuchoma kuni na makaa ya mawe na ambayo yangeweza kugeuzwa ili yatumie mafuta. Ilikuwa na injini mbili za mvuke zitanukazo mara tatu zilizoweza kutoa nishati ya pamoja ya ihp (indicated horse power) 500, na rafardha ( propellers ) zenye kipenyo cha mita 2 zilizoundwa kuipa meli kasi ya juu ya noti ( knots) 9.5 kwenye mizunguko 155 kwa dakika katika maji yaliyo shwari.{{ref}} Hata hivyo, katika majaribio mwezi Juni 1915, kasi ya juu zaidi iliyofikiwa kwa kutumia uchomaji kuni ilikuwa noti 8.25 pekee.{{ref}}

Katika hali ya kupokelewa, meli ilikuwa na vyumba saba vya kulala mtu mmoja mmoja kwa abiria wa daraja la kwanza, vyumba vitano vya kulala watu wawili wawili kwa wasafiri wa daraja la pili, pamoja na chumba cha chakula na chumba cha kuvuta sigara kimoja kimoja kwa daraja la kwanza na pili.{{ref}} Vyumba hivyo viliwekewa mbao za mninga na vililingana na meli nyingine za Kijerumani za wakati huo. Kuliwekwa msisitizo maalum kwamba meli hiyo iwe na mfumo wa kaboni wa kutengeneza barafu na ujokofushaji, ambao pamoja na kukipoza chumba cha kuhifadhi nyama, ungeweza pia kutengeneza kilo tatu za barafu kwa saa. Pia ilikuwa na mfumo wa taa za umeme na uingizaji hewa uliotumia jenereta mbili za Volti 110 za Mkondo Mnyofu ( DC), kila moja ikiwa imeunganishwa moja kwa moja na injini ya mvuke yenye silinda moja.{{ref}} Meli hiyo ilipangwa kuhudumiwa na wafanyakazi 60 na maafisa wanne.{{ref}} Katika gubeti za meli kulikuwa na chumba chenye “vitanda kwa ajili ya Waafrika 54,” jambo linalodokeza kwamba meli hiyo pia ilikuwa imebuniwa kwa ajili ya kusafirisha askari. Vifaa vya ndani pia vilijumuisha vyumba mbalimbali vya usafi kwa madaraja tofauti.

Pamoja na mabafu mawili yenye mabeseni ya kuogea, abiria wa daraja la kwanza pia walikuwa na eneo la kunawia mikono katika vyumba vyao vyote: juu yake kulikuwa na chombo cha maji safi, ambacho kingeweza kutiririsha kutoka kwenye beseni la kunawia hadi kwenye chombo kilicho chini. Abiria wa daraja la pili walikuwa tu na mabeseni sahili ya kunawia mikono bila bomba litoalo maji. Bunta la ujenzi wa meli la Meyer, Papenburg.

Tarehe 20 Septemba 1913, Mkurugenzi wa OAEG aliihimiza Ofisi ya Kikoloni ya Kifalme kuagiza meli ya pili yenye vipimo sawa sawa kutoka bunta lile lile la ujenzi wa meli. Shukrani kwa bei zilizoshuka na ukweli kwamba michoro tayari ilikuwa ipo, gharama ya chombo hiki kingine ilikuwa DM 16,560 pungufu kuliko chombo kitangulizi chake. Ruhusa ilitolewa tarehe 20 Oktoba, na meli hiyo, ambayo ilitakiwa kuitwa FREIHERR VON RECHENBERG, jina la Gavana wa Afrika Mashariki ya Kijerumani kuanzia mwaka 1906 hadi mwaka 1912, ikafanyiwa agizo rasmi.{{ref}}

Hata hivyo, kuzuka kwa Vita Kuu ya Kwanza ya Dunia kulizuia kupokelewa kwa FREIHERR VON RECHENBERG. Kazi kubwa kwenye meli hii iliendelea hadi mwaka 1916. Kati ya mwaka 1917 na mwaka 1919 kulikuwa na mipango ya kuibadilisha kuwa meli ya mizigo pekee na kuiweka kazini kwingineko. Kazi iliendelea hadi mwezi Julai 1921 kwa kiwango kidogo lakini baadaye meli hii ilivunjwa-vunjwa kwa ajili ya malighafi na vipuri.{{ref}}

Agizo la meli ya tatu ya aina hii halikuwahi kutolewa.{{ref}}

Tarehe 7 Novemba 1913, kwa amri ya Wilhelm Heinrich Solf, Katibu wa Jimbo wa Ofisi ya Ukoloni ya Kifalme, majina ya meli mbili zilizopangwa kutengenezwa yalibadilishwa kutoka GRAF VON GOETZEN na FREIHERR VON RECHENBERG kuwa GOETZEN na RECHENBERG mtawalia.{{ref}}

Vijenzi vya meli mbili za kwanza vilitengenezwa katika bunta la ujenzi wa meli la Meyer Werft huko Papenburg, chini ya uongozi na usimamizi wa Germanischer Lloyd, kwa aina iliyoundwa mahsusi kwa meli hizi: “100 A 4 Lake Tanganyika.” Kwa kuwa GOETZEN ilikusudiwa kubomolewa vipande vipande kwa ajili ya kusafirishwa hadi Ziwa Tanganyika, vijenzi vyake havikupigwa ribiti wakati wa uunganishaji pamoja wa awali Papenburg, bali vilifungwa kwa bolti tu kama hatua ya muda. Kati ya tarehe 15 na tarehe 22 Novemba 1913, ukaguzi wa ujenzi wa meli hii ulifanywa kwenye jahabu la uzinduzi. Hii hata ilijumuisha kuyawasha mabwela ya mvuke na kuzijaribu injini za mvuke.{{ref}} Kukubaliwa na OAEG kulifanyika kati ya tarehe 20 na tarehe 26 Novemba 1913.{{ref}}

Rekodi za orodha ya wafanyakazi wapokea malipo wa Meyer Werft kwa mwaka 1913 na mwaka 1914 pia zinatoa utambuzi wa kuvutia kuhusu michakato mmoja mmoja ya ujenzi wa “Meli Na. 300, Meli ya Mvuke ya Abiria na Mizigo kwa ajili ya Ziwa Tanganyika,” kwa kuwa katika jozi za kurasa nambari 65 hadi 74 na ukurasa wa 98, kazi mbalimbali za ujenzi zimeorodheshwa kwa kila mtu aliyefanya kazi kwenye chombo hicho.

Kati ya tarehe 25 Januari 1913 na tarehe 4 Aprili 1914 kazi kubwa lakini isiyoelezwa kwa kina imeorodheshwa, ambayo huenda inahusiana na ujenzi wa gamba la meli na sehemu ya juu ya meli.

Kwa mfumo wa kujisukuma, injini mbili za mvuke zilizoorodheshwa kama “injini 2 Na. 39” zilijengwa kati ya tarehe 18 Januari 1913 na tarehe 7 Februari 1914; mabwela mawili ya mvuke “Na. 215/16” kati ya tarehe 1 Machi 1913 na tarehe 10 Januari 1914; mitaimbo ya rafardha kati ya tarehe 15 Machi na tarehe 29 Novemba 1913; vifaa vya mabwela ya mvuke kati ya tarehe 7 Julai na tarehe 29 Novemba 1913 na “kifaa kwa ajili ya usimikaji wa injini na mabwela” kati ya tarehe 20 Septemba na tarehe 18 Oktoba 1913.

Pia umerekodiwa ujenzi wa:

Mabomba kati ya tarehe 17 Mei 1913 na tarehe 7 Februari 1914;
Mashine ya uingizaji hewa (pamoja na kizingio) kati ya tarehe 17 Mei 1913 na tarehe 7 Februari 1914;
Kamba za melini kati ya tarehe 24 Mei na tarehe 29 Novemba 1913;
Vifaa vya kuendeshea kutoka usukani uliopo darajani hadi usukani kwa ajili ya upitishaji wa nguvu ya mitambo, zikiwemo fimbo za usukani, rola, vielekezi na mabamba ya kinga juu ya sitaha kati ya tarehe 2 Agosti na tarehe 29 Novemba 1913;
Winchi ya nanga kati ya tarehe 6 Septemba na tarehe 29 Novemba 1913;
Injini ya kurudisha nyuma kati ya tarehe 13 na tarehe 27 Septemba 1913;
Winchi mbili za mizigo kati ya tarehe 13 Septemba na tarehe 29 Novemba 1913;
Mfereji wa banduru ( bilge) na farumi ( ballast) kati ya tarehe 20 Septemba na tarehe 29 Novemba 1913;
Mfumo wa umeme kati ya tarehe 20 Septemba 1913 na tarehe 7 Februari 1914; na
Mashine ya barafu kati ya tarehe 11 Oktoba na tarehe 29 Novemba 1913.

Hatimaye, kati ya tarehe 8 Novemba 1913 na tarehe 31 Desemba 1914, “orodha ya malighafi, vijenzi na vifaa vya meli, zana na vipuri vilivyoagizwa baadaye” vilitengenezwa.

Kwa kipindi cha tarehe 15 hadi tarehe 22 Novemba 1913 ipo rekodi ya “majaribio ya meli ikiwa bado imeegemezwa kwenye nguzo za ujenzi, kuyapasha moto mabwela, kuzijaribu injini, n.k.”

“Kuibomoa, kuifungasha na kuipakia meli” kulifanyika kati ya tarehe 31 Oktoba 1913 na tarehe 31 Desemba 1914.{{ref}} Jambo la kwanza linalojitokeza bayana wakati wa kuzichunguza takwimu zinazotokana na rekodi za orodha ya wafanyakazi wapokea malipo ni kwamba vijenzi mbalimbali vilikuwa bado vikijengwa hadi kufikia mwishoni mwa mwaka 1914. Hadi kufikia tarehe 10 Januari 1914 yalikuwa ni mabwela, hadi tarehe 7 Februari 1914 zilikuwa injini za mvuke, mabomba, mfumo wa uingizaji hewa na mfumo wa umeme. Hadi tarehe 4 Aprili 1914, kazi ilifanywa kwenye gamba na sehemu ya juu, huku orodha ya malighafi, vijenzi na vifaa vya meli, zana na vipuri vilivyoagizwa baadaye vikijengwa hadi mwisho wa mwaka 1914. Lakini hivi vilikuwa hasa vitu vidogo vidogo, labda kazi zilizobakia, marekebisho ya vijenzi, uagizaji wa baadaye au mambo yanayofanana na hayo.

Mkuu wa kumbukumbu za kampuni katika bunta la ujenzi wa meli la Meyer Werft anaielezea hii kama ifuatavyo:

Baada ya tarehe 22 Novemba 1913, DM 779.38 ziliandikiwa ankara zikiwa na kichwa “ujenzi wa meli,” ambapo DM 100 kati ya hizo alipewa mjenzi mkuu wa meli (Rüter?) mwezi Aprili 1914, huenda zikiwa kama bonasi. Kati ya DM 679.38 zilizobakia, DM 3 zilikuwa kwa ajili ya zana, DM 0.90 kwa ajili ya mashine ya kuchonga skrubu, DM 90.60 kwa ujenzi wa meli (upakaji rangi, usafishaji, uimarishaji), DM 9.86 zilipokelewa na fundi mkuu, DM 3.41 kwa ajili ya kulehemu na kufua vyuma, DM 3.93 kwa wafanyakazi wa kalibu, DM 163.93 zilienda kwa wapiga ribiti na mafundi wa kukalafati, DM 8.94 zilipokelewa na maseremala kwa kazi ya mbao, DM 55.68 kwa watengenezaji wa samani, DM116.65 kwa mafundi wa kuunganisha sehemu za mashine, injini na mitambo na DM 222.48 kwa wajenzi wa meli na wafanyakazi.

Nadhani hii yote ilikuwa kwa kazi zilizobakia, hata pengine “matengenezo” ya vifaa kwa ajili ya kukubalika kwa chombo. Kwa ajili ya injini, “kiasi kilichosalia” ni DM 54.65 pekee. Ambapo kati ya hizo, DM 39.48 zilienda kwa mafundi wa kazi za kihandisi wa kuunganisha sehemu za mashine, injini na mitambo na DM 3.15 kwa watengeneza samani, ambao huenda walitengeneza sanduku kwa ajili ya vipuri (?). Kwa mabwela, kuna kiasi cha DM 0.50 zilizoandikwa kitabuni kwa fundi mkuu; kisha kulikuwa na DM 10.96 kwa huduma ya matengenezo ya mabwela. Hakika, viasi ambavyo vingeweza karibu kupuuzwa. Kuna mpangilio kama huo wa matukio kwa mabomba.{{ref}}

Kipengele kingine cha kushangaza ni data inayohusiana na “kubomolewa, kufungashwa na kuipakia meli.” Ni dhahiri kazi ya awali juu ya hili ilianza mapema kidogo – tarehe 31 Oktoba 1913 – na hivyo kabla ya kukubaliwa rasmi, ambako kulifanyika kati ya tarehe 20 na tarehe 26 Novemba 1913. Kile ambacho kilihusisha kazi ndogo zilizofanywa mapema kinabakia kutokuwa wazi. Sehemu kubwa ya kazi ya kubomoa bila shaka ilifanywa mwezi Desemba 1913 na mwezi Januari 1914. Ingawa kiasi kilipungua sana kuanzia mwezi Februari 1914, bado kuna rekodi za kazi zilizofanywa kati ya mwezi Februari na mwezi Desemba 1914 kuhusiana na kubomoa, kufungasha na kuipakia meli. Huenda, hata hivyo, haya yalikuwa mabaki ya kazi, uagizaji uliofuatia au mabadiliko ya kimkataba. Idhaniwe kwamba, kuanzia mwezi Julai 1914, sehemu zilizotengenezwa zisingeweza tena kufika mahali pake kutokana na kuzuka kwa vita. Hii ni kweli kwa kutolea mfano wa mikokoteni ya jahabu (slipway trolleys ). Maingizo yanayoendelea kufanyika hadi mwisho wa mwaka 1914 yanaweza kueleweka kama dalili ya matumaini ya jumla ya kumalizika haraka kwa vita, yaani, dhana kwamba ingewezekana tena hivi karibuni kuvipeleka hadi koloni hilo. Lakini pia inawezekana kwamba maneno “kufungasha na kupakia” yanapaswa kufasiriwa kwa maana ya “kuhifadhi” kwa matarajio ya siku za mbele ya nyakati bora zaidi.{{ref}}

Usafirishaji kutoka Papenburg hadi Kigoma na Uunganishaji wa Mwisho

Baada ya kubomolewa huko Papenburg, vijenzi vya meli vilifungashwa kwenye makasha yasiyoingia maji (yenye vipimo vya mita 2 kwa mita 2 kwa mita 2) na kisha kusafirishwa kwa reli hadi bandari ya Hamburg. Hapo, mizigo ilipakiwa kwenye meli tatu za mvuke zinazosafiri baharini: ADMIRAL, FELDMARSCHALL, na WINDHUK. Meli hizi zilisafiri kupitia Bahari ya Mediterania na Mfereji wa Suez hadi Afrika Mashariki. Mizigo kwenye meli ADMIRAL na FELDMARSCHALL ilijumuisha vifaa vya ujenzi wa bunta kamili la ujenzi wa meli kwa ajili ya meli kuunganishwa mwisho katika kituo cha mwisho, pamoja na vijenzi vyote vya gamba la meli. Wakati huo huo, WINDHUK ilisafirisha milingoti, mabwela, injini za mvuke na vipuri vingine vifuasi. ADMIRAL ilifika Dar es Salaam tarehe 17 Januari 1914, FELDMARSCHALL tarehe 31 Januari 1914 na WINDHUK tarehe 16 Februari 1914. Ripoti ya Cane pia inaitaja ADOLF WOERMANN, ambayo inasemekana pia ilisafirisha sehemu za GOETZEN. Inaripotiwa kuwa ilifika Dar es Salaam tarehe 2 Machi 1914 ikiwa imebeba nyumba za sitaha, zana kwa ajili ya vifaa vya ndani, pamoja na vijenzi vitumikavyo katika ufungaji na vipuri.{{ref}} Arning pia anaitaja meli ya mvuke DOAL GENERAL, ambayo ilikusudiwa kupeleka vijenzi vya mwisho vya meli na vifaa kwa ajili ya uzinduzi, lakini haikufika tena kikomo cha safari yake kutokana na kutangazwa kwa vita.{{ref}}

Katika telegramu iliyopelekwa Ofisi ya Kikoloni ya Kifalme mnamo mwezi Desemba 1913, Gavana wa Afrika Mashariki ya Kijerumani, Heinrich Schnee, tayari alidai:

Upelekaji wa meli GOETZEN na bunta la ujenzi wa meli lazima uchapuzwe kwa gharama yoyote ile. Naomba watumwe wajenzi 20 wa meli wanaofaa, ikiwezekana wafanyakazi wa kampuni ya reli. Maslahi ya kiuchumi na heshima yanahitaji uharaka.{{ref}}

Bima ilichukuliwa kwa ajili ya usafirishaji wa meli hiyo kwa njia ya nchi kavu barani Afrika na kuunganishwa kwake tena. Mpango wa bima unaonesha kuwa meli iliwekewa bima husika kwa kipindi kati ya tarehe 15 Februari 1914 na tarehe 14 Februari 1915, ikihusisha jumla ya watoa bima tena 12 wa Kiingereza kwa thamani ya jumla ya Pauni 25,000 za Kiingereza. Bima hiyo iliwekwa kwa hatari zote, ikiwemo ya moto wakati wa hatua za ujenzi, ufungaji na majaribio. Kwa upande mwingine, mpango huo wa bima haukuhusu hatari ya madai yanayoweza kujitokeza, kwa mfano kutokana na masuala ya dhima ya wafanyakazi kwa watu wengine au uharibifu wa meli unaowezekana kuwa wa makusudi endapo kungekuwa na maasi ya wafanyakazi. Hatari ya meli kutekwa kwa nguvu (kwa mfano na maharamia) pia haikuhusishwa, wala uharibifu unaohusiana na kuzuka kwa uhasama wa kijeshi.{{ref}} Kwa ufupi: Makampuni ya Kiingereza yaliweka bima kwa hatari ya uharibifu au moto wakati wa awamu ya usafirishaji na ujenzi katika kipindi cha amani.

Vijenzi vya meli vilitumwa Ziwa Tanganyika vikiwa pamoja na wafanyakazi watatu kutoka bunta la ujenzi wa meli la Meyer Werft, waliokuwa na kazi ngumu ya kuukamilisha mradi kwa mafanikio. Hawa walikuwa mjenzi mkuu wa meli Anton Rüter, mpiga ribiti Rudolf Tellmann, na msaidizi Hermann Wendt. Wafanyakazi hao watatu walipewa likizo kutoka Meyer Werft na kuingizwa katika ajira ya OAEG. Malipo yalikuwa makubwa; Anton Rüter alipokea mshahara wa kila mwezi wa DM 600, na hiyo ilikuwa wakati ambao mfanyakazi stadi angelipwa takribani DM 100 kwa mwezi. Aidha, mipango kadhaa ya bima (ikiwekwa kwa hatari pamoja na kifo na ulemavu) ilikamilishwa kwa niaba yao.{{ref}}

Wajenzi hao watatu wa meli kutoka Papenburg walifika Dar es Salaam tarehe 16 Februari 1914, wakiwa wapo pia kwenye meli WINDHUK.{{ref}} Wakati huo huo, ujenzi wa Reli ya Kati kutoka Dar es Salaam hadi Kigoma ulikuwa unakaribia kukamilika. Kwenye kipande cha mwisho cha reli, kutoka Tabora hadi Kigoma, njia ya reli ilikuwa tayari imefika Kigoma jioni ya tarehe 1 Februari 1914.{{ref}}

Makasha yalisafirishwa kuendelea mbele kwa reli, kwa kuletwa behewa maalum la wazi lililo chini ili kubeba vijenzi vilivyokuwa vizito hasa.{{ref}} Safari ya reli haikuwa bila tukio – moto katika moja ya mabehewa uliupindisha mmoja kati ya mitaimbo miwili ya rafardha.{{ref}}

Imeandikwa mara kadhaa kwamba maelfu ya wabebaji walitumika kwa miezi mingi kuvisafirisha vijenzi vya GOETZEN kwa mikono{{ref}}, lakini hili halijathibitishwa na vyanzo vyovyote vya kuaminika hadi sasa. Kinyume chake, inaonekana hali hii ilikanganywa mara moja na kisha ikarejewa bila usahihi kila mara. Kwa hakika, miaka michache kabla ya GOETZEN, vijenzi vya meli mbili ndogo zaidi za Kijerumani vilibebwa na mamia ya wabebaji umbali wa takribani kilomita 1000 kuelekea bara: HEDWIG VON WISSMANN hadi Ziwa Tanganyika na HERMANN VON WISSMANN hadi Ziwa Nyasa. Vijenzi vya meli hizo viliundwa kwa vipimo ambavyo bado vingeweza kubebwa kwa mikono. Kwa vijenzi vizito zaidi, kulikuwa na vifaa vinavyofaa kwa kuvisafirisha.{{ref}}

Aidha, kamanda wa Jeshi la Wanamaji wa Kijerumani Gustav Zimmer anataja katika ripoti yake kwamba vijenzi vya GOETZEN vilifika ziwa Tanganyika kabla ya kuzuka kwa vita, wakati reli hadi Kigoma ilikuwa imekamilika.{{ref}} Baltzer pia anaitaja kwa namna ile ile; reli ilifunguliwa kwa usafiri wa umma kwa uchache tarehe 15 Machi 1914.{{ref}} Uzinduzi rasmi wa reli ulifanyika baadaye.{{ref}}

Heinrich Schnee, Gavana wa mwisho wa koloni la Afrika Mashariki ya Kijerumani, pia anaueleza ukweli kwamba reli haikuwa imefunguliwa rasmi:

Katikati ya Ziwa Tanganyika, wilaya ya Ujiji iliunganishwa na miundombinu ya bandari ya Kigoma, kituo cha mwisho cha Reli ya Kati. Wakati vita vilipozuka, kipande cha mwisho cha njia hii kilikuwa bado katika mchakato wa kukamilishwa. Ufunguzi wa reli ulikuwa ufanyike mwezi Agosti 1914 wakati wa maonesho ya kitaifa yaliyopangwa kuwashirikisha kwa heshima wawakilishi wa kikoloni kutoka nyumbani. Miundombinu ya bandari na reli Kigoma yenyewe haikuwa imekamilika, wala meli ya mvuke “Graf Götzen” ya tani 600, ambayo ndiyo meli kubwa ya kwanza ya Tanganyika iliyokusudiwa kuhakikisha usafiri ziwani kati ya mwambao wa Kijerumani na Kongo ya Kibelgiji. Njia ya Kigoma ya reli ya kati ilikamilika kabisa muda mfupi baada ya kuanza kwa vita, na kazi ya miundombinu ya bandari pia iliendelea.{{ref}}

Wafanyakazi watatu wa bunta la ujenzi wa meli walipofika Kigoma, OAEG iliwapa wafanyakazi 20 wa Kihindi kutoka karakana ya uunganishaji reli Dar es Salaam na mamia ya wafanyakazi Waafrika kusaidia katika uunganishaji wa mwisho wa chombo. Baadaye wasaidizi wa ziada kutoka Jeshi la Wanamaji wa Kijerumani walijiunga nao.{{ref}} Uunganishaji ulikuwa uchukue zaidi ya mwaka mmoja; katika kipindi hicho, Vita Kuu ya Kwanza ya Dunia ilizuka.

Wakati huo, mjenzi mkuu Rüter aliandika barua kadhaa kwa Franz Joseph Meyer zikisisitizia hali inayowakabili wajenzi watatu hao wa meli wakiwa Afrika:

Ukiacha bamba la kuifunika sitaha ya mbele lililokosekana, kila kitu kilichosafirishwa sasa kipo Kigoma, isipokuwa makasha mawili yenye skrubu za sitaha, ambayo yanaonekana kuwa bado yapo mahali fulani Dar es Salaam … Kamba ziliharibiwa kabisa kwa moto kwenye behewa la wazi wakati wa safari ya reli … Tumekuwa tukiijenga meli kwa wiki tatu sasa […] tunaweza kutumaini kuwa tutakuwa tayari kwa uzinduzi kufikia mwezi Agosti. Kifaa kikuu cha umeme, ambacho nililazimika kukijenga mwenyewe, sasa pia kimekamilika; kreni imekuwa ikifanya kazi kwa siku chache zilizopita … Isipokuwa kwa seremala asiyefaa kabisa na fundi umeme, sijapata msaada wowote wa Kizungu; ninawaajiri Wahindi 20 kwa wastani na Waafrika 150; wakati kupiga ribiti kutakapoanza idadi hii huenda ikaongezeka kwa takribani 100 … Nililazimika kutengeneza kifaa kikuu cha umeme peke yangu, na kreni imekuwa ikifanya kazi bila matatizo kwa siku chache sasa. Lakini moto uliotokea wakati wa safari ya reli uliupinda mmoja kati ya mitaimbo ya rafardha … Kama tutamaliza mwezi Agosti au la, siwezi kusema kwa sasa kwa sababu inategemea upigaji ribiti; tutayakamilisha mambo mengine. […] Bwana Hillenkamp tayari ameniuliza kama ningependa kujenga ya pili (meli ya mvuke). Je, unadhani ninapaswa nifanye hivyo? Ningependa. […] Bado sote tu wazima na hatujapata homa kabisa hadi sasa. Hatuna sare za kaki za kutosha na viatu vya kutosha. Kazi inaendelea vizuri; tunatumaini meli itakuwa isiyopitisha maji … Tumekuwa tukifanya kazi kwenye meli kwa wiki tatu sasa na tunatumaini kuwa tayari kuizindua mwezi Agosti…{{ref}}

Mnamo tarehe 19 Aprili, tulianza kuliweka bamba-A, Jumapili baada ya Pasaka, kwa kuwa kazi inahitajika pia kufanyika siku za Jumapili. Tumekuwa tukilifanyia kazi kwa takribani wiki nane sasa. Tumeshazinyanyua fremu zote. Mhimili wa pembeni wa sitaha na daraja la kupandia ndani ya meli pia vimekamilika, pamoja na mabamba-B na mabamba-C yote. Bado tunayakosa mabamba-D mawili kwa kila upande kwenye tezi. Gangi-G pia lipo mahali pake. Kwa sasa tunafanya kazi kwenye gangi-F. Tutalishughulikia gangi-E baadaye, kwani kuingia ndani ya meli kutarahisishwa.

Nina furaha kuripoti kuwa kila kitu kinaendelea vizuri sana hadi sasa. Tunalifurahia sana hilo. Tunapiga hatua nzuri katika upigaji ribiti; mhimili wa pembeni wa sitaha na kuta za ndani ya meli zitakamilika hivi karibuni. Tumepiga ribiti nyingi kwenye sehemu ya chini. Zote zinapigwa kwa kutumia hewa iliyoshinikizwa, na nina uhakika ribiti zitabana kwa uimara, kwani tuna watu wenye uzoefu wa kupiga ribiti kwa hewa iliyoshinikizwa. Kama tusingekuwa na hewa iliyoshinikizwa hapa, tungekuwa na matatizo, kwa sababu wapigaji ribiti wengi ni wavivu. Wanafanya vizuri juu ya sitaha na kwenye kufunga mihimili ya kuimarisha. Wapiga ribiti kwa hewa iliyoshinikizwa ni Waafrika wa hapa. Wanafanya kazi kwa bidii sana.

Endapo tutakuwa tumemaliza mwezi Agosti, siwezi kukuambia bado, kwa sababu inategemea upigaji ribiti. Mambo mengine tutayamaliza bila shaka.

Bw. Hillenkamp tayari ameniuliza kama ninataka pia kujenga meli ya pili. Je, unalifikiriaje hilo? Je, ninapaswa kulifanya? Ninashawishika. Nimekwisha pia kumwandikia mke wangu kuomba ruhusa. Nilikuandikia kuhusu kutopiga ribiti vipande vya mwishoni vya meli ya pili ya mvuke. Nimelifikiria tena; itakuwa bora kama vitapigwa ribiti, kwa hivyo havitaweza kupinda tena. Na sasa tuna kreni za kupakua mizigo, kwa hiyo zingatia hilo.

Vitu vingine bila shaka tayari vimeshatumwa, kwa kuwa niliomba vifanyiwe hivyo. Bado nahitaji kuthibitisha kama bolti ndogo fupi za mm 14, mm 12 na inchi 3/8 zilijumuishwa. Hazikuwa zimepatikana wakati ule, na zilikuwa chache sana kwenye bunta la ujenzi wa meli. Sina hata hizo bolti hamsini hapa. Katika sehemu ya juu ya meli, ikijumuisha sitaha ya daraja la uendesheaji, kuna za mm 14. Tafadhali hakikisha kuwa kiasi kinatumwa. Hili pia linanipa shida sana. Timazi itatengenezwa kwa njia ile ile kama nilivyoitengeneza, kwa kutumia vyuma vya pembe (angle irons) na mfuo mdogo. Je, ninahitaji aina gani ya matundu kwenye sakafu na pia kwenye sitaha ya daraja la uendesheaji?

Kama ulivyoniandikia, nafasi yangu kazini itahifadhiwa, na nikifanya kila kitu vizuri, nitakuwa fundi mkuu kamili, jambo ambalo kwalo nakushukuru kwa dhati. Na lengo langu litakuwa kuijenga meli kwa ubora wa hali ya juu ili kila kitu kiwe kisichopitisha maji. Na daima nitakuwa upande wako kwa uaminifu, kwa maarifa na ujuzi wangu wote. Naweza kukujulisha kuwa bado tu wazima wa afya na hatujapata homa yoyote hadi sasa.

Suti zetu za kaki si nzuri sana. Hazikuwapo za kutosha. Tayari tumeagiza mpya. Na pia hatukupata viatu vya kutosha. Tulipaswa kuwa na jozi nne mara zote kwa kila mmoja wetu kama tungeendelea kukaa hapa. Je, unaweza kuwa mkarimu sana kututumia vitu vingine kadhaa vya ziada? Vinaweza kufungashwa katika kasha moja au makasha mawili; hakuna haja ya kulibainisha hilo. Litajumuishwa tu. Kisha uvitume kwangu au kwa mke wangu. Tafadhali tujulishe kama ungependa kufanya hivyo. Kisha tutaiandaa mipango inayohitajika.

Kwa meli ya pili, bado tunahitaji aina mbalimbali za misumari ya kufungia (staples). Misumari elfu moja ya mm 22, mia tano ya mm 20, elfu moja ya mm 18, elfu tano ya inchi 5/8, mia tano ya mm 14, mia tano ya mm12, na mia tano ya inchi 3/8 — si chini ya hapo, bali zaidi, kwa kuwa tulikuwa na michache sana. Misumari ya mm 22 ilituokoa sana.{{ref}}

Telegramu iliyotumwa kwa uongozi wa reli huko Tabora, ya mwezi Januari 1915, ilitangaza tarehe iliyopangwa ya uzinduzi kuwa tarehe 25 Januari. Barua kwao yenye tarehe 18 Mei iliitaja tarehe ya safari ya kwanza ya meli na kukabidhiwa kwake kwa kikosi cha wanamaji wa jeshi la kikoloni la Kijerumani wiki iliyofuata. Wawakilishi wa uongozi wa reli walialikwa kwenye matukio yote mawili, lakini kuharibika kwa mtaimbo wa rafardha kulimaanisha haikuwezekana tarehe hizo kutimizwa.{{ref}}

Baada ya kuzuka kwa vita, baadhi ya vijenzi muhimu vya meli na vifaa vya kuzinduliwa kwake havikuweza tena kufika Kigoma, hivyo mafundi watatu wa meli kutoka Papenburg waliuhitaji ubunifu wao wote. Kwa msaada wa mkurugenzi wa shughuli wa OAEG, Karl Hillenkamp, na chini ya uongozi wa mhandisi Hübner kutoka kampuni ya Philipp Holzmann, masuluhisho yalipatikana kwa mengi ya matatizo haya.{{ref}}

Meneja wa bunta la ujenzi wa meli, Franz Joseph Meyer, anaelezea uzinduzi huu wa kufaragua katika akaunti yake kama ifuatavyo:

Kampuni ya Holzmann ilichimba gati mbele ya eneo la ujenzi wa meli hiyo ambamo meli ilishushwa hatua kwa hatua. Kisha bwawa lililotenganisha gati na ziwa lilitobolewa na kuchimbuliwa, na meli ikawa imeelea juu.{{ref}}

Mnamo tarehe 5 Februari 1915, meli ilielea majini kwa mara ya kwanza. Baadaye, kazi ya ufungaji vifaa melini iliendelea Kigoma kwa kutumia kreni ya nchi kavu (uwezo wa kunyanyua: tani 25). Mwishoni mwa mwezi Mei 1915, hatimaye kazi ilikamilika.{{ref}} Gharama ya uunganishwaji wa awali, usafirishaji na uunganishwaji wa mwisho ilifikia takribani DM 750,000.{{ref}}

Asubuhi moja katika nusu ya kwanza ya mwezi Juni 1915{{ref}}, GOETZEN iliikamilisha safari yake ya kwanza ikiwa imewapakia wanajeshi 700 wa kikosi cha kijeshi cha kikoloni cha Kijerumani kwa ajili ya kuihamisha Kombania ya 24 ya Uwanja wa Mapambano kwenda Bismarckburg. Safari hiyo ilikuwa na matatizo yake, kama inavyoshuhudiwa kwa ripoti ya tarehe 18 Juni 1915 kutoka kwa Luteni Batzner kwenda kwa Gavana Schnee. Kulingana na ripoti hii, meli ilikuwa katika Ghuba ya Kungwe palipokuwa na mawimbi makubwa na upepo mkali wa kusini, na mwanzoni meli haikuwa ikisonga mbele kabisa. Kati ya saa 12 asubuhi na saa 3 asubuhi, iliweza kutembea nusu maili tu. Nguvu ya injini za mvuke zenye jumla ya ihp 500 haikutosha kabisa, na kutokana na mkao wa meli majini usiotosha, rafardha zake zilikuwa zikichomoza nje ya maji mara kwa mara. Zaidi ya hayo, takribani mnamo saa 2:30 asubuhi, mfumo wa usukani kwa mitambo (bidhaa ya Kiingereza) uliacha kufanya kazi kabisa. Mfumo wa usukani kwa kutumia mikono pia ulifeli, matundu ya kupakilia mizigo hayakuwa yamefungwa ipasavyo, na kuta chache za ndani ya meli zilizokuwepo hazikuwa nene sana, hivyo GOETZEN ikajikuta katika matatizo mazito. Meli hii yenye ufahari ilirushwa na mawimbi huku na kule na kuanza kuyumbayumba sana, huku kila kitu ndani yake kikitupwatupwa huku na kule. Mfumo wa usukani ulianza kufanya kazi tena karibu saa 3 asubuhi, lakini kufikia saa 9 usiku wa siku iliyofuata, mifumo yote miwili—wa mitambo na wa mikono—ilikuwa imefeli tena. Wakati huo, meli ikiwa imefika usawa wa Utinta, iliuacha uelekeo wake na kwa mara nyingine ilianza tena kuyumbayumba na kuegemea upande mmoja. Upepo uliisukumia kaskazini kuelekea Kigoma, na kwa mwendo wa takribani noti 3–4 kwa saa, ikasogea umbali wa takribani maili mbili kutoka ufukweni. Kutokana na kutokuwa na chini ya meli iliyorudufiwa ( double bottom ) na kuta za ndani ya meli za kutosha, hatari ya kuzama ilijirudia tena. Hata hivyo, takribani saa 10 alfajiri, waliweza kuirekebisha hitilafu hiyo na katika maji tulivu, meli ilifika Bismarckburg takribani saa 1 jioni. Safari kutoka Kigoma hadi Bismarckburg ilikuwa imechukua muda wa saa 50.

Lakini, ripoti hiyo iliongezea kuwa meli ilisafiri vizuri sana katika maji tulivu na tena kwamba safari ilikuwa ya kupendeza sana.{{ref}}

Majaribio zaidi ya mwendo au safari za kukubalika kwa meli yalifanyika tarehe 8 na tarehe 9 Juni 1915, ikisafiri kuelekea kusini kutoka Kigoma. Katika majaribio ya kasi siku ya kwanza, kasi ya wastani ya noti 7 kwa saa ilipatikana kwa kutumia kuni mbichi zisizoondolewa magamba. Siku ya pili, zilipotumika kuni kavu zilizoondolewa magamba ambazo zilipakiwa Kalago, kasi ya wastani ilikuwa noti 8.25 kwa saa. Hata hivyo, kwa mujibu wa mkataba, kasi ilipaswa kuwa noti 9.5 kwa saa. Ripoti ya mwisho pia ilitaja kuwa kutokana na kukosekana kwa baadhi ya vijenzi, mifumo ya friji, taa na mifumo mingine ya umeme haikuweza kufanyishwa kazi.{{ref}} Aidha, kutokana na kuzuka kwa vita, dira, nanga moja, minyororo na taa kadhaa hazikufika mahali palipokuwa pamekusudiwa. Mapungufu mengine yalirekebishwa kwa ubunifu wa kampuni ya reli, ambayo iliweza kutoa boti nne, bwela linalobebeka, na hata jiko la kupikia la chuma. Ripoti ya miendo ya majaribio ilisainiwa na mkurugenzi wa uendeshaji{{ref}}, Karl Hillenkamp, kwa niaba ya OAEG, na Kamanda Gustav Zimmer.

Luteni wa Jeshi la Wanamaji wa Akiba, Theodor Siebel{{ref}}, alikuwa Nahodha (Kapteni) wa meli, na msaidizi wake alikuwa Afisa wa Kwanza ( First Mate ) wa meli R. Edel, pia wa Jeshi la Wanamaji wa Akiba.{{ref}}

Shukrani kwa Jumba la Makumbusho ya Jeshi la Wanamaji wa Kijerumani huko Wilhelmshaven, imewezekana kuwatambua watu watatu walio katika picha: Mtu aliye kushoto huenda ni Luteni wa Akiba Theodor Siebel. Mtu aliye katikati huenda ni Afisa wa Pili wa Akiba R. Edel. Kofia yake nyeupe inakanganya; huenda aliivaa kwa sababu aliteuliwa kwa muda kama kamanda wa meli ya doria ya forodha KINGANI mnamo mwaka 1915. Katika picha nyingine, wafanyakazi wa silaha wa GÖTZEN pia wanaonekana wakiwa wamevaa mchanganyiko wa kofia za buluu na nyeupe. Hili lisitafsiriwe kupita kiasi; huenda wakati huo watu walivaa tu sare zilizokuwa bado zikipatikana. Mtu aliye kulia huenda ni Luteni Kamanda Gustav Zimmer. Jumba la Makumbusho la Kifalme kwa Afrika ya Kati, Tervuren, Belgium. HP.1958.40.6, HP.1958.40.4.

Kwa bahati mbaya, ilibainika kuwa GOETZEN ilikuwa na kasoro kadhaa za kijenzi, kama Kamanda Zimmer alivyoandika katika ripoti kwa Gavana Heinrich Schnee, tarehe 20 Agosti 1915.{{ref}} Kasoro hizo zilijumuisha:

Kina cha meli kilicho majini ( draught) kisichotosha kuiwezesha meli ielee majini;{{ref}}
Kutokuwa na chini ya meli iliyorudufiwa ( double bottom ), hili lilimaanisha kuwepo hatari ya meli kuzama iwapo gamba lingeanza kuvuja – kwa mfano, kutokana na kukwama. Kuongezwa baadaye kwa chini ya meli iliyorudufiwa kungepaswa pia kujumuisha matenki ya kurekebisha mkao wa meli majini ( trim tanks );
Kuta za ndani ya meli ( bulkheads ) zilikuwa chache na pia dhaifu sana. Hasa zile zilizo mbele ya mabwela zinapaswa kuimarishwa;
Maghala ya mizigo ( cargo holds ) yasiyogawanywa katika vyumba: yanapaswa kugawanywa katika vyumba ili kuizuia mizigo kuteleza na kuhamahama;{{ref}}
Mtikisiko wakati wa operesheni: muundo wa meli unapaswa kuimarishwa ili kuzuia mtikisiko mkali wakati wa kasi za juu zaidi;
Nguvu kutoka kwa injini za mvuke isiyotosha kuifanya meli isonge mbele dhidi ya upepo katika dhoruba ambazo hutukia Ziwa Tanganyika;
Mfumo wa usukani uliokuwa rahisi sana kufeli;
Vitanda vifupi na vyembamba, hivyo mikono na miguu ya abiria iligusana na vyandarua. Badala ya vitanda vya mbao, vitanda vya chuma vinapaswa kufungwa melini kwani huwa ni rahisi kuviondoa na kuvisafisha. Mbao zisizoakisi mwanga mkali vyumbani zinapaswa kupakwa rangi nyeupe;
Slingi fupi za kunyanyua mizigo ( cargo derricks ) kwenye matundu mawili ya kupakia mizigo (l oading hatches ): kila moja inapaswa kurefushwa vya kutosha;
Mikono ya kunyanyulia boti ( davits) ilikuwa imefungwa pahali pasipofaa na kidhaifu kwenye sitaha: inapaswa kuhamishwa kwenda sitaha ya juu ( upper deck ) na kutengenezwa kwa vyuma vya pua vyenye umbo la neli;
Mjongeo wa gesi wa bwela ( boiler draught ) usiotosha: kwa kuwa mabwela ( boilers) yalibuniwa hasa kwa kuchoma makaa ya mawe, dohani inapaswa kurefushwa kwa mita mbili ili kuuboresha mjongeo wa gesi ( draught) kwa kuchoma kuni.{{ref}}

Vita Kuu ya Kwanza ya Dunia

Kadri mapigano ya kwanza yalivyokuwa yakianza Ziwa Tanganyika mnamo mwezi Mei 1915, meli ilibadilishwa kuwa meli ya kijeshi ya usaidizi tarehe 9 Juni na kuingizwa rasmi katika huduma ya Jeshi la Kikoloni la Kijerumani kuulinda mpaka wa magharibi wa Afrika Mashariki ya Kijerumani dhidi ya Wabelgiji na Waingereza. Kwa sababu hizi ilifungiwa silaha ipasavyo. Kwanza, iliwekewa bunduki ya mm 88 mbele yenye kupakia kwa haraka, ambayo awali ilikuwa imefungwa kwenye SMS MÖWE{{ref}} ikitokea meli ndogo ya doria SMS KÖNIGSBERG, ambayo baadaye ilizamishwa kwa makusudi na wafanyakazi wake kwenye mlango wa Mto Rufiji. Kisha kulikuwa na mizinga-mzungusho miwili ya mm 37 kwenye sitaha ya katikati na ya nyuma, ambayo pia ilikuwa imetolewa SMS MÖWE. Mnamo mwezi Agosti 1915, bunduki inayopakia kwa haraka ya mm 105 kutoka SMS KÖNIGSBERG ilipatikana. Bunduki hiyo ilifungwa kwenye GOETZEN kama bunduki yake mpya ya mbele. Bunduki ya mm 88, ambayo hadi wakati huo ilikuwa imewekwa mbele, ilihamishwa hadi sehemu ya nyuma, na mzinga-mzungusho wa mm 37 uliokuwa umewekwa nyuma ukaongezwa kwenye ule uliokuwa tayari katikati ya sitaha. Aidha, tabaka za mabamba ya kinga ( armour plating ) iliwekwa kwa ajili ya silaha na mianga ya anga ( skylights). Jeshi la Wanamaji lilikuwa na wajibu wa kuviondoa vifaa hivi kabla ya kuirudisha meli kwa OAEG.{{ref}}

Meli hii pia ilitumika kwa safari za ugavi wa vifaa kati ya Kigoma na Marienheim (baadaye mji huu uliitwa Usumbura, leo hii: Bujumbura) iliyo mwisho wa kaskazini ya ziwa na Bismarckburg (leo hii: Kasanga) iliyo mwisho wa kusini ya ziwa. Aidha, iliweza kuwasafirisha hadi watu 900, sawa na uwezo wa pamoja wa HEDWIG VON WISSMANN, KINGANI{{ref}} na jahazi tatu au nne zinazovutwa na meli ya mvuke. Ikilinganishwa na jahazi zinazovutwa na meli ya mvuke, GOETZEN pia ilikuwa na kasi mara mbili zaidi na kasi mara nne zaidi kuliko majahazi yanayotumia matanga.{{ref}}

Ngome ya Bismarckburg ya majeshi ya kikoloni ya Kijerumani, ambayo magofu yake bado yanaonekana hadi leo, ilikuwa kwenye rasi iliyojitokeza ndani ya ziwa kwenye mpaka wa kusini kati ya Afrika Mashariki ya Kijerumani na Rhodesia ya Kiingereza. Ngome hii, kwa hiyo, ilikuwa na umuhimu wa kipekee wa kimkakati na pia ilikuwa na jukumu muhimu katika operesheni zenye mafanikio za kamanda wa Jeshi la Kikoloni la Kijerumani, Kanali von Lettow-Vorbeck, ambaye alikuwa ameagiza koloni la Kijerumani lilindwe dhidi ya wapinzani wake waliokuwa wenye idadi kubwa zaidi. Jenerali Wahle alikuwa amewekwa Bismarckburg na Kombania ya 29 ya Uwanja wa Mapambano ikiwa chini ya kamandi yake, iliyokuwa ikiletewa bidhaa zote ilizozihitaji kutoka Kigoma kwa GOETZEN. Kwa kuwa katika eneo hili, mapigano makali yalikuwa yakipamba moto kati ya Wajerumani kwa upande mmoja na Wabelgiji na Waingereza kwa upande mwingine, meli pia iliiunga mkono ngome kwa silaha zake kutoka kwenye nafasi mbalimbali ndani ya ziwa. Tarehe 28 Juni 1915, Jenerali Wahle, kwa msaada wa Kombania ya 24 ya Uwanja wa Mapambano kutoka Dar es Salaam, alifanikiwa kuwatimulia mbali Waingereza wakiwa ndani ya ardhi yao na kuudumisha mstari huo wa mbele kwa mwaka mzima.

Mbali na safari kama hizo za ugavi wa vifaa, GOETZEN pia mara kwa mara ilifanya safari za upelelezi kwenye mwambao wa magharibi wa Kongo ya Kibelgiji.

“Kitendo cha pekee cha uchokozi” cha GOETZEN{{ref}} kilitokea muda mfupi baada ya kuingizwa rasmi katika huduma mwanzoni mwa mwezi Julai 1915, ilipoivuta meli ya mvuke ya Kiingereza CECIL RHODES kutoka pahali pake Kasakalawe mwishoni mwa kusini mwa Ziwa Tanganyika na kuizamisha katika maji ya kina.{{ref}} Meli hiyo ya mvuke yenye rafardha pacha, ambayo ilikuwa imesukumwa ufukweni kwa dhoruba, ilikuwa na nafasi ya maji inayotwaliwa sawa na HEDWIG VON WISSMANN na tayari ilikuwa imelengwa na shambulio la pwani kutoka ziwani chini ya uongozi wa Luteni Kamanda Kendrick mnamo tarehe 19/20 Novemba 1914. Wakati huo, meli moja ya mvuke isiyokuwa tena na uwezo wa kutumika na iliyokuwa imehifadhiwa karibu, pamoja na boti mbili za chuma, ziliharibiwa. Kulikuwa na wazo la kuirejesha kwa muda CECIL RHODES iliyohifadhiwa vizuri na kuivutia mbali baada ya kujenga njia ya kuiondoa. Hata hivyo, shambulio la ghafla la adui tarehe 20 Novemba lililazimisha shambulio la pwani kutoka ziwani kuiharibu meli hiyo ya mvuke na kurudi nyuma.{{ref}}

GOETZEN ililitawala ziwa, na katika hali hii Jeshi la Wanamaji wa Kifalme la Uingereza, chini ya Kamanda Geoffrey Spicer-Simson, liliunda mpango wenye tamaa ya makuu wa kupeleka boti mbili za kivita MIMI na TOUTOU kutoka Uingereza kwa meli, reli, mito na barabara hadi Albertville (leo hii: Kalemie) kwenye mwambao wa magharibi wa Ziwa Tanganyika. Boti hizi zilikuwa na urefu wa mita 12 tu na nafasi ya maji inayotwaliwa ya tani 4.5, na kila moja ilikuwa na mzinga mdogo mmoja (wenye risasi za ratili 12).{{ref}} Tarehe 26 Desemba 1915, ziliilazimisha meli ya mvuke ya Kijerumani KINGANI (yenye urefu wa mita 17.75, nafasi ya maji iliyotwaliwa ya tani 45) kujisalimisha na ziliivuta hadi Albertville, ambako iliwekwa tena kazini kama HMS FIFI baada ya kutengenezwa. Tarehe 9 Februari 1916, MIMI na FIFI ziliishambulia HEDWIG VON WISSMANN (yenye urefu wa mita 20, nafasi ya maji inayotwaliwa ya tani 60) na kuizamisha.{{ref}} Siku hiyo, GOETZEN ilipaswa kuwa inafanya kazi kama meli ya kinga dhidi ya mashambulizi, lakini haikuweza kuingilia kati kwa kuwa ilikuwa mbali sana.{{ref}}

Kwa sababu ya hasara hizi, WAMI, meli dada ya KINGANI, ililetwa Kigoma mnamo mwezi Februari 1916{{ref}}, pamoja na meli ya mvuke MWANZA, ambayo ilikuwa imebomolewa vipande-vipande Ziwa Victoria, ikaletwa Kigoma na kuunganishwa tena huko.{{ref}} Boti inayovuta ADJUTANT (yenye urefu wa mita 35.4, nafasi ya maji itwaliwayo ya tani 231) pia iliwasili Ziwa Tanganyika baada ya kubomolewa Dar es Salaam. Hata hivyo, haikuweza tena kuingizwa kazini.{{ref}}

Wabelgiji vile vile, katika kipindi hiki cha vita, walileta boti na meli kadhaa Ziwa Tanganyika, ikiwemo boti ya kivita NETTA (yenye urefu wa mita 18 na nafasi ya maji itwaliwayo ya tani 16). Pia walikuwa na meli ya mvuke ALEXANDRE DELCOMMUNE (inaaminika kuwa yenye nafasi ya maji itwaliwayo ya tani 90), ambayo hata hivyo ilishambuliwa kwa risasi na HEDWIG VON WISSMANN na kushindwa kuendelea kuendeshwa wakati wa doria kadhaa kuanzia tarehe 22 Agosti 1915. Wakati wa vita, Wabelgiji pia walianza kujenga jahabu ( slipway) huko Lukuga kwa ajili ya meli kubwa zaidi ya mvuke BARON DHANIS (taarifa zinakinzana; huenda yenye nafasi ya maji itwaliwayo ya tani 700). Kazi kuu ya ujenzi wa meli hiyo na kukamilika kwake kulitimizwa baada ya uwezo wa juu kabisa wa Kijerumani kwenye ziwa kuharibiwa.{{ref}}

Wilhelm Arning, ambaye alifika Afrika Mashariki ya Kijerumani kwa mara ya kwanza mnamo 1892 kama daktari wa Jeshi la Kikoloni la Kijerumani, alieleza maendeleo yaliyokuwa yakizidi kuwa hasi kwa Wajerumani mnamo 1916 huko Ziwa Tanganyika kama ifuatavyo:

Kwa vyovyote vile, uwezo wetu wa juu kabisa wa awali kwenye ziwa uliokuwa haupingiki ulikoma, kwa sababu “Graf Götzen”, ambayo haikujengwa kwa madhumuni ya kivita na, kutokana na ukosefu wa maarifa ya kutosha kuhusu hali ya usafirishaji kwenye ziwa, haikuwa ya kivitendo sana, haikuruhusiwa kuhusishwa na hatari kubwa zaidi, kwa sababu baada ya kuipoteza ambako kuliwezekana hatungeweza tena kuhamisha askari kwa kasi iliyotakiwa; kwa hali yoyote, hata katika jambo hili, tahadhari zote zinazowezekana zilipaswa kuchukuliwa.

Ukweli kwamba “Wami”, meli dada ya “Kingani”, iliyoharakishwa kupelekwa ziwa hilo kwa treni, haikulibadilisha sana tatizo hili. Kungekuwa na msaada zaidi, kama “Adjutant”, meli ya mvuke ya Zambezi ya kampuni ya D.-O.-A. yenye takribani tani 600, meli iliyojengwa kwa uthabiti na yenye uwezo mkubwa wa kuyavumilia mawimbi, ingeletwa na kukarabatiwa kwa wakati unaofaa. Jaribio la kufanya hivyo lilifanyika baada ya msukumo wa usiku wa kijasiri chini ya uongozi wa Luteni d. Sw. Herm kuuvunja mzingiro kwenye mlango wa Mto Rufiji na kufika Dar es Salaam.

Ilipaswa kubomolewa kabisa kwa ajili ya kuisafirisha na kuunganishwa tena Kigoma, jambo ambalo halikuwa dogo ikizingatiwa umri mkubwa wenye kuheshimika wa vijenzi vyake vya chuma na rasilimali chache zilizokuwa zikipatikana. Lakini mhandisi Hübner alifanikiwa kulikamilisha hili pia. Kama mtu angekuwa ameweza kuamua mara tu ilipohitajika na kuanza kuibomoa ikiwa Dar es Salaam, mtu huyu mwenye uwezo angefanikiwa, licha ya matatizo yote, kuiandaa meli mpya hapa Ziwa Tanganyika kwa wakati, yenye uwezo wa kubeba bunduki yenye nguvu na huenda tungeliweza kupata taathiri tena.

Kwa hivyo meli haikuweza kukamilika, ingawa ujenzi ulikuwa ukisonga mbele kwa kasi zaidi kuliko ilivyotarajiwa na utayari kwa tarehe 1 Agosti 1916 ulikuwa unatarajiwa. Lakini hadi wakati huo, adui hakuwa na hofu tena ya uvamizi wa Kijerumani. Vikosi ambavyo awali vilipaswa kuzilinda fukwe za wapinzani vilikuwa vimeachiliwa kwa matumizi mengine.{{ref}}

GOETZEN iliendelea kutumika kwa safari za ugavi wa vifaa hadi mwezi Aprili 1916, na kuna maelezo ya kina yahusuyo moja ya safari hizi:

Tarehe 18 Februari 1916, meli ya mvuke “Götzen”, iliyojengwa Kigoma wakati wa vita, na meli yetu ya usaidizi ya doria kwenye Ziwa Tanganyika, ikiwa na silaha za milimita 105 na milimita 88 zilizotoka meli ya doria “Königsberg”, hiyo yenyewe iliyoharibiwa kwa mapigo ya mizinga, ilifunga gati Usumbura. […]

Akiwa amejaa majivuno, [maelezo ya mhariri: afisa kamanda Siebel] alinionesha meli yake mpya nzuri, yenye vifaa vya kisasa, vyumba vyenye nafasi, vitanda vyeupe safi na taa za umeme ang’aavu, vilivyokuwa tofauti sana na nyumbani kwangu kwa asili huko Mutschija.

Safari ilianza alasiri. Siebel, Afisa wa Kwanza Edel na mimi tulifurahia chakula cha jioni pamoja, kisha tukajilaza kwenye viti vyetu vya kupumzikia kwenye sitaha. Mbalamwezi ilipanda nyuma ya milima ya mpakani kama diski kubwa ya manjano na kulimwagia Ziwa Tanganyika fedha inayong’aa, huku kivuli cha milima kikionekana wazi kwenye upeo wa macho.

Usiku wa kitropiki wa ajabu na mzuri. Tulikaa kwenye ukuta mdogo wa kuzungushia sitaha ya meli (bulwark) na kuifurahia mandhari ya kuvutia. Meli hii ya mvuke ilikuwa ikisafiri karibu na mwambao, ikivipita vijiji na makazi yasiyohesabika ya Warundi, ambavyo taa zake zilituangazia kutoka kingo za ziwa na milima. Saa kumi na moja alfajiri tulifika Niansa.{{ref}}

Safari ya GOETZEN ya mwisho ya ugavi wa vifaa iliyo katika kumbukumbu ilikuwa ya kwenda Marienheim tarehe 18 Aprili 1916.{{ref}} Wakati, katika majira ya kuchipua mwaka 1916, majeshi ya kikoloni ya Kijerumani yalipoanza kushinikizwa zaidi na zaidi kijeshi, kuanzia tarehe 18 Mei mizinga miwili mikubwa iliondolewa kwa matumizi ya mstari wa mbele nchi kavu.{{ref}} Nafasi ya mizinga hiyo ilichukuliwa na mizinga ya bandia ili kuwadanganya wapelelezi wa adui.{{ref}} Kwa kuwa GOETZEN haingeweza tena kujilinda vya kutosha dhidi ya mashambulizi ya meli za adui, ilibakia katika bandari ya Kigoma ikiwa imetiwa nanga.{{ref}}

Kwa kuwa meli za Waingereza na Wabelgiji hazikuwa na uwezo wa kushindana na GOETZEN hadi wakati huo, serikali ya Kibelgiji tayari ilikuwa imeamua katika kiangazi cha 1915 kuhamishia ndege Ziwa Tanganyika ili kuishambulia GOETZEN kutoka angani. Kwa madhumuni haya, ndege nne zituazo ziwani aina ya “Short Admiralty 827” zilipelekwa Albertville (leo hii: Kalemie) kupitia Mto Kongo. Kituo kilianzishwa kilomita 32 kaskazini mwa hapo, kwenye ziwa dogo Tongwe, karibu na mji wa M’Toa (pia huandikwa Toa).{{ref}}

Ndege ya kwanza ya adui ilionekana juu ya Kigoma tarehe 6 Juni 1916; lengo lake waziwazi lilikuwa GOETZEN. Shambulio hilo limeelezewa na Assmann kama ifuatavyo:

Wakati wa shambulio la kwanza kwa Kigoma, ndege ya Kibelgiji ilidondosha bomu moja peke yake juu ya “Götzen” kutoka mwinuko mdogo, kisha ikaruka kurudi Lukuga. Bomu lilipiga maji karibu na nyuma ya “Götzen” na vipande kiasi viliutoboa upande wake ulio juu ya maji, vikimjeruhi kidogo Mzungu mmoja na mfanyakazi mmoja Mwafrika. Uharibifu kwa “Götzen” ulikuwa mdogo na ulirekebishwa katika siku chache zilizofuata.

Kuanzia tarehe 10 Julai 1916, ndege za adui zituazo ziwani zilionekana juu ya Kigoma karibu kila siku. Lengo la mabomu yao huenda lilikuwa meli ya mvuke “Götzen” tu, ambayo ilikuwa imetiwa nanga kwenye maji ya kina katikati ya bandari. Licha ya mashambulio 16 mfululizo ya angani, “Götzen” haikupigwa.{{ref}}

Mnamo tarehe 10 Juni, rubani Aimé Behaeghe na mchunguzi / mpiga mabomu wake Leon Collignon waliishambulia GOETZEN katika bandari ya Kigoma kwa mabomu mawili kila moja lenye uzito wa takribani kilo 31. Mara tu baada ya shambulio hilo, kulikuwa na madai ya mapigo mawili ya moja kwa moja, yaliyosababisha uharibifu mkubwa kwa meli.{{ref}} Katika tukio jingine, Wabelgiji walidai pigo moja la moja kwa moja na jingine lililokosakosa sehemu ya nyuma ya meli.{{ref}} Pigo hilo la moja kwa moja lilipingwa na Wajerumani.{{ref}} Wakati wafanyakazi wa Kiingereza wa unyanyuaji walipoiibua meli hiyo mnamo mwaka 1924, walikuta tu dalili za uharibifu wa vipande vya mabomu kwenye sehemu ya nyuma ya meli upande wa kulia.{{ref}} Katika wiki zilizofuata hadi Kigoma ilipotelekezwa, ndege za Kibelgiji ziliishambulia Kigoma — kama ilivyotajwa hapo juu na Assmann — na maeneo ya jirani mara kwa mara. Na GOETZEN pia ililengwa{{ref}} na kushambuliwa, lakini haikupata uharibifu wowote wa ziada.{{ref}}

Katika majira ya kuchipua ya 1916, wakati Wabelgiji waliposonga mbele hadi Reli ya Kati, kamanda wa vikosi vya magharibi, Jenerali Wahle, kwanza aliamua kuilinda Kigoma dhidi ya Wabelgiji. Kwa sababu hii, ngome kubwa zilizoimarishwa ziliwekwa kwenye Kilima cha Karamtwaye (jina la Kijerumani: Kigomaberg; jina la Kibelgiji: Kabondo) kati ya Kigoma na Bangwe Point.{{ref}} Vikosi vyake vilipangiwa kuwazuia Wabelgiji kwa muda mrefu iwezekanavyo. GOETZEN pia ilikuwa imetiwa nanga kwenye ghuba chini ya kilima hicho.

Kuzamishwa GOETZEN kwa Makusudi wakati Wajerumani Wakirudi Nyuma

Siku chache kabla Wabelgiji hawajafika Kigoma, Kamanda Zimmer aliamua katika makubaliano na Jenerali Wahle na Kanali von Lettow-Vorbeck kuitelekeza Kigoma.{{ref}} Mnamo tarehe 21 Julai, sehemu kubwa ya vikosi viliondoka Kigoma kwa treni, vikiongozwa na Kamanda Zimmer. Kabla ya hapo, miundombinu ya bandari na reli ililipuliwa. Kilibaki kikosi kidogo (takribani kilicho na watu 40) chini ya Luteni Kamanda Forstmann wa Jeshi la Wanamaji wa Akiba, waliopaswa kusalia hadi Wabelgiji wafike Kigoma, kisha walipue miundombinu iliyosalia – GOETZEN pia ilipangwa kulipuliwa – na kuondoka kuelekea Kassaua au Mto Malagarasi kwa kutumia WAMI, ambapo meli hiyo ya mwisho pia ilipangiwa kuzamishwa huko kwa makusudi.{{ref}} Lakini waliokuwa wakihusika waliamua vinginevyo. Sehemu zote muhimu za mitambo ya meli GOETZEN zilipakwa grisi kwa uangalifu na vizuri ili kuvizuia visipate kutu; sehemu muhimu huenda pia ziliondolewa na kufichwa nchi kavu.{{ref}} Kisha maghala ya mizigo yalijazwa vipande vya chuma na mawe. Mnamo tarehe 26 Julai 1916, meli ilizamishwa kusini mwa Kigoma katika Ghuba ya Katabe (jina la Kibelgiji: Baie de l’éléphant; jina la Kiingereza: Bangwe Bay) katika kina cha maji cha fathom 11 (wari 22, takribani mita 20), kwa viwianishi vya kijiografia S04° 54’ 05”; E29° 36’ 12”.{{ref}} Sababu ya kuzamishwa kwa mtindo huu huenda ilikuwa nia ya kuiibua tena meli bila matatizo makubwa baada ya kupatikana baadaye kwa matokeo chanya ya vita yaliyokuwa yakitarajiwa.

Kwa mujibu wa vyanzo, meli ilisemekana kuzamishwa kwenye kina kifupi chenye mchanga, lakini upande wa kushoto wa sehemu ya nyuma ulikuwa umefichwa sana kwenye sakafu ya ziwa. Rafardha, mtaimbo wa rafardha na bano la kuushikilia mtaimbo upande huo zilisemekana kuharibiwa na baadhi ya mabamba ya gamba la meli yanasemekana yalibonyea.{{ref}}

Wakati fulani, LIEMBA ilipokuwa Kigoma kwenye jahabu, mwishoni mwa mwezi Septemba na mapema mwezi Oktoba 2020, iliwezekana kuifanyia ukaguzi binafsi wa kwangu. Hata hivyo, hakukuwa na uthibitisho wa uharibifu uliokuwa umetajwa. Hasa, kwenye bano la kushikilia mtaimbo na muundo wa gamba, hakukuonekana dalili za matengenezo yaliyokuwa yamefanyika baadaye.{{ref}}

Imedaiwa mara kwa mara kwamba GOETZEN ilizamishwa kwenye mlango wa Mto Malagarasi.{{ref}} Dai hili linatokana na maelezo yasiyo sahihi ya mapigano ya tarehe 28 Julai 1916 ya kamanda wa boti ya kivita ya Kibelgiji NETTA, Luteni Wauthier, aliyekuwa akiifyatulia risasi WAMI{{ref}} karibu na mlango wa Mto Malagarasi na kufikiri ilikuwa ni GOETZEN.{{ref}} Hii ndio ilisababisha taarifa kwa vyombo vya habari kutoka serikali ya Kibelgiji, ambayo kisha ilisambazwa. Haikuwa mpaka baada ya vita, ambapo Wabelgiji walikiri kosa lao hilo.{{ref}}

Mara tu GOETZEN ilipokuwa imezamishwa chini ziwani, Rüter, Tellmann na Wendt walikabiliwa na shani yao mpya: utorokaji. Kwa kuwa walikuwa wameusikia uvumi wa ulaji wa nyama ya binadamu miongoni mwa askari wasaidizi weusi wa Kongo, waliamua kujisalimisha kwa Waingereza badala ya Wabelgiji. Pamoja na maaskari 100 walioambatana nao kwa uaminifu, hivyo waligeuka kuwa wafungwa wa kivita — kwanza katika koloni la Kiingereza la Nyasaland, Kusini-Mashariki mwa Afrika{{ref}}, na baadaye nchini Misri. Baada ya kukaa huko miezi kadhaa, wao na wafungwa wengine walichimba shimo kutoka kambini na kujaribu kutoroka kwa kuogelea kupitia Mto Nile. Jaribio hili halikufanikiwa. Rüter, Tellmann na Wendt hawakurudi Papenburg hadi mwaka 1919 – wakiikuta nchi iliyobadilika sana kwa umasikini na ukosefu wa utulivu wa kisiasa. Mishahara waliyokuwa wameifanyia kazi kwa bidii haikuwa na thamani kabisa kutokana na mfumuko wa bei. Hata iliyo mbaya zaidi, afya ya watu hao ilikuwa imeathirika kwa malaria. Inafahamika kwamba Anton Rüter alifariki tarehe 20 Julai 1955 akiwa na umri wa miaka 78.

The African Queen

Dai linalotajwa mara kwa mara kwamba LIEMBA pia ilikuwa nyota katika igizo la filamu na ilihusika katika filamu “African Queen”{{ref}} si sahihi. Boti ya kivita ya Kijerumani katika filamu hiyo, KÖNIGIN LUISE, ilikuwa ni boti ya kuvuta ya Kiingereza BUGANDA inayoendeshwa kwa mvuke, iliyokuwa ikifanya kazi katika Ziwa Victoria. Leo hii, meli hiyo imetia nanga katika bandari ya Mwanza. Lakini je, uelewa huu usivyo wa jambo ulisababishwa vipi, na uhalisia wa hadithi yake ni upi?

Toleo la awali la “ African Queen ” – lililoandikwa na C. S. Forester na kuchapishwa kwa mara ya kwanza mnamo mwaka 1934 katika gazeti la Uingereza News Chronicle , kisha baadaye kama kitabu – linatofautiana sana na hadithi ya filamu. Hivyo basi, boti ya kivita ya Kijerumani katika hilo toleo la gazeti iliitwa DORTMUND na hadithi ilimalizika kwa wahusika wakuu wawili Charlie na Rose kuigonga DORTMUND kwa kasi kubwa kwa boti yao ya mvuke AFRICAN QUEEN na wao wenyewe kujilipua.{{ref}} Katika kitabu kilichochapishwa baadaye, hata hivyo, boti ya kivita iliitwa KÖNIGIN LUISE.{{ref}} AFRICAN QUEEN inazamishwa katika dhoruba. Wahusika wakuu wawili wanatenganishwa na kukamatwa na Wajerumani siku iliyofuata. Nahodha wa KÖNIGIN LUISE haamuru wauliwe bali anawakabidhi kwa vikosi vya Waingereza, ambavyo baadaye vinaizamisha KÖNIGIN LUISE. Charlie na Rose wanapelekwa pwani ambako wanafungishwa ndoa na Konsuli ya Kiingereza.

Hatimaye, filamu maarufu “ The African Queen ” ilitengenezwa mnamo mwaka 1951, ikiongozwa na John Houston, na ikawa na waigizaji maarufu Humphrey Bogart (kama Charlie Allnutt) na Katherine Hepburn (kama Rose Sayer). Katika filamu hiyo, wawili hao wanapanga safari ya kijasiri kwenye mto kwa kutumia boti yao ndogo ya mvuke AFRICAN QUEEN yenye topido zilizotengenezwa kienyeji ili kuishambulia boti kubwa zaidi ya kivita ya Kijerumani KÖNIGIN LUISE, jambo ambalo hatimaye lilifanikiwa.

Masimulizi yanaonesha mfanano ulio wazi na meli ya doria ya Kijerumani SMS KÖNIGSBERG, iliyozamishwa kwenye mlango wa Mto Rufiji, na pia na matukio ya mapigano yaliyotokea Ziwa Tanganyika. Pia katika simulizi, jitihada za Jeshi la Wanamaji wa Kifalme (Royal Navy) zimejumuishwa kwa kupeleka boti mbili za injini zilizo na silaha, MIMI na TOUTOU, kupitia msituni hadi Ziwa Tanganyika.{{ref}} Hata hivyo, matukio yote yaliyosimuliwa katika gazeti, kitabu na filamu ni ya kubuni kabisa.

Kunyanyuliwa kwa Meli kutoka Majini na Wabelgiji na Waingereza

Hadi mwisho wa Vita Kuu ya Kwanza ya Dunia, karibu eneo lote lililo katika ukingo wa mashariki wa Ziwa Tanganyika lilikuwa mikononi mwa Wabelgiji. Kwa kuwa milingoti miwili ya GOETZEN iliyokuwa imezamishwa bado ilikuwa inajitokeza takribani mita moja na nusu juu ya maji katika Ghuba ya Katabe, Wabelgiji walifanikiwa kuipata meli hiyo kwa upesi na kwa urahisi.

Wabelgiji waliweza kuinyanyua kidogo tu kutoka chini, na katika hali hii ya nusu-kunyanyuliwa, kwa kutumia matishari waliivuta hadi mbele ya bandari ya Kigoma katika kina cha maji cha mita sita hadi saba. Hapo, kwa bahati mbaya, GOETZEN ilizama tena.{{ref}} Lipo dai linalorudiwa mara kwa mara kwamba GOETZEN ilijiondoa bandarini kwa kishindo wakati wa dhoruba mapema mwaka 1920{{ref}}, lakini hadi sasa havipo vyanzo vya dai hilo vya kuaminika vilivyopatikana.

Mnamo mwaka 1921, koloni la zamani la Afrika Mashariki ya Kijerumani ( German East Africa) liliwekwa chini ya utawala wa Waingereza kwa mfumo wa eneo lililodhaminiwa. Mustakabali wa GOETZEN ulikuwa unajadiliwa pia, na mnamo tarehe 5 Mei 1921, Gavana wa Tanganyika, Sir Horace Archer Byatt, aliandika barua kwa Wizara ya Mambo ya Nje London akipendekeza kwamba meli hiyo inyanyuliwe na kuchukuliwa na Waingereza. Jibu kutoka kwa Waziri wa Makoloni wa Uingereza wakati huo, Winston S. Churchill, lilipokelewa tarehe 13 Oktoba likiwa na nakala zilizofungashwa za mawasiliano na Idara ya Hazina kuhusu suala lililopendekezwa la unyanyuaji na ununuzi wa meli ya mvuke GOETZEN na serikali ya koloni la Tanganyika. Moja ya nakala zilizofungashwa ya tarehe 27 Septemba 1921 ilitamka kwamba Churchill alikubaliana kwa moyo wote kabisa na maoni ya Gavana na kwa hivyo alikuwa akijaribu kutoa idhini kwa hatua iliyopangwa, ambayo gharama yake wakati huo ilikadiriwa kuwa pauni 7,500. Nakala nyingine ya tarehe 5 Oktoba 1921 ilisema kwamba Idara ya Hazina ya Uingereza ingetoa idhini kwa gharama iliyokadiriwa ya pauni 7,500 kwa masharti mbalimbali. Kwa mfano, ilibidi ihakikishwe kwamba kiasi hicho kingetosheleza gharama zote za mradi na kwamba, na kuhusu umiliki wa meli iliyonyanyuliwa, kusiwe na mizozo yoyote na Wabelgiji walio majirani.{{ref}}

Kwa kweli, unyanyuaji ulibadilika na kuwa kazi iliyochukua muda mrefu na yenye ugumu zaidi kuliko ilivyotarajiwa na gharama ya jumla mwishowe – likijumuisha jaribio lililoshindikana la Wabelgiji – ilikuwa pauni 20,400, karibu mara tatu ya bajeti ya hapo awali ya pauni 7,500.{{ref}} Kazi ya unyanyuaji uliopangwa kwa kutumia hewa iliyoshinikizwa ilianza mwezi Desemba 1922 chini ya uongozi wa Luteni Kamanda T. Kerr wa Jeshi la Wanamaji wa Kifalme ( Royal Navy) akiwa na mwovodhaji ( diver) mmoja na wajenzi watano wa meli. Lakini punde ilibainika kuwa waovodhaji wawili zaidi na watu watatu zaidi walihitajika. Mwovodhaji alilipwa pauni 75 kwa mwezi, mjenzi wa meli pauni 40, kila mmoja akipewa pia gharama bure za usafiri, malazi ya bure Kigoma na vifaa vilivyohitajika.{{ref}}

Baada ya Tanganyika Railways & Ports Services (TR&P) kuchukua jukumu la usafirishaji wa meli katika Ziwa Tanganyika, mnamo tarehe 1 Juni 1923, waliyachukua pia madaraka kwa kazi ya unyanyuaji. Hata hivyo, kulikuwa na kidogo chenye thamani cha kukichukua: boti ya kuvuta MWANZA bado haikuwa kazini kutokana na ajali mbaya ya bwela ( boiler) lake; na FIFI ilikuwa imesimamishwa shughuli kutokana na kuwa katika hali mbaya ya matengenezo. Kwa kuwa unyanyuaji na urekebishaji wa GOETZEN kwa hakika ungekuwa kazi ndefu, matumaini pekee ya kuanzisha huduma kwenye ziwa kwa muda mfupi yalikuwa kwa kutumia aidha MWANZA au FIFI. Mnamo mwaka 1924, Bodi ya Ukaguzi iliamua kwamba FIFI haingeweza kukarabatiwa, hivyo vifaa vyake vyote vikaondoshwa kwake na gamba lake kuzamishwa ziwani. Matengenezo makubwa ya mabwela ya MWANZA yalichukua muda mrefu na meli haikufanya majaribio yake hadi tarehe 19 Januari 1924. Majaribio yalifanikiwa, na MWANZA iliingia kazini na kusafiri maili 15,000 katika miezi kumi na moja iliyosalia ya mwaka. Kwa bahati mbaya, bwela (boiler) lililorekebishwa halikuweza kuhimili kazi na ililazimika kulitupilia mbali. Bwela jipya liliagizwa kutoka Uingereza, lakini usafirishaji wake ulichukua muda mrefu, hivyo MWANZA haikuwa kazini hadi katikati ya mwaka 1926. Wakati huo wa kusubiri, chombo kilirekebishwa na kuwekewa kabini moja yenye vitanda vitatu kwa abiria wa daraja la kwanza, nafasi kwenye sitaha kwa abiria 30 na nafasi kwa mizigo ya tani 30.{{ref}}

Ripoti yenye maelezo ya kina sana ya unyanyuaji wa GOETZEN kutoka majini ilitolewa na mjenzi wa meli na mwovodhaji C. F. Laver, aliyeshiriki katika unyanyuaji huo:

Mapema mwezi Desemba 1922, kikundi kidogo cha unyanyuaji meli kutoka majini kilikusanyika Kigoma kujaribu kuifanya meli GOETZEN ielee. Kiongozi wa operesheni alikuwa Kamanda Kerr, aliyewahi kuwa wa Jeshi la Wanamaji wa Kifalme (Royal Navy), na msaidizi na mlipaji wake alikuwa Kamanda Sharp, pia aliyewahi kuwa wa Jeshi la Wanamaji wa Kifalme – wote wakati huo walikuwa wakiishi katika Koloni la Kenya. Mshauri wa kiufundi alikuwa Bw. J. Shepherd, aliyewahi kushika nafasi hiyo wakati wa operesheni kwenye gati lililozama huko Dar es Salaam. Idadi ya Wazungu katika kikundi ilikamilishwa kwa kuongezwa seremala wa meli, mhandisi wa majini — wote wakiwa watumishi wa zamani wa Jeshi la Wanamaji wa Kifalme — na waovodhaji wanne walio pia wajenzi wa meli.

[…] Hata hivyo, mpango uliandaliwa ukijumuisha mbinu, iliyoonekana kimashaka kuwa rahisi, ya kuinyanyua meli kwa kutumia hewa iliyoshinikizwa. Ili kuizuia hewa isitoke ndani ya maghala ya meli, ilipangwa kuongeza urefu wa vizibalango vya maghala ya mizigo kuelekea chini. Hakukuwa na lolote lenye ugumu mkubwa lililotarajiwa katika kazi hii; ugumu wa unyanyuaji kwa kutumia hewa iliyoshinikizwa hujitokeza wakati wa msogeo wa kwanza wa meli — hewa iliyofungiwa hukimbilia upande ule unaoinuka kwanza na kuufanya unyanyuke juu kwa haraka haraka na mapema zaidi, huku upande au mwisho mwingine ukibakia pale pale. Ikiwa msogeo wa awali unaweza kudhibitiwa kwa hatua fulani ya kukabiliana nao na kuwekewa kikomo cha kuja juu ya maji kwa futi chache, upande unaochelewa unaweza ukapewa unyanyuliwaji wa nyongeza […]; kisha meli inaweza kusogezwa hadi maji ya kina kifupi zaidi na mchakato huo ukarudiwa tena.

Kunyanyuka kunaweza kudhibitiwa kwa njia mbili tofauti. Kwa njia ya kwanza, uzito unaweza kufungwa kwenye meli kwa waya zilizolegea vya kutosha kuruhusu kiasi kilichokadiriwa cha kunyanyuka, baada ya hapo uzito ulioshikamana na upande unaonyanyuka ungeongezwa kwenye uzito wa jumla wa upande huo na kuvutwa ufukweni pamoja na meli. Njia ya pili, na ile Bw. Shepherd aliyoitumia, pantoni (pontoons) za kuinyanyua zilifungwa kwenye kila mwisho, zikizamishwa kwa umbali fulani ili wakati mwisho ule unanyanyuka kufikia kiwango kinachohitajika pantoni ichomoze na hivyo kupunguza unyanyukaji. Pantoni mbili zinazokunjika za Vicker zilijumuishwa kwenye vifaa vya huduma hii, kila moja ikiwa imeundwa kunyanyua tani 50.

Vifaa vilivyokuwa Kigoma vilijumuisha boti mbili za uovodhaji zilizojengwa kipekee — vyombo vyenye umbo la sanduku vya mstatili vyenye miisho iliyopunguzwa unene taratibu — kila moja ikiwa imefungwa pampu ya kuovodhea na vifaa kwa waovodhaji wawili katika maji ya kina kifupi, au mwovodhaji mmoja katika kina cha zaidi ya futi 33 hadi kufikia futi 100. Pia kulikuwa na boti ya injini ya kutumika kama msaidizi wa boti hizo za uovodhaji na pia kwa madhumuni yanayofanana. Ufukweni kulikuwa na kompresa ya hewa inayoendeshwa kwa injini ya mvuke iliyounganishwa na eneo la meli inayonyanyuliwa kwa bomba la inchi mbili; na kwa akiba, kulikuwa na pampu pewa (centrifugal) ya unyanyuaji ya inchi sita inayoendeshwa kwa mota.

Ndani ya wiki moja baada ya kufika Kigoma, operesheni za uovodhaji zilianza kwenye meli iliyozama kwa kufanyika uchunguzi. Sitaha zilikutwa zikiwa zimejaa amari (hawsers) nene za chuma za kufungia meli zilizotumika katika jaribio la awali; na mlingoti mkuu ulikuwa umeinamishwa karibu kwa pembemraba ili kulipisha tishari lililotumika kuinyanyulia meli. Kingo za milango ya mizigo zilichunguzwa, na ikafahamika kuwa ni jambo rahisi kuviondoa vyuma vya kingo kutoka sehemu zao za chini na kuyatumia matundu ya ribiti ili kuyafunga mabamba ya kuongezea […].

Ratiba ya uovodhaji iliandaliwa ili katika kila boti ya uovodhaji, mwovodhaji mmoja angekuwa chini ya maji kwa saa tatu huku mwingine akifanya kazi ya kumsaidia; kisha bila kupumzika mwovodhaji wa kwanza aligeuka kuwa msaidizi huku mwingine naye akiovodha na kujaribu kuikamilisha ratiba ya siku. Kina kilikuwa kikubwa vya kutosha na kilihitaji kupunguzwa shinikizo kulikodhibitiwa mwishoni mwa kila uovodhaji — kutua kwa muda mfupi kwenye kina cha futi 20 na kwa muda mrefu kwenye kina cha futi 10 ili kuepuka matatizo ya viputo vya nitrojeni katika damu na tishu za mwovodhaji; kutua huku kulipunguzwa na waovodhaji wenyewe hadi nusu ya muda […]. Sababu ya mapunguzo hapo mwanzo ilikuwa hofu kwamba mamba wangeweza kutamanishwa […], lakini pia iliongeza dakika nyingine 15 wakiwa chini majini.

Amari nzito za waya zilichukua muda kidogo wa uovodhaji kuziondosha, lakini kuuondoa mlingoti mkuu ilikuwa kazi ngumu zaidi; kisigino chake hakikupenya tu sitaha, bali pia kilishuka kupitia sehemu ya juu ya njia ya kupenya mitaimbo pacha, na uliwekwa juu ya mkuku wima. Chembeo (wedges) za mlingoti zilizokuwa kwenye sitaha hazikuwa ngumu sana kuondolewa kama ilivyotarajiwa; wadudu wachorongaji walikuwa wamezihangaikia kwa muda mrefu, wakizitoboa kwa penyo za mlalo kana kwamba ni masega ya asali, na kwa karibu nyuma yao walifuata samaki wadogo wenye sura ya kutisha waliokuwa wakizichana mbao zilizodhoofishwa ili kuwafichua tena hao wadudu wachorongaji. Baadhi ya chembeo zilikuwa zimepotea kabisa.

Ndani ya sehemu za mizigo kulikuwa na idadi kubwa ya mapipa matupu ya mafuta, na baadhi yake yalifungwa kwenye mlingoti yakiwa na matundu ya kumiminia yaliyoelekea chini, kisha hewa iliyoshinikizwa ikaingizwa katika mapipa mpaka unyanyukaji uliotosha ulianzisha kuuvuta mlingoti kutoka pahali pake.

Baada ya wiki chache, mabamba ya nyongeza yalikamilika, na kikandamiza hewa kikawashwa ili kupima kama sitaha za chuma hazipitishi hewa. Matokeo yalikuwa ya kutisha; ilionekana kwamba sitaha hizo hazikuwahi kukalafatiwa kwa lami au kuzibwa kwa kawaida, na kutokupitisha maji kulikuwa kumefanyika kwa kukalafatiwa kwa mbao za mninga zilizofunika sitaha kwa juu yake. Kama ilivyokuwa kwa chembeo za mlingoti, sitaha hizo za mninga zilikuwa zimeharibiwa kwa kiasi kwa kazi ya pamoja ya wadudu wachorongaji na samaki wadogo; hewa ilikuwa ikivuja kuja juu kupitia sehemu nyingi. Haikuwa na maana kujaribu kuuzuia uvujaji kutoka juu ya sitaha; ilibidi uzuiwe kwenye chanzo chake — upande wa chini wa mabamba ya chuma ya sitaha — jambo lililokuwa la kuogofya sana, na tatizo gumu mno kwa mshauri wa kiufundi.

Jaribio la kwanza la kuziba uvujaji kwa shahamu (mafuta ya wanyama yaliyoyeyushwa) halikufanikiwa, kwa sababu ya joto la hewa iliyokuwa imebanwa karibuni ndani ya sehemu ya mizigo; hewa ilichurupuka kabla haijapata muda wa kupoa kufikia joto la maji yanayozunguka, ambayo nayo yalikuwa karibu nyuzi 80 za Fahrenheit, na mafuta hayo yakadondoka kutoka kwenye mabamba ya chuma karibu mara moja. Hatimaye, nta ya nyuki iligundulika kuwa ndiyo nyenzo sahihi kwa kazi hiyo, na waovodhaji hawakupata shida kubwa kuiweka kwenye nyufa za mabamba katika giza totoro lililokuwapo ndani ya sehemu za mizigo. Lakini tatizo jingine lilijitokeza mara moja; hawakuwa na njia ya kujua hasa ni sehemu zipi za kuunganisha mabamba zilikuwa zinavuja. Viputo vya hewa kutoka kwenye uvujaji vilisafiri kati ya sitaha ya chuma na mbao zilizofunika juu yake, na huenda vikaonekana yadi nyingi mbali na mahali palipokuwa na uvujaji kwenye mabamba. Ni wazi kwamba haingewezekana kushughulikia kila kiungo cha mabamba kwenye sitaha kimoja kimoja baada ya kingine bila kujua kipi kinavuja na kipi hakivuji.

Hatimaye suluhisho lilipatikana, ambalo lilikuwa sahili na lenye ufanisi: kwa kukiendesha kikandamiza hewa kwa kasi ya juu kabisa, mvungu wa hewa (airlock) wa takribani inchi 8 ungeweza kudumishwa chini ya sehemu ya juu kabisa ya sitaha; mishumaa ya nta na boksi la viberiti vilishushwa vikiwa ndani ya chombo kisichopitisha maji kilichokuwa na vali ya kusawazisha presha ili kukifungua kifuniko chake kwenye mvungu huo wa hewa, na baada ya majaribio mengi yasiyofanikiwa, hatimaye mshumaa mmoja uliwashwa, na kutoka kwake mingine iliwashwa. Hiyo ilitoa mwanga na pia njia rahisi ya kuubaini uvujaji; mwali wa mshumaa uliopitishwa kandokando au jirani ya kiungo cha mabamba ungezimika kwa kunyonywa kupitia uvujaji wa kwanza tu uliokutana nao, na baada ya hapo lilikuwa suala la dakika moja hivi kuusiliba uvujaji huo kwa penseli ya nta ya nyuki.

Kupungua uvujaji kulikoendelea kuliwezesha kudumishwa kwa mvungu wa hewa wa kina zaidi bila kukifanyisha kazi sana kikandamiza hewa, na siku ilifika ambapo mahali pote pa mizigo palitangazwa kuwa pamebana vya kutosha kwa mahitaji yaliyokusudiwa. Shughuli iliyofuata ilikuwa kuunganisha pantoni mbili zenye kunyumbulika, jambo jingine lililokuwa rahisi moja kwa moja; lakini hewa ilipoingizwa ndani ya hizo pantoni, zilivuja vibaya kama sitaha zilivyokuwa zimevuja, na badala ya kunyanyua tani 50 kamili kila moja kama ilivyotarajiwa, ilikuwa vigumu kuzijaza hadi kufikia hata nusu ya ujazo wake.

Hapakuwa na lolote kubwa la kufanya kuhusu pantoni hizo; lakini hiyo ilimaanisha kukubali kupunguzwa sana kwa nguvu za kuishikilia meli wakati meli itakapoanza kunyanyuka. Jaribio la kuinyanyua meli lilifanyika, na bila kusita, pua ya meli ikapanda mpaka juu ya uso wa maji, na ilipofanya hivyo, meli ikageukia upande wake wa kulia, huku ubavu wa mbele wa kushoto wa pua yake ukiwa umeanikwa juani. Baada ya muda, iliruhusiwa tena kuzama hadi chini, na baadaye ikawekwa sawa.

Ndipo ikaamuliwa kuazima matangi ya maji kutoka Reli na kuyatumia yakiwa yamegeuzwa chini chini kama pantoni ili kufidia sehemu ya upungufu uliosababishwa na kushindwa kwa pantoni nyumbulifu. Mshauri wa kiufundi pia alipendekeza kuwa kitovu cha kunyanyulia meli kihamishwe kuelekea nyuma zaidi kwa kuyafanya maghala haya ya maji yasiingize hewa. Wakati huo huo, waovodhaji wawili walipata hamu ya kurejea kwao Uingereza, na wakaachiliwa kutoka kwenye mikataba yao; baada ya hapo, Bw. Shepherd akaishughulikia mwenyewe kazi ya kuyafanya maghala hayo yasivuje hewa, huku seremala wa meli akitenda kama mhudumu wake.

Pantoni za mbadala zilipokwisha kuunganishwa zote, maghala na mabwela mawili yakapewa mzigo, na jaribio jingine la kuinyanyua meli likafanywa. Matokeo hayakuwa tofauti sana na yale ya kwanza. Chanzo cha tatizo huenda kilikuwa mvuto mkubwa kati ya chini tambarare ya meli na mchanga uliokuwa umeshikamana nayo na uliopaswa kushindwa; wakati meli ilipokuwa na uelea wa kutosha kuuvunja mvuto, tayari ilikuwa na uelea mwingi kiasi kwamba haingeweza kuzuiliwa na kuibuka kwa pantoni. Ndipo uamuzi wa kishupavu ukachukuliwa wa kutengeneza pantoni mbili za silinda za chuma, kila moja ikiwa na uwezo wa kuinua tani 70.

Mabamba na vyuma vya pembe yalipatikana kutoka Dar es Salaam, na kutoka kwayo pantoni hizo mbili zikajengwa mahali peupe […]. Vifaa vilikuwa ni kekee na bastola za nyumatiki za kunyanyulia; pamoja na mashine ya kukatia ya mkono ya inchi 6 na tanuru la kutengenezea ribiti lililochochewa kwa mkaa, vyote vikiwa vimeazimwa kutoka Reli. Mabamba na pembe za chuma zilipindishwa bila joto hadi nusu-kipenyo cha futi 5 na inchi 7½ kwa kutumia kifaa cha kugandamiza kilichotengenezwa kwa dharura kutokana na jozi ya jeki za kuinulia mabehewa. Pantoni zilifungwa ipasavyo kwa ribiti na kukalafatiwa, na kwenye muundo huo yakajengewa mabamba mawili mazito ya kutosha kubebea mizigo.

Pantoni hizi ziliunganishwa kwenye meli, lakini nguvu za mvuto zilikuwa kubwa hata kwa madubwasha haya, na meli ikatwaa tena mkao wake wa kawaida uliokuwa umezoeleka sasa, ikiwa na pua zilizokuwa futi saba au nane juu ya maji na mlingoti wa mbele ukiwa mlalo na umezamishwa. Kisha zikafanywa jitihada za kuifanya meli ielee ikiwa imeegemea upande mmoja; hewa ikasukumwa kwenye sehemu ya nyuma ya mizigo hadi ikaanza kuchurupuka kupitia njia ya upenyo wa mtaimbo kuingia chumba cha injini. Pantoni zikahamishwa hadi nyuma ya meli, na kila kiasi cha uelea kilichoweza kupatikana kikatumika, lakini nyuma ya meli ilibaki ikiwa chini kikaidi katika kina cha wari 22 au takribani mita 20. Hakukuwa na suala la mvuto katika nafasi hii; ilikuwa tu mabadiliko ya kitovu cha kunyanyulia kutokana na mkao wa meli majini — taathiri ileile inayoyazima majaribio mengi yenye matumaini katika shughuli za unyanyuaji kutoka chini ya maji.

Majadiliano yenye dukuduku kuhusu hali hiyo yaliufichua ukweli kwamba endapo uelea wa ziada usingepatikana kutoka sehemu ya nyuma ya mizigo, unyanyuaji ungelazimika kuachwa; na njia pekee ya kuongeza uelea huo ilikuwa kuufunga mlango wa njia ya upenyo wa mitaimbo ili kujaribu kuongeza ukubwa wa eneo la hewa lililofungwa katika sehemu ya nyuma ya mizigo. Kamanda Kerr hakupenda kabisa kumruhusu mwovodhaji kuingia kwenye chumba cha injini hali ya meli ikiwa vile, lakini hatimaye alishawishika, na mlango wa njia ulikuwa umebana hewa vya kutosha kuizuia hewa ya ziada isichurupuke. Kikandamiza hewa kilichokuwa ufukoni kilifanya kazi kwa nguvu kuliko hapo awali; lakini hata kwa muda wa saa moja hakukuwa na mwitikio ulioonekana kutoka kwenye meli. Waliokuwa wakiangalia kwa dukuduku walipata kitu cha kuwapa moyo: hewa ilikuwa ikijaa ndani ya meli na si nyingi ilikuwa ikitoka tena — nguvu za kuinyanyua zilikuwa zikijikusanya. Kisha ghafla kelele ya furaha ikatoka kwa umati wa watazamaji uliokuwa ufukoni, na maji yakitiririka kutoka upande wake wa kushoto, meli ikaibuka kama nyambizi, ikizungukwa na duara linalopanuka la povu kutoka hewa iliyokuwa ikibubujika kutoka sehemu za mizigo na pantoni. Ilikuwa Jumapili, tarehe 16Machi1924.

Hakukuwa na muda uliopotezwa katika kuikokota meli hadi maji ya kina kifupi, ambako hatimaye iliwekwa sawa na kufanywa ielee. Maji mengi yaliyokwama ndani yake yalitolewa kwa pampu ya unyanyuaji ya inchi 6 — ambayo kuelekea mwisho ilifanya kazi kwa kutumia magneto ya pikipiki — lakini mamia kadhaa ya tani za mwisho yalitolewa na pampu saidizi ya meli yenyewe, ikifanya kazi kwa hewa iliyokandamizwa. Kisha meli ikafungishwa gati kwa mara nyingine tena ndani ya kibwawa kidogo kilichokuwa na jahabu (slipway), ambako awali ilikuwa imezinduliwa, ikiwa imechakaa lakini imekuepuka kushindwa kwake; baadaye ilikusudiwa kusafiri katika maji ya Ziwa Tanganyika kwa miaka mingi sana ikiwa na jina lake jipya — LIEMBA. Ukarabati ulilazimika kufanyika meli ikiwa yote kabisa inaelea majini, na unaaminika kuwa wa kipekee kwa upande huo, kwa kuwa meli ilipaswa kufungwa mabano mapya ya mitaimbo na mabamba mapya ya nje ya chini.{{ref}}

Baada ya takribani miaka minane meli ikiwa chini ya maji, katika ukaguzi wa kwanza, meli ilionekana kuwa katika hali nzuri isiyotarajiwa. Tarehe 29 Machi 1924, Meneja Mkuu wa TR&P, Kanali G. A. P. Maxwell, aliandika: Injini za meli kwa hakika ziko katika hali bora. […] Kamanda Kerr ananiambia kwamba hakuna sababu yoyote kabisa kwa nini GOETZEN isisafiri kwa usalama kamili na ikiwa imepakiwa kikamilifu.{{ref}}

Ukarabati Mkubwa uliofanywa na Waingereza

Baada ya kunyanyuliwa kwa GOETZEN kutoka majini, hata hivyo, majadiliano yalianza kuhusu hatua za ziada zinazowezekana. Je, maendeleo katika Ziwa Tanganyika yangehalalisha gharama kubwa ya kufanya ukarabati kamili wa meli hii ya mvuke na kuanzisha shughuli zake za usafirishaji ulioratibiwa — jambo ambalo Churchill alilipendelea — au haingekuwa bora kujaribu kuiuza meli kwa Wabelgiji kama ilivyo, kwa faida ikiwezekana? Kwa kujiamini, G. A. P. Maxwell aliandika tarehe 17 Julai 1924 kuhusu suala hili:Bila shaka, hatupaswi kuwa wategemezi kwa Wabelgiji kuhusu usafirishaji katika bandari zetu za kusini na zile za Kaskazini-Mashariki mwa Rhodesia, bali kwa hakika tunapaswa kushindana nao.{{ref}}

Tarehe 17 Septemba 1924, Wizara ya Mambo ya Nje ya Uingereza ilitamka katika barua kwa Gavana kwamba kimsingi ilikuwa inaunga mkono ukarabati wa meli kwa ajili ya huduma katika Ziwa Tanganyika, na ikaomba orodha kamili ya makadirio ya gharama.{{ref}}

Makadirio tondoti ya gharama yalitayarishwa mwezi Mei na makanika mkuu K. C. Strahan. Ili kuifanya meli iwe salama kwa safari, Strahan alikadiria kiasi cha pauni 12,422 kwa gamba la meli, vifaa, sitaha, n.k.; kwa vijenzi vya kiufundi kama injini za mvuke, bwela na mifumo mingine, pauni 7,481. Kwa jumla, basi, gharama inayotarajiwa ilikuwa pauni 19,903. Lakini haikuwezekana pia kubakia na makadirio hayo, kwa kuwa katika kipindi kilichofuata cha miaka mitatu cha ukarabati, kazi nyingine mbalimbali zilionekana kuwa za lazima. Mwishowe gharama zilifikia pauni 29,296. Hii ikiongezwa na gharama ya unyanyuaji uliofanywa na Wabelgiji na Waingereza, uliokuwa pauni 20,400, jumla ilikuwa pauni 49,696. Kulingana na barua ya Meneja Mkuu ya tarehe 6 Agosti 1926, kulikuwa pia na kiasi cha ziada kwa ajili ya kulijenga upya bunta la ujenzi wa meli (pauni 15,000), jahabu la meli (pauni 10,000) na ujenzi wa kreni (pauni 3,000). Zaidi ya hayo, ishara za ziwani na taa za kuongozea zililazimika kuwekwa kwenye mwambao wa mashariki na kusini wa ziwa.{{ref}}

Ili kuutambua ukubwa wa gharama hizi, ni muhimu kukumbuka kwamba awali gharama za Kijerumani za uunganishaji pamoja wa awali wa meli huko Papenburg, usafirishaji hadi Ziwa Tanganyika na uunganishaji pamoja wa mwisho huko zilikuwa DM 750,000, sawa na pauni 36,765.{{ref}}

Wakati wa kazi ya ukarabati, muundo wa juu wa awali wa meli ulibakizwa kwa kiasi kikubwa. Ni sehemu mpya ya juu ya dohani na mapaa ya kudumu ya kujikinga na jua ndiyo yaliyoongezwa, na pia moja ya matangi mawili ya maji kwenye sebule ya daraja la kwanza liliondolewa. Kabini sasa zilitoa nafasi iliyo tayari kukaliwa abiria 10 wa daraja la kwanza, 12 wa daraja la pili na 150 wa daraja la tatu.{{ref}} Kiendelezo kidogo kiliongezwa nyuma ya meli pamoja na kichanja cha kukizunguka pembeni.

Licha ya miaka iliyokuwa imepita ikiwa chini ya maji, mfumo wa kujisukuma ulikuwa katika hali nzuri ajabu, hivyo ulirejeshwa tena kazini baada ya ukarabati ulio kamilifu.{{ref}}

Kutoka kuitwa GOETZEN hadi kuwa LIEMBA

Kuelekea mwisho wa kazi za urejeshaji, watu waliokuwa na uwajibikaji kwa mradi huo walianza kufikiria kulibadili jina la GOETZEN. Kwa sababu ya uhusiano wa meli hiyo na eneo hilo, mojawapo ya majina yaliyokuwa yakijadiliwa ilikuwa jina la mvumbuzi mashuhuri wa Kiingereza barani Afrika, LIVINGSTONE; pia kulikuwa na jina la KAGARU, ambalo katika lugha ya wenyeji wa eneo ambalo wakati huo lilikuwa Rhodesia na Nyasaland lilimaanisha “mtu asiyetulia au anayehamahama” na pia lilimrejelea Livingstone. Pendekezo la tatu lilikuwa MNYAKA. Jina hili lilijumuisha neno la Kiswahili “nyaka”, linalomaanisha “kamata”, “okota” au “iba”. Au — kwa istilahi ya kibaharia — “nyakua” au “teka”.

Lakini hatimaye, majina hayo yote yalikataliwa, na tarehe 8 Januari 1926, Gavana Sir Donald Cameron aliandika kwa Wizara ya Mambo ya Nje:

Kwa kuzingatia barua yako Na. 331 ya tarehe 18 Juni kuhusu kulibadili jina la meli ya mvuke GOETZEN, naomba hatua zinazohitajika zichukuliwe ili kuisajili meli hiyo kwa jina la LIEMBA, jina ambalo wenyeji walilitumia kwa ajili ya Ziwa Tanganyika wakati Dkt. Livingstone alipofika kwa mara ya kwanza kwenye mwambao wa ziwa.{{ref}} Kihalisia zaidi, ni la lugha ya kabila la Wafipa linaloishi katika mkoa wa Rukwa — katika sehemu ya kusini ya ziwa — na maana yake ni “mahali palipo na maji”.{{ref}}

Tarehe 9 na 10 Mei 1927, majaribio ya safari yalifanyika. Hii ilifanyika chini ya usimamizi wa Makanika Mkuu C. F. Strahan, ambaye baadaye alibainisha katika ripoti yake kwamba matokeo yalikuwa ya kuridhisha na kwamba kasi ya wastani iliyofikiwa ilikuwa noti 8.5.

Hatimaye, kadi zilichapishwa kwa ajili ya hafla ya tukio la kurejeshwa kazini kwa meli, ambayo kwayo uongozi wa reli uliwaalika wageni kwa safari rasmi ya kwanza ya T.R.S.{{ref}} LIEMBA na kwa sherehe ya kuibatiza meli iliyofanywa na Bibi John Scott{{ref}} huko Kigoma, Jumatatu tarehe 16 Mei 1927. Sherehe ya kuibatiza jina ilifuatiwa na hotuba fupi ya shukrani kwa Gavana. Aidha, Bibi Scott, kama mdhamini, alipokea zawadi kwa ajili ya kumbukumbu ya siku hiyo maalum. Kwa niaba ya washiriki wengine wote wa timu ya mradi, shukrani za pekee zilitolewa kwa Bw. Shepherd kwa kazi ya unyanyuaji kutoka majini na kwa Bw. Halliday na Bw. Strahan kwa ukarabati, kisha kutakiana afya na kheri kukanywewa kwa watu wote hao na mafanikio ya baadaye ya LIEMBA. Muziki uliandaliwa na watu arobaini waliochukuliwa kutoka Kikosi cha Sita cha King’s African Rifles kutoka Dar es Salaam. Wakati wa safari ya kwanza iliyofuatia, karamu ya sherehe ilifanyika. Wazungumzaji wa mwisho walikuwa Gavana wa Tanganyika na Meneja Mkuu wa uongozi wa reli wa wakati huo, pamoja na nahodha wa meli, G. A. C. Sharpe.{{ref}}

Mwaka 1930, inaonekana TR&P ilifikiria kujenga meli ya pili kwa Ziwa Tanganyika kwa gharama inayokadiriwa kuwa pauni 100,000. Tawi la Bremen la Biashara ya Nje la Ofisi ya Mambo ya Nje lilikuwa limepata taarifa kuhusu hili kupitia makala katika sehemu ya biashara ya gazeti la Manchester Guardian, kisha likawasiliana na kanseli ya Ujerumani huko Nairobi, kwa sababu kampuni iliyoshirikiana na tawi hilo, na ambayo imebobea katika ujenzi wa meli za mito na za maeneo ya tropiki, ilionesha nia kwa jambo hilo. Hata hivyo, jambo hilo kwa hakika halikuendelea zaidi ya hapo, na meneja mkuu wa TR&P aliutaarifu tu Ubalozi Mdogo kwamba mradi wa ujenzi ungepelekwa kwenye zabuni mara tu taarifa zaidi zitakapokuwa zimepatikana.{{ref}}

Kwa miaka iliyofuata kuhusu LIEMBA, kazi za kawaida za matengenezo ya kila mwaka ndizo zilirekodiwa. Mwaka 1938, TR&P hatimaye ilipendekeza kuwasiliana na bunta la ujenzi wa meli la Meyer Werft nchini Ujerumani. Sababu ilikuwa rahisi: kwa kuwa hapakuwepo taarifa za kiufundi za kuaminika kuhusu meli, ilipaswa kujaribu kupata maelezo ya kiufundi, michoro na taarifa nyingine kutoka kwa mtengenezaji. Kipaumbele maalum hapa — kutokana na tatizo linaloendelea kuwepo la kukosa chini iliyorudufiwa — kilikuwa gamba la meli na uthabiti wake, pia nguvu inayoruhusiwa ya injini za mvuke na mabwela, pamoja na vipimo na michoro bora zaidi ya rafardha. Hatua hii huenda pia ilisukumwa na ukweli kwamba nguvu ya injini ilikuwa imeshuka na ilikuwa imewezekana tu kufikia kasi ya wastani ya karibu noti 6. Pendekezo hilo, hata hivyo, lilikataliwa na ofisi husika za serikali, kwa kuwa hazikutaka kuwa na mawasiliano yoyote na mtengenezaji wa Kijerumani.

Muda mfupi kabla ya kuzuka kwa Vita Kuu ya Pili ya Dunia, kampuni ya usafiri ya Kiingereza Thomas Cook and Son ilipanga kutoa mpango wa safari za kuvinjari kutoka Cairo hadi Cape Town, na ikaweka nafasi za malazi kwa abiria 12 kwenye LIEMBA. Kwa bahati mbaya, Vita Kuu ya Pili ya Dunia vilizuia utekelezaji wa hatua hii yenye matumaini.

Wakati wa vita, LIEMBA iliendelea kutoa huduma zake zilizoratibiwa, lakini pia ilisafirisha maelfu ya wakimbizi, wafungwa wa vita na askari katika safari maalum zisizohesabika. Katika kipindi hiki, pamoja na meli ndogo MWANZA, ilitoa hasa safari kando ya mwambao wa mashariki wa ziwa, na hata ilikuwa ikifika Mpulungu.

Umuhimu wa Mpulungu unaonekana kuongezeka baada ya kumalizika kwa Vita Kuu ya Pili ya Dunia. Cane anataja kwamba mwaka 1947 kulikuwa na gati jipya na kituo cha forodha kilichoanzishwa Mpulungu, na kwamba mwezi Julai ya mwaka huo njia ya usafirishaji ulioratibiwa ilianzishwa ikihudumia bandari zilizoko kusini mwa ziwa. Tamshi hili linaonesha kwamba hadi wakati huo meli ilikuwa ikihudumia eneo hilo kwa mara mojamoja tu. Kulingana na Cane, wakati huo Albertville na Usumbura zilikuwa zikitembelewa mara chache tu na LIEMBA; meli hiyo hasa ilihudumia vituo vilivyoko upande wa ziwa uliokuwa chini ya utawala wa Waingereza. Kwa Mpulungu katika miaka hiyo, pia kulikuwa na mpango wa reli kwenda Abercorn (leo hii: Mbala), ambao ungewezesha kusafiri kuelekea kusini bila kupitia Kongo ya Kibelgiji.{{ref}} Reli hiyo haikuwahi kujengwa, lakini kwa kuwa Mbala inaweza kufikiwa kwa urahisi kiasi kutoka Mpulungu kupitia barabara ya lami, mji huo uliendelea kuwa kituo muhimu cha kuhamishia mizigo, na kwa miaka mingi umerasimishwa kuwa bandari ya kusini ya mwisho ya LIEMBA.{{ref}}

Baada ya Vita Kuu ya Pili ya Dunia: Mabwela Yanayotumia Mafuta na Muundo Mpya wa Sehemu ya Juu ya Meli

Muungano wa “Kenya and Uganda Railways and Harbours (KURH)” na “Tanganyika Railways & Ports Services” mnamo mwaka 1948 ulisababisha kuundwa kwa “East African Railways & Harbours Administration” (EAR&H), ambayo pia ilichukua umiliki wa LIEMBA. Kwa kuwa LIEMBA haikuwa imefanyiwa ukarabati mkubwa tangu kazi zilizofanywa kati ya 1925 na 1927, iliamuliwa kuwa huo ndio ulikuwa wakati mwafaka. Baada ya uchunguzi wa kina, ikaamuliwa kuyabadilisha mabwela yake mawili ya awali kwa mabwela mawili ya kisasa yanayotumia mafuta kutoka J. G. Kincaid. Agizo lilipotolewa mwaka 1949 na mtengenezaji kukubali kuyakabidhi mabwela hayo ndani ya mwaka mmoja, EAR&H ilitumainia kuweza kuendelea kuiweka meli katika huduma hadi wakati huo. Lakini hilo halikuwezekana, kwa sababu baada ya hali ya mabwela kuzorota sana, LIEMBA ililazimika kuondolewa kazini mwishoni mwa mwaka 1950. Licha ya makubaliano hayo, mabwela mapya yaliwasili mwezi Februari 1952, baada ya ucheleweshaji mkubwa. Hilo liliathiri kazi nyingine, na meli ilirudi kazini mwishoni mwa mwaka 1952. Baada ya mabwela hayo mapya kufungwa, kulikuwa na matatizo mengi mwanzoni.{{ref}}

Sehemu kubwa ya kazi ya ukarabati pia ilijumuisha kupanua muundo wa sehemu ya juu kwa kuongeza sitaha nyingine. Hili pia liliiongeza uwezo wa idadi ya abiria wanaosafiri melini, na kuiwezesha meli kubeba abiria 20 wa daraja la kwanza, wanane wa daraja la pili na 200 wa daraja la tatu pamoja na tani 550 za mizigo.{{ref}}

Kazi nyingine zilijumuisha kulijenga upya daraja la uendeshaji, kuubadilisha mlingoti wa nyuma kwa kuweka kreni mbili za pembeni za kupakia zenye vifaa vya kisasa vya kushughulikia mizigo, ambako pia kuliwezesha kuyapakia magari. Rafardha mpya, usukani mpya wenye motor ya umeme inayodhibitiwa kutoka darajani, na nanga mpya pia zilifungwa. Hatua nyingine muhimu ilikuwa kufunga mifupa katika sehemu ya chini ya ndani pande zote mbili za gamba la meli, jambo ambalo lilifanya meli isiyumbe sana ilipokutana na mawimbi makali.{{ref}} Mabwela mapya yaliongeza kipeo cha kasi kufikia noti 11. Tarehe 18 Desemba 1952, meli ilianza safari yake ya kwanza kwenda Rhodesia ya Kaskazini, na ilipowasili Mpulungu ilipokelewa kwa shangwe kubwa ikiwa imepambwa kikamilifu.{{ref}}

Mwanzoni mwa mwezi Januari 1954, LIEMBA ilinaswa katika dhoruba kali. Wahudumu hawakuwa na budi ila kuukata muunganisho wa matishari mawili yaliyokuwa yakivutwa (tani 50 na tani 70), ambapo mhandisi mkuu wa meli, J. Lloyd, alijeruhiwa. Mmoja wa wahudumu aliyekuwa kwenye mojawapo ya matishari hayo alikuwa bado hajapatikana siku iliyofuata na huenda alizama. LIEMBA ililazimika kuingia bandari ya Albertville kwa usalama wake.{{ref}}

Baada ya Uhuru wa Tanganyika

Baada ya Tanganyika kupata uhuru mwaka 1961, Zanzibar iliungana na taifa hili jipya, na hivyo ikaundwa Jamhuri ya Muungano wa Tanzania mwaka 1964. EAR&H iliendelea kuwajibika kwa mtandao wa reli na meli nchini Tanzania hata baada ya uhuru. Kwa kuwa EAR&H ilikuwa bado mikononi mwa Waingereza kwa uthabiti, nafasi za usimamizi pia ziliendelea kushikiliwa na watu weupe. Migomo ya vyama vya wafanyakazi ilidhoofishwa kwa kuletwa wafanyakazi weupe wa muda kuchukua nafasi zao.{{ref}} Mwaka 1969, EAR&H ilibadilishwa jina na kuwa “East African Railways” (EAR).

Katikati ya miaka ya mapema ya 1970, ilionekana wazi kwamba wakati mzuri zaidi wa LIEMBA ulikuwa umepita. Kwa kuwa fedha nyingi hazikuwa zikiwekezwa katika matengenezo yake katika miaka iliyotangulia, hitilafu zilianza kuwa za mara kwa mara licha ya juhudi bora za wahudumu wake. Kwa kuwa wamiliki pia walikuwa wakifikiria kuziboresha upya meli zao, LIEMBA iliondolewa kazini mwanzoni mwa miaka ya 1970. Kwa sababu zisizojulikana, meli ilipakwa tena rangi ya machungwa-nyekundu kisha ikazuiliwa katika bunta la ujenzi wa meli la Kigoma, ambako ilionekana kuwa ni suala la muda tu kabla ya kusambaratishwa. Hofu hiyo ilikaribia kuwa kweli pale wafanyakazi walipoanza kuiondolea injini za mvuke, mabwela, dohani na usukani.{{ref}}

Tishio la Kuvunjwa kuwa Vyuma Chakavu na Uokoaji wa Dakika za Mwisho

Mnamo mwaka 1975, Patrick Dougherty alivutiwa na LIEMBA na alitaka kuiokoa meli hiyo na kuisaidia katika kuipa uhai mpya.

Dougherty alizaliwa tarehe 18 Machi 1918 huko Downpatrick (Ireland ya Kaskazini) na alipata mafunzo katika bunta la ujenzi wa meli la Harland & Wolff huko Belfast. Wakati wa Vita Kuu ya Pili ya Dunia, alilitumikia Jeshi la Wanamaji wa Kifalme ( Royal Navy ) kama mhandisi wa meli.{{ref}} Tarehe 5 Novemba 1940, msafara HX 84 wa meli uliokuwa njiani ukielekea Uingereza kutoka Kanada ulishambuliwa mashariki mwa Newfoundland na manowari ya kivita ya Ujerumani ADMIRAL SCHEER iliyokuwa chini ya Nahodha Theodor Krancke. Dougherty alikuwa kwenye manowari sindikiza iliyokuwa ikiulinda msafara huo. Meli ya abiria ya zamani JERVIS BAY, ambayo ilikuwa imeboreshwa mwanzoni mwa vita kuwa meli ya kuvinjari ya kibiashara iliyofungiwa silaha, ilikuwa ndiyo meli kubwa zaidi pekee iliyofungiwa silaha na iliyokuwa ikiambatana na msafara huo. Patrick Dougherty aliyasikia makombora kutoka ADMIRAL SCHEER yakiipiga JERVIS BAY. Edward Fegen, nahodha Mwaairishi wa JERVIS BAY, alikuwa ameamua kupambana na meli hiyo yenye silaha nyingi zaidi, na hivyo akauwezesha msafara huo kutawanyika na baadhi ya meli kutoroka. Mwishowe, Fegen alizama pamoja na meli yake, na baadaye alitunukiwa baada ya kufa kwake Victoria Cross kwa ujasiri wake. Dougherty naye, ambaye meli yake haikuzamishwa, alimshukuru Fegen kwa ulinzi wake wa kijasiri.{{ref}}

Katika miaka ya 1950, Dougherty alienda Nigeria kwa takribani miaka kumi. Kisha, baada ya kurudi kwa muda mfupi Uingereza, katika miaka ya 1960 na 1970, alifanya kazi kama mhandisi wa kwanza wa EAR huko Kisumu (Kenya) na baadaye kama Mhandisi Mkuu kwenye meli za Ziwa Victoria. Dougherty alizidi kujikita katika shughuli nchini Tanzania, ambako alivutiwa na LIEMBA mnamo mwaka 1975.

Suala la mustakabali wa meli hiyo likawa dukuduku lake kubwa sana.{{ref}} Kwa kuungwa mkono na Rais wa Tanzania na makamu wake, Dougherty aliweza kupata fedha zilizohitajika — kutoka Benki ya Dunia miongoni mwa wengine — ili kuikarabati meli hiyo.{{ref}}

Kwa kuwa injini za mvuke zilikuwa tayari zimepitwa na wakati, aliibadilisha LIEMBA kuwa meli ya injini za dizeli kwa kufunga injini mbili za Caterpillar zenye nguvu ya pamoja ya ihp 800.{{ref}} Dohani ya zamani pia ilikuwa imeondolewa. Kwa kuwa ufukoni hakukuwa na kreni inayofaa, Dougherty alijenga njia ya mwinuko iliyounganisha hadi kufika juu ya sitaha yenye boti. Kisha akatafuta watu wa kujitolea. Hatimaye, Waafrika mamia kadhaa wenye nguvu waliisukuma dohani mpya juu ya njia hiyo na kuisimamisha kwenye sitaha ya meli, huku Dougherty na wasaidizi wengine wakiifunga na kuiunganisha kwenye injini. Dohani na sehemu nyingine zote zilizohitajika kwa ukarabati zilitoka Ujerumani.{{ref}}

Kazi yote ya ukarabati — ambayo kwa kukamilika kwake, uwezo wa abiria uliongezeka hadi watu 480 — ilidumu kuanzia 1976 hadi angalao 1978. Ilikuwa hadi kufikia mwishoni mwa 1979 ndipo meli ilirudi kazini.{{ref}}

Dougherty alikuwa ameoa na alikuwa na mtoto wa kiume na wa kike. Familia yake ilimtembelea mara kadhaa Kigoma wakati wa kazi ya ukarabati wa LIEMBA. Mke wake alijua kazi hiyo ilimaanisha nini kwake, na hata akiwa mbali na nyumbani bado alikuwa mume na baba mwaminifu. Binti yake Barbara alijiunga naye kwenye safari ya meli ya kwanza “ya tatu” baada ya ukarabati, na alieleza msisimko mkubwa uliokuwapo katika kila bandari ambayo meli hii iliitembelea tena.

Baada ya kuikarabati LIEMBA, Dougherty aliondoka Tanzania na kufanya kazi na Shirika la Chakula na Kilimo la Umoja wa Mataifa (FAO) huko Bangladesh na Msumbiji, lakini hadi siku za mwisho za uhai wake aliikumbuka “meli yake” kwa furaha na fahari kubwa. Alifariki tarehe 12 Januari 2010 huko Belfast na akazikwa Downpatrick.{{ref}}

Taarifa yenye ukweli sana kuhusu hali ilivyokuwa wakati huo huko Kigoma na kuhusu Patrick Dougherty na LIEMBA inatolewa na Hans Dieter Nattmann, ambaye naye alikuwa Kigoma akiwa kijana mfanyakazi wa shirika la misaada ya maendeleo kuanzia 1975 hadi 1977:

[Niliwasili] Tanzania kama kijana mbunifu wa majengo katikati ya mwaka 1975. […] Kama mwanafunzi wakati wa maandamano ya 1968, nilitaka kusaidia kuliendeleza wazo la Ujamaa na Usoshalisti wa Kiafrika wa Julius Nyerere. Sikuwa peke yangu katika hili. Tanzania na Nicaragua ni nchi zilizokuwa kitovu cha Huduma ya Maendeleo ya Ujerumani (Deutscher Entwicklungsdienst, DED); ambako nilikuwa nimeomba ajira miaka kadhaa kabla. Wakati huo kwa kawaida, DED ilikuwa na takribani wafanyakazi 70 wa maendeleo nchini hapa kwa wakati mmoja. Baada ya mitihani yangu ya mwisho ya ubunifu wa majengo, nilianza kozi ya Ethnolojia na Masomo ya Kiafrika (ingawa bila kumalizia ngazi ya shahada) na nilitaka kuutumia muda wangu nikiwa chini ya mkataba ili kupata uzoefu barani Afrika. Tofauti na leo, wakati huo DED ilikuwa imejazwa zaidi na wadhanifu na mfanyakazi wa kawaida wa misaada ya maendeleo alikuwa fundi, mhandisi, daktari au muuguzi. Tanzania kulikuwa na nafasi nyingi za kazi zilizokuwepo lakini zilikuwa hazikujazwa, ambazo sisi kama wafanyakazi wa maendeleo tulilazimika kuzishikilia. Nilipaswa kushika nafasi ya Mhandisi wa Mji wa Kigoma, hivyo nilikuwa mkuu wa idara ya ujenzi ya mji na huduma ya zimamoto. […]

Mbali na mimi, pia kulikuwa na wafanyakazi na wataalam wengine kadhaa wa maendeleo Kigoma, na pia daktari Mjerumani kutoka DED aliyefanya kazi katika hospitali ya Kigoma. Zaidi ya hao, kulikuwa na wafanyakazi wa misaada kutoka Uswidi, Norwe, Ufini, Uholanzi na Japani. Walijihusisha na uhandisi wa maji, ujenzi wa barabara na mambo mengine mengi. FAO ilikuwa na mradi wa uvuvi uliowahusisha wataalam wa kimataifa. Waingereza, Wamerikani, Waitaliano na Waswisi walifanya kazi kama wanabiolojia wa majini na wataalam wa uvuvi katika Ziwa Tanganyika, ambalo kwa kiasi kikubwa halikuwa limetafitiwa sana na lilikuwa lenye mandhari nzuri ajabu. Kulikuwa na Mwitaliano mmoja aliyekuwa na jukumu la utaratibu wa usafirishaji wa mizigo bandarini, nahodha Mgiriki aliyekuwa akifanya kazi kwenye njia ya Kigoma-Bujumbura na mwovodhaji Myahudi aliyekuwa, pamoja na timu ya wenyeji, akiwavua samaki wa mapambo wa ziwani wanaotafutwa sana kisha kuwatuma Ujerumani. Samaki hao walikamatwa na kuwekwa kwenye mifuko ya plastiki iliyojazwa oksijeni na kusafirishwa kwa ndege mara moja kwa wiki kutoka Kigoma kwa kutumia safari za ndege za kibiashara za kwenda Dar es Salaam. Kutoka hapo walisafirishwa hadi Frankfurt. Leo samaki hao wa mapambo (cichlids) ambao bado ni maarufu sana hufugwa na kuzalishwa tu. Kaskazini kwa Kigoma kulikuwa na Hifadhi ya Taifa ya Gombe Stream pamoja na Jane Goodall, na kusini kulikuwa na Kambi ya Utafiti ya Milima ya Mahale, iliyokuwa na watafiti wa nyani kutoka Kyoto, Japani. Majirani zangu wa karibu walikuwa madaktari Wachina, waliokuwa pia wakifanya kazi katika hospitali ya Kigoma. Walifanya kazi kila mara kama timu na hawakuwa na mawasiliano nasi Wazungu. Mmoja tu kati yao ndiye aliyekuwa hata akizungumza Kiingereza, na walipigwa marufuku kabisa kuwasiliana na watu wa Magharibi. Walikuwa na msimamizi mwandamizi ambaye alikuwa na jukumu hilo peke yake.

Ndiyo, na kisha bila shaka kulikuwa na Paddy Dougherty, ambaye tayari alikuwa yupo Kigoma nilipofika huko katikati ya mwaka 1975. Ukweli kwamba alikuwa na jukumu la kuikarabati LIEMBA haukuonekana kuwa kitu cha kipekee mwanzoni. Kila mtu alikuwa na mradi wake, na mradi wa LIEMBA ulikuwa mmoja tu kati ya mingine mingi. Zaidi ya hayo, kwangu Tanzania ilikuwa imejaa historia ya zamani ya ukoloni wa Kijerumani. Niliposafiri kwa treni kutoka Dar es Salam hadi Kigoma kwa reli ya zamani ya Wajerumani, kulikuwa na vituo vingi vya zamani vya Kijerumani. Kituo cha zamani cha Kijerumani kilikuwa kigumu kukikosa nilipowasili kwa mara ya kwanza. Niliishi chini ya makazi ya zamani ya kifalme, ndani ya nyumba ya kikoloni ya zamani, na si mbali nami kulikuwa na LIEMBA ya zamani ikiwa bandarini katika guda. Zaidi ya hayo, LIEMBA haikuwa bado imefikia miaka 100; ilikuwa na zaidi kidogo ya miaka 60 tu. […]

Tumrudie Paddy. Paddy aliishi nyumba mbili tu mbali nami na alikuwa mtu asiye wa kawaida. Haikuwa rahisi kumfanya awe rafiki; aidha alikupenda au hakukupenda. Nilikuwa na bahati kwamba baada ya muda kama mfanyakazi mdogo wa maendeleo nilikubaliwa katika duru ya wale wanaoitwa wataalam na kisha pia nikawa naalikwa katika hafla zao za kijamii. Tofauti kuu kati ya wataalam na wafanyakazi wa maendeleo ilikuwa kwamba mmoja alikuwa akilipwa fedha nyingi huku mwingine akilipwa ujira wa kujikimu tu. Wakati huo sikujua Paddy alikuja vipi hadi LIEMBA. Kila mtu alikuwa na hadithi yake ya namna alivyofika Afrika, lakini hilo halikuzungumzwa sana. Katika kipindi cha miaka miwili, tulimtembelea Paddy mara kadhaa katika bunta la ujenzi wa meli. Ilionekana wazi kwamba alikuwa anajivunia sana kazi yake. Mara nyingi alivaa sare yake ya Jeshi la Wanamaji, na si tu akiwa kazini. Ili kuitembelea LIEMBA ulilazimika kila mara kuwa na mwaliko kwa sababu hukuweza kuingia eneo la bandari kiholela tu. Huenda hali hiyo bado ni hiyo hiyo hata leo. Mwishoni mwa mwaka 1976, kulifanyika majaribio ya kuthibitisha kama gamba la meli halipitishi maji. Hili halikuwa tukio la kusisimua bali ni jaribio la kawaida tu la safari. Kwa bahati mbaya, ilionekana kwamba mabomba ya kutoa majitaka ya vyoo na mabafu hayakuwa yasiovuja, na meli ilianza kupenyeza maji, hivyo ikarejeshwa gatini haraka iwezekanavyo. Hadi mkataba wangu ulipomalizika mwishoni mwa 1977, LIEMBA iliendelea kubaki gatini. Wazazi wa mke wangu walipokuja kututembelea mwaka 1977 tulialikwa tukaikague LIEMBA tena. Picha hizo zinatokana na wakati huo. Kwa kuwa vifaa vya filamu vilikuwa vigumu kupatikana na aghali, kwa kweli hakuna picha nyingi sana. Kamera za kidijitali hazikuwa bado zimevumbuliwa. Paddy alikuwa peke yake Kigoma lakini alikuwa na familia yake huko Ireland. Mke wake na watoto wake wawili, binti na mwana, walimtembelea Kigoma. Binti yake alikuwa labda na umri wa miaka 14–16 wakati huo na mwanawe Peter labda alikuwa katika miaka ya mwisho ya ishirini. Haikuwa ajabu kwamba familia zilikuja kutembelea. Wataalam wengi walikuwa wameziacha familia zao nyumbani, na Paddy hakuwa tofauti. […]

Baada ya kuwa nimekutana na Paddy mwaka 1975 na kuwa marafiki, aliniahidi kunichukua kwenye safari ya kwanza ya LIEMBA. Alionekana kuwa na hakika kabisa kwamba hilo lingetokea kabla ya mkataba wetu kukoma mwishoni mwa 1977. Kwa bahati mbaya, haikuwa hivyo. Pia, katika kipindi chote ambacho mrithi wangu wa mradi alikuwa hapo, aliyekuwa amefika Kigoma katika vuli ya 1979, LIEMBA haikuwahi kuondoka gatini. Ninaamini LIEMBA haikurudi tena kazini hadi mwishoni mwa 1979. […]

Wakati huo, Jane Goodall alikuwa yupo Kigoma mara chache sana. Mwezi Mei 1975, waasi kutoka Kongo walikuwa wamewateka baadhi ya wasaidizi wa Jane kutoka Gombe Stream. Baada ya hapo, hakurudi tena kwa muda. Sijui kama yeye na Paddy walifahamiana vizuri. Katika kipindi hicho kulikuwa kumetokea matukio kadhaa yaliyowahusu waasi kutoka Kongo. Walikuwa hata wamenitembelea nyumbani kwangu kabla sijafika. […]{{ref}}

Ni wakati wa ukarabati wa meli, EAR ilipovunjika mwaka 1977 kutokana na kusitishwa kwa ushirikiano wa reli kati ya Kenya, Tanzania na Uganda. Kwa eneo la Tanzania, iliundwa “Tanzania Railways Corporation” (TRC), shirika ambalo pia liliichukua meli hiyo na kuanzisha idara ya usafirishaji majini.{{ref}}

Miezi michache tu baada ya kurudi kazini, tarehe 15 Septemba 1979, LIEMBA iligonga mchanga karibu na Katumbi. Ripoti ya nahodha kuhusu ajali hiyo ilisomeka hivi:

Niliamshwa saa 08.47 usiku na afisa wa zamu na mara moja nikawasha rada, ingawa mwezi ulikuwa unang’aa na hivyo mwambao ulikuwa unaonekana kwa dhahiri. Lakini hata kabla rada haijaanza kufanya kazi, nilihisi kuwa ufuko lazima ulikuwa karibu sana. Nilimpa mhudumu wa usukani amri ya kuugeuza usukani kabisa kushoto na nikakiwasha kipima kina ili kuweza kukijua kina cha maji. Lakini kwa kweli ilikuwa iliyochelewa na meli tayari ilikuwa imekwama mchangani, ingawa haikuhisiwa hivyo, lakini kasi ilikuwa sifuri na kipima kina pia kilisoma sifuri, na hapo ndipo tulipoweza kuwa na uhakika kwamba kweli tulikuwa tumeugonga mchanga. Tulianza kujaribu kurudi nyuma na kusonga mbele, lakini bila mafanikio. Tulishusha nanga mbili mahali ambapo maji yalikuwa ya kina zaidi na tukazivuta kwa mwendo wa kasi kabisa kwa kutumia injini mbili, mashua mbili za injini zilisukuma pia kwa pamoja lakini bila mafanikio. Hatimaye, tulipanga kushusha mzigo lakini kutokana na matatizo yaliyokuwapo hatukufanikiwa. Hapakuonekana taa zozote ufukoni kutoka kwa wakazi wa Katumbi kwa sababu kuna simba wengi huko. Wahudumu walikuwa wamechoka sana kwa siku nzima. Maafisa na wafanyakazi wa MV LIEMBA walifanya kila lililowezekana kukiondoa chombo kwenye mchanga ingawa hili halikufaulu. Meli hatimaye ilijinasua na dhahiri haikupata uharibifu wowote mkubwa.{{ref}}

Ukarabati wa Miaka ya Mwanzoni mwa 1990 uliofanywa na Wadenmarki

Katika mwaka 1993/94, meli ilifanyiwa ukarabati wa jumla mahali ilipokuwa na kampuni ya Kidenmarki ya Ole Steen Knudsen (OSK) ShipTech A/S. Kwa kuwa injini za dizeli aina ya Caterpillar zilizowekwa mwaka 1979 zilikuwa hazikuonesha kutegemeeka kwa kutosha, injini mbili mpya za dizeli, zenye silinda tano na mipigo minne, na zenye turbo, za kampuni ya MAN B&W, aina ya Alpha Diesel 5L23/30, zilifungwa, kulingana na msimamizi wa mradi wa wakati huo, zikiwa na nguvu ya awali ya kW 650 kwa kila moja kwa mizunguko 825 kwa dakika. Ili kuepuka kulazimika kubadilisha mfumo wa mtaimbo / rafardha, na kutokana na hali ya Ziwa Tanganyika, nguvu ya injini hizo ilipunguzwa hadi kW 460 (HP 625) kila moja.{{ref}} Hata hivyo, taarifa kwenye mabamba ya injini zinaonesha kW 500 na mizunguko 765 kwa dakika, au 625 kW na mizunguko 825 kwa dakika kulingana na nyaraka za uendeshaji zilizopatikana ndani ya meli. Kwa nguvu hiyo ya injini iliyofungwa, meli ilifikia kasi ya huduma ya noti 11.{{ref}} Kimuundo, nguzo nyingi za ndani ziliwekwa katika eneo la abiria wa daraja la tatu, ambazo pamoja na kuimarisha jukwaa la pembeni zililenga “kuliimarisha” gamba la meli na muundo wa juu na kupunguza mitikisiko. Ili kuuboresha usalama wa chombo, pia kuliwekwa chini iliyorudufiwa katika ghala la mbele la mizigo. Ghala la nyuma la mizigo lilibadilishwa kuwa eneo la abiria wa daraja la tatu lenye viti, jambo ambalo liliongeza uwezo wa meli kutoka abiria 480 hadi 600. Chumba cha uendesheaji pia kilibadilishwa, mfumo wa umeme na mabomba ukabadilishwa, vyumba vya abiria na makazi ya wahudumu vikakarabatiwa, na kreni ya haidroli ikawekwa kwenye sehemu ya mbele ya meli.{{ref}} Ukarabati huo ulifadhiliwa kifedha na DANIDA (Shirika la Maendeleo la Kimataifa la Denmark), taasisi inayotoa misaada ya kibinadamu na kiufundi katika nchi mbalimbali kwa kushirikiana na Wizara ya Mambo ya Nje ya Denmark.

LIEMBA sasa ina vyumba kumi vya kulala vyenye vitanda viwili viwili kwa daraja la kwanza kwenye sitaha ya kati, sehemu ya mbele ya muundo wa juu, ubavuni mwa pande za kushoto na kulia. Pia kuna vyumba viwili vinavyoitwa vya kifamilia mwishoni mwa sitaha ya kati, kila kimoja kikiwa na vitanda viwili, na vyumba viwili vya VIP mwishoni mwa sitaha ya juu, kimoja kikiwa na kitanda kimoja na kingine vitanda viwili. Hivyo kuna jumla ya nafasi 27 za daraja la kwanza. Pia kuna mgahawa kwa wasafiri wa daraja la kwanza. Kulingana na mpangilio wa jumla wa sasa, kuna vyumba 18 kwenye sitaha kuu kwa daraja la pili (vyumba sita vya vitanda viwili viwili na vyumba 12 vya vitanda vinne vinne), ambavyo ni sawasawa na abiria 60. Hata hivyo, kwa kuwa baadhi ya vyumba vya abiria inaonekana baadaye vilibadilishwa kuwa vyumba vya wahudumu, kwa sasa zimebaki nafasi 26 tu kwa abiria wa daraja la pili. Kuna mkahawa ( bistro) mdogo wenye sehemu ya huduma ya chakula kwa wasafiri wa daraja la pili.

Vyumba vya daraja la tatu vipo kwa upande mwingine katika sitaha ya mbele (eneo la mbele, sitaha kuu) na katika chumba kilicho ndani ya gamba chini yake (nafasi 294), na kwa upande mwingine katika sehemu ya nyuma ya sitaha kuu na ndani ya gamba chini yake, yaani lililokuwa zamani ghala la nyuma la mizigo (nafasi 242). Maeneo haya yana mabenchi tu; baadhi pia yana meza. Wasafiri wa daraja la tatu huja na chakula chao wenyewe au hununua kwa wauzaji wanaosafiri nao.

Vyoo na mabafu vinapatikana kwa madaraja yote matatu na pia vimetenganishwa.

Kwa kuongezea idadi ya abiria iliyotajwa hapo juu — jumla ya watu 589 — kuna pia wahudumu 26 kulingana na orodha ya wafanyakazi iliyopatikana ndani ya meli; hivyo jumla ni watu 615.

Kiongozi mmoja wa wahudumu — jina halitajwi hapa kwa sababu za busara — pia aliniambia kwamba LIEMBA hapo awali ilikuwa imewahi kubeba hadi watu 800 katika mazingira ya kipekee; wakati huo uwezo wa mizigo wa tani 200 uliokuwa unaruhusiwa ulipunguzwa kwa kiasi kidogo (!).{{ref}}

Hadi ilipotolewa kwenye huduma mwaka 2018, LIEMBA ilikuwa ndiyo meli kubwa pekee ya abiria na mizigo iliyotoa huduma iliyoratibiwa katika Ziwa Tanganyika.{{ref}} Njia yake ilitoka Kigoma kwenda Mpulungu kupitia Tongwe, Sigunga, Rukoma, Lagosa, Kibwesa, Kalya, Ikola, Karema, Kabwe, Kolongwe, Kirando, Kipili, Ninde, Wampembe, Kala na Kasanga. Bandari zipo Kigoma na Mpulungu peke yake; Kasanga ina gati. Vituo vingine vyote ni vijiji vidogo visivyo na bandari; upakiaji na upakuaji hufanyika kwa kutumia boti za uvuvi, ambazo huwasafirisha abiria na mizigo hadi kwenye LIEMBA iliyotia nanga ziwani mita kadhaa kutoka ufukweni.

Nauli kwa wageni ilikuwa kati ya dola 70 na 100 za Marekani kwa safari yote nzima kwa abiria mmoja. Kiratiba, meli iliondoka Kigoma kila baada ya wiki mbili, Jumatano ya wiki yenye namba shufwa, saa 10:00 jioni, na kufika Mpulungu saa 02:00 asubuhi Ijumaa. Safari ya kurudi kutoka Mpulungu ilianza siku hiyohiyo saa 2:00 usiku, ikifika Kigoma Jumapili saa 10:00 jioni. Hata hivyo, ratiba hiyo ilifuatwa mara chache tu, hivyo ucheleweshaji ulipaswa kutarajiwa.{{ref}} Mwandishi bado anakumbuka wazi safari moja melini katika mwaka 2011 akiwa pamoja na familia ya Kitanzania aliyefahamiana nayo: bila shaka, LIEMBA nayo ilifika Kigoma kwa ajili ya safari hiyo ikiwa imechelewa sana — hali iliyosababisha maafisa wa forodha kuwa tayari wameenda kwenye mapumziko yao ya jioni yaliyostahili. Hivyo wahudumu waliitia meli nanga na kubakia wakionekana kutoka mlango wa bandari ya Kigoma hadi asubuhi iliyofuata. Hakukuwa na hasira kutoka kwa wasafiri, sembuse maandamano, kama ambavyo ingekuwa kawaida kwa Ujerumani. Badala yake, sherehe ya kuzaliwa ya binti wa marafiki zangu Waafrika ilifanyika jioni yake ndani ya LIEMBA.

Hadi kufikia mwanzoni mwa miaka ya 1990, LIEMBA pia ilikuwa ikisafiri kwenda maeneo mengine kadhaa kwenye Ziwa Tanganyika (Bujumbura nchini Burundi, pamoja na Uvira, Kalemie na Moba katika iliyokuwa nchi ya Zaire) lakini wakati vita vya wenyewe kwa wenyewe vilipozuka Burundi mwaka 1994, na miaka kadhaa baadaye Zaire, kulikuwa hatari sana kote huko.

Kwa sababu migogoro ya vurugu ilikuwa ikiibuka mara kwa mara katika eneo la Ziwa Tanganyika tangu miaka ya 1960 na kusababisha mitiririko mikubwa ya wakimbizi, LIEMBA pia mara kwa mara ilikodishwa na UNHCR kuwavusha wakimbizi kwa usalama juu ya ziwa au kuwapeleka tena kwenye nchi zao baada ya migogoro kuwa imeisha. Hivyo, mwaka 1997 na mwaka 2007, wakimbizi walirejeshwa Burundi na Kongo kwa LIEMBA na meli ya abiria na mizigo MWONGOZO, iliyojengwa na bunta la ujenzi wa meli la Kifini na kuanza kazi mwaka 1982. Wakimbizi 75,000 waliokimbilia Tanzania wakati wa vita vya wenyewe kwa wenyewe vya Kongo walirejeshwa Uvira katika safari 22.{{ref}}

Mwaka 2015, migogoro mipya ilizuka Burundi baada ya chama tawala cha huko kumteua mgombea wake Pierre Nkurunziza kwa uchaguzi wa urais uliokuwa unafuata. Huo ungekuwa muhula wake wa tatu kama Mkuu wa Nchi, ambao kwa katiba yao haukuruhusiwa. Baada ya jeshi kuungana na waandamanaji mwezi Mei, hali ilizidi kuwa mbaya. Kwa sababu ya hofu ya ghasia, hadi Siku ya Uchaguzi tarehe 21 Julai, karibu Warundi 170,000 walikuwa wamekimbilia nchi jirani au walikuwa wakizurura ndani ya Burundi. Takribani watu 80 walikuwa tayari wameuawa wakati huo.

Katika hali hiyo, LIEMBA ilikodishwa tena na UNHCR kusafirisha wakimbizi kutoka mji wa Kagunga, ulio mpakani mwa Burundi na Tanzania na uliokuwa umefurika kupita kiasi kuwapeleka kambi za wakimbizi zilizo kusini zaidi karibu na Kigoma. Kila moja ya safari hizi za saa tatu iliigharimu UNHCR dola 10,500 za Marekani au takriban shilingi milioni ishirini na moja za ki-Tanzania.

Kwa maneno ya mwakilishi wa UNHCR nchini Tanzania, Joyce Mends-Cole, wakati fulani LIEMBA ilikuwa ndiyo meli pekee iliyokuwa ikitekeleza safari za wakimbizi:

Ni jambo la kusikitisha sana na la kuhuzunisha kwamba tunaitumia meli hii tena, ambayo hapo awali ilitumika kuwarejesha watu makwao, kuwasaidia kuukimbia ukosefu wa usalama wa kikanda. Baadhi ya wale tunaowachukua sasa ni wale wale tuliowarejesha awali.{{ref}} LIEMBA iliendelea kuhudumu hadi mwaka 2018, na katika kipindi hicho meli hiyo iliyokuwa imezeeka na kuchakaa ilikumbwa na hitilafu za mara kwa mara zaidi na zaidi. Baada ya miaka kadhaa ikiwa imesimamishwa kutumika, hali iliyoisababisha kuchakaa zaidi, ukarabati mkubwa ulianza kufanyika katikati ya mwaka 2024 na bunta la ujenzi wa meli la Kroatia Brodosplit JSC pamoja na kampuni ya Tanzania iitwayo Dar es Salaam Merchant Group Ltd. Baada ya kufanyiwa ukarabati kikamilifu, LIEMBA imepangiwa kurudi kazini katika nusu ya pili ya mwaka 2026.

Kupigwa Torpedo na Kuzamishwa: Fedheha kwa Ushirikiano wa Maendeleo wa Ujerumani

Haikuwa rahisi kuiandika sura hii kutokana na uhaba wa vyanzo vinavyopatikana vya taarifa husika. Mengi yaliyo katika sura hii yalijulikana kwangu kupitia kazi niliyoifanya kwa ajili ya chama cha “Run LIEMBA”. Hata hivyo, inaonesha kwa namna ya kuvutia kwamba katika Ujerumani ya leo, ingawa mijadala isiyokoma inaendeshwa, hayapo mambo mengi yanayotukia kwa sasa.

Tangu mwaka 2010, jumbe mbalimbali za Kijerumani za wanasiasa na wafanyabiashara ziliitembelea LIEMBA ili kupata taarifa kuhusu uwezekano wa kuifanyia meli hiyo ukarabati mkubwa. Wajumbe wa kampuni ya Meyer Werft pia walikuwa wakihusishwa. Rais wa Shirikisho la Ujerumani, Horst Köhler, alikuwa ameanzisha mwaka 2005 safari hizo kupitia mpango wake wa “Ushirikiano na Afrika”. Warithi wake, Christian Wulff na Frank-Walter Steinmeier, nao pia walionesha shauku kubwa kuhusu hatima ya LIEMBA. Ilibainika kuwa ukarabati ulio kamilifu kiufundi ulikuwa unawezekana, na kiuchumi ulikuwa una maana kitendaji kwa kuzingatia gharama zilizokadiriwa za takriban Euro milioni nane.

Ili kulipa jambo hili nguvu, mwaka 2009, nikiwa pamoja na watu binafsi wengine wenye fikra zinazofanana, nilianzisha mpango huru uitwao “Run LIEMBA”, ambao ulisajiliwa kuwa chama rasmi mwaka 2012. “Run LIEMBA” ilikusudiwa kuliwasilisha suala hili hadharani na kutafuta kwa dhati mazungumzo na wadau mbalimbali katika sekta za biashara na siasa. Kutokana na historia ya Kijerumani-Kiafrika ya LIEMBA, tuliufikiria urejeshaji wake kuwa mradi wa kipekee katika nyanja ya ushirikiano wa kimaendeleo wa Kijerumani-Kiafrika, ambapo LIEMBA iliyorekebishwa ingetumika kama kielelezo na chanzo cha miradi mingine zaidi katika eneo hilo. Programu za mafunzo yanayoendeshwa kwa pamoja ( dual training ) kwa fani zinazohitajika zingeweza kufanyika ili kuhakikisha si tu ukarabati uliokuwa ukitarajiwa bali pia matengenezo ya kawaida ya baadaye. Gati na bandari zingeweza kupanuliwa, na eneo hilo lingeweza kuendelezwa kiuchumi, kiikolojia, na kitalii.

Watu binafsi na taasisi sahihi na stahiki kwa hakika walikutanishwa: wafanyakazi wa zamani wa maendeleo, wafanyakazi waandamizi wa kampuni ya serikali ya usafirishaji wa majini nchini Tanzania, Marine Services Company Limited (MSCL; sasa: Tanzania Shipping Company Limited (TASHICO)), Wizara ya Mambo ya Nje ya Shirikisho la Ujerumani, Ofisi ya Jimbo la Lower Saxony mjini Hanover pamoja na mkuu wake wa Idara ya Ulaya na Mambo ya Kimataifa, Heinz Davidsohn, kampuni ya Meyer Werft ikiwakilishwa na Jochen Zerrahn, na Taasisi ya Ujerumani-Afrika (DAS) mjini Berlin chini ya Katibu Mkuu wake wa wakati huo, Jürgen Langen. DAS walithibitisha, katika miaka iliyofuatia, kuwa wangekuwa wadau wa thamani na waliojitolea, na, miongoni mwa mambo mengine, waliwezesha kufanyika kwa Jioni ya Kibunge mjini Berlin.

Hata hivyo, katika hatua za awali, tayari ilikuwa wazi kwamba kabla ya mjadala wowote wa kisiasa haujafanyika, hali ya LIEMBA na uwezekano wa ukarabati wake vilipaswa kutathminiwa kitaalamu. Ofisi ya ubunifu ya bunta la ujenzi wa meli la Bodan lililokuwa Kressbronn kando ya Ziwa Constance ilijitolea kuandaa taarifa ya kitaalamu kwa zaidi kidogo ya Euro 10,000 mwezi Januari 2010. Meli hiyo ilipaswa kukaguliwa ikiwa juu ya jahabu ( slipway) mjini Kigoma, ambapo, miongoni mwa mambo mengine, unene wa mabamba ya gamba la meli ungechunguzwa, na kazi muhimu za ukarabati na ubadilishwaji vifaa kulingana na viwango vya Kijerumani zingeorodheshwa na kukokotolewa. Umakini maalum ulipaswa kuzingatiwa kwa taratibu zote za kiusalama kulingana na viwango vya Germanischer Lloyd.

Kuhusu ufadhili wa gharama za kuandaliwa taarifa hiyo, tuliwashauri MSCL wawasilishe ombi la ufadhili wa miradi midogo ( micro-projects financing ) kwa Ubalozi wa Ujerumani mjini Dar es Salaam. Hata hivyo, maombi hayo husika yalipowasilishwa na MSCL, yalikataliwa na ubalozi huo kwa sababu ambazo hazikuwekwa bayana.

Sambamba na hilo, Wizara ya Mambo ya Nje na Wizara ya Shirikisho ya Ushirikiano wa Kiuchumi na Maendeleo (BMZ) ziliweka mwelekeo. BMZ ilitoa kazi ya kuandaa taarifa ya kitaalamu kwa Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW), ambayo nayo iliikabidhi kwa kampuni ya Hamburg Port Consulting ambayo si ya ukarabati wa meli, bali ni kampuni ya ushauri katika utaratibu wa ugavi na usafirishaji bandarini. Mfanyakazi wake, Martin Schramm, kweli alionekana mjini Kigoma, lakini hakuna hata mfanyakazi mmoja wa MSCL kati ya niliyowahoji aliyekumbuka kuwa Schramm aliipanda LIEMBA na kwamba pia alisafiri nayo. Kwa mujibu wa hayo, ripoti yake ilihitimisha: umuhimu wa usafiri wa majini wa ndani kwa wakazi wa kandokando ya Ziwa Tanganyika ulitambuliwa, lakini si kwa LIEMBA yenyewe, ambayo ilikuwa ni “mwandaliwa wa kuwa makumbusho ya meli.” Kama ukarabati ungefanyika, lazima uzingatie viwango vya usalama kama vile vinavyotumika kwa meli mpya za baharini. Zaidi ya hayo, vipengele vya kibajeti vilijadiliwa, hasa vipaumbele muhimu vya ushirikiano kati ya Tanzania na Ujerumani vilivyobainishwa na BMZ, kama vile utawala bora na usimamizi thabiti wa shughuli za majini. Hakukutajwa popote pale hatua zozote za miundombinu zitakazochukuliwa huko.

Ndipo Ofisi ya Jimbo la Lower Saxony ilitafuta msaada kutoka Ofisi ya Ukansela wa Shirikisho na Wizara ya Shirikisho ya Usafiri, Ujenzi na Maendeleo ya Miji, ambayo angalau ina jukumu la usafirishaji wa majini wa ndani. Davidsohn anaielezea tathmini yao kwa ufupi kama ifuatavyo: “ Hakuna sababu yoyote ya kuyalazimisha mahitaji kwa meli za Ziwa Tanganyika yalingane sawa na yale ya meli za baharini. Haina maana kudai teknolojia ya usalama wa meli zenye umri wa miaka mia moja iwe sawasawa kama wa zile mpya. Hilo halitendeki hivyo hata nchini Ujerumani.” Davidsohn aliendelea kusema kuwa Meyer Werft ilichangia katika kuufanya mjadala huo kuwa wa kiuhalisia, na ilitengeneza mpango wa ukarabati ambao pia ulipokelewa vizuri kutoka mtazamo wa kiusalama.

Hakuna kati ya hayo yaliyoizuia kampuni moja kutoa msaada wa mapema: HeidelbergCement, kampuni mama ya Kijerumani ya Tanzania Portland Cement Company, mzalishaji mkubwa zaidi wa saruji nchini Tanzania, ilijitokeza kwa nguvu na kutangaza mwezi Februari 2012 kwamba ingechangia “kiasi cha kati ya Euro 500,000 na Euro milioni 2.5 kwenye mfuko binafsi wa kuiboresha LIEMBA,” ikiwa kampuni nyingine pia zingejiunga. Barua kuhusu mchango huo, iliyosainiwa na mjumbe wa bodi ya kampuni hiyo Daniel Gautier na kuelekezwa kwa Rais wa Taasisi ya Ujerumani-Afrika, Hartwig Fischer, ilisomwa wakati wa Jioni ya Kibunge tarehe 9 Februari 2012.

Muda mfupi baadaye, wakati jitihada bado zikiendelea mjini Hanover kupata msaada wa bajeti ya Kijerumani na “Run LIEMBA” ikijadiliwa kama Ushirikiano wa Sekta ya Umma na Sekta ya Binafsi ( Public Private Partnership ), Tanzania ilifanya maamuzi madhubuti mwezi Aprili 2012. Katika kumbukumbu za duru la mashauriano kuhusu muundo wa ushirikiano wa maendeleo wa pande mbili, uliofanyika kati ya wawakilishi wa BMZ na serikali ya Tanzania mjini Dar es Salaam, ilirekodiwa: “Serikali ya Tanzania ilithibitisha kwamba ingetumia rasilimali zake za kifedha kuuhakikisha usafiri wa majini katika Ziwa Tanganyika, ikiwa ni pamoja na Msaada wa Bajeti ya Jumla au kwa njia nyingine.”

Sura hii ya kidiplomasia ya itifaki hiyo ilielezwa na Heinz Davidsohn kutoka Ofisi ya Jimbo la Lower Saxony: “Hakuna kinachoendelea kule tena. Itifaki hiyo ipo wazi. Tanzania inajishughulisha yenyewe na ukarabati wa LIEMBA na haihitaji msaada wa Kijerumani. BMZ, kwa usahihi, inalitegemea hilo.”

Hata hivyo, katika Ofisi ya Jimbo la Lower Saxony, uwanda huu uliendelea kushughulikiwa zaidi. Kwa kuangalia mbele, ukarabati wa LIEMBA ulifafanuliwa kama sehemu ya dhana ya sera ya Ulaya, ili kwa haraka kufikiria upatikanaji wa fedha za Umoja wa Nchi za Ulaya (EU). Kumbukumbu ya duru la mashauriano mjini Dar es Salaam kwa hakika inaibana serikali ya Ujerumani, lakini si sekta binafsi ya Kijerumani, kwa mujibu wa Davidsohn. Kwa hiyo, Waziri Mkuu wa Lower Saxony aliandika barua kwa MAN na Siemens. MAN ingeweza kushughulikia injini, Siemens mifumo ya umeme na kielektroniki, wakati Meyer-Werft hatimaye ingeweza kutumika kama mshauri wa kiufundi na kutoa chuo cha mafunzo cha kampuni yenyewe kwa ajili ya mpango wa mafunzo ya pamoja kwa wataalamu mahalia.

Mwezi Machi 2014, Waziri wa Mambo ya Nje wa Ujerumani Frank-Walter Steinmeier aliitembelea Tanzania wakati wa kusherehekea kumbukumbu ya “Miaka Hamsini ya Mahusiano ya Pande Mbili kati ya Ujerumani na Tanzania.” Katika hotuba mbalimbali alizotoa, Steinmeier pia aliligusia suala la LIEMBA.

Safari hiyo ilitoa msukumo mpya kwa uwezekano wa ukarabati wa LIEMBA. Mkutano wa kiidara ulifuatia tarehe 23 Juni 2014, katika Wizara ya Mambo ya Nje, ambapo Bw. Egon Kochanke — wakati huo Kamishna wa Masuala ya Afrika na baadaye Balozi nchini Tanzania — alifanya jitihada za dhati kuishawishi BMZ kuuunga mkono mradi huo.

Hatimaye, BMZ ilikubali, chini ya masharti fulani, kuikabidhi KfW kazi ya kuituma timu ya wataalamu kuikagua LIEMBA mjini Kigoma. Masharti hayo yalijumuisha, miongoni mwa mambo mengine, kwamba maoni ya kisheria yaandaliwe, ambayo yangefafanua mahitaji ya kiusalama kwa LIEMBA iliyokarabatiwa. Vilevile, mradi wenyewe ungekuwa mada ya mashauriano ya Kijerumani-Kitanzania kuhusu makubaliano ya kufuatilia ushirikiano wa maendeleo mwishoni mwa majira ya kuchipua mwaka 2015, pamoja na kwamba kanuni zote za BMZ — hususan kuhusu “uchumi” na “ufanisi” — zingezingatiwa.

Tarehe 29 Julai 2014, wawakilishi wa Ofisi ya Jimbo la Lower Saxony waliyajadili maendeleo zaidi na masharti ya kiufundi kwa ajili ya ukaguzi wa LIEMBA katika makao ya KfW mjini Frankfurt. Ombi rasmi la msaada kutoka Tanzania na matokeo ya maoni ya kisheria yalipaswa kusubiriwa. Kwa mujibu wa Wizara ya Mambo ya Nje, barua kutoka Tanzania ilifika mwishoni mwa Septemba 2014.

Aidha, Waziri wa Uchukuzi wa Tanzania, wakati wa ziara yake katika Wizara ya Mambo ya Nje mjini Berlin mwanzoni mwa Oktoba 2014, alisisitiza, miongoni mwa mambo mengine, ukarabati kamili wa meli hiyo.

Safari ya wataalamu wa kiufundi ilifanyika mwishoni mwa Novemba / mwanzoni mwa Desemba 2014. Makadirio ya gharama yaliyotokana na hilo yalionesha hitaji la Euro 7,500,000.00, ikiwa ni pamoja na gharama za vipuri, usafirishaji wa vipuri na vifaa vyote kuelekea Tanzania, uanzishwaji wa bunta la ujenzi wa meli, na utekelezaji wa mradi wa mafunzo kwa ajili ya matengenezo na uangalizi wa baadaye wa meli hiyo.

Kwa bahati mbaya, maendeleo haya yenye matumaini hayakuendelea mwaka 2015. Mwaka ulipita bila lolote la maana, na katika kipindi cha mwaka huo, nilifikia mkataa kwamba ukarabati wa meli hiyo ndani ya mifumo ya miradi ya maendeleo ya Kijerumani-Kitanzania hautakuwa na nafasi tena ya kutekelezwa. Mwishoni mwa mwaka 2015, nilijitoa katika chama cha “Run LIEMBA” na kuzishirikisha sababu zangu katika barua ya wazi kwa wahusika wote — jumla ya watu 188.

Bwana au Bibi mpendwa,

Pamoja na mwaka 2015, ninahitimisha kazi yangu kwa chama cha “Run LIEMBA e. V.” Kama mwanachama mwanzilishi na mwenyekiti wa zamani, hatua hii haikuwa rahisi kwangu. Hata hivyo, nimefikia hitimisho kwamba ukarabati kamili wa MS LIEMBA ndani ya mifumo ya miradi ya kiserikali ya Kijerumani ya maendeleo hauna tena nafasi ya kutekelezwa.

Kwa kuzingatia uwezekano wa kiufundi, awali nilishawishika kuelezea kwamba kutendeka kwa ukarabati kamili wa meli hiyo kuwa “ni rahisi kuushughulikia,” hata pengine “ni wa kiasili sana.”

Hivyo basi, kinachostaajabisha zaidi ni mtazamo wa Wizara ya Shirikisho la Ujerumani la Ushirikiano wa Kiuchumi na Maendeleo (BMZ), ambayo ingekuwa na nafasi kuu katika utekelezaji wa mradi huo. Ndani ya wizara hiyo, kuhusu MS LIEMBA, si tu haipo nia bali pia haupo uwezo. Badala yake, mradi wa LIEMBA siku zote umekuwa ukicheleweshwa na kudhoofishwa na BMZ — kwa maneno mengine: ulioharibiwa na kuzamishwa .

Mbali na ripoti zenye dosari dhahiri (Dr. Martin Schramm, Hamburg Port Consult, 2010), fursa zilizokoswa kutumika katika mazungumzo ya pande mbili (itifaki ya mwisho ya tarehe 27 Aprili 2012, iliyosainiwa na Bw. Khijjah na Dk. Mohs), kutokuwepo kwa mratibu mahsusi wa mradi anayehusika na MS LIEMBA ndani ya BMZ kunajitokeza wazi, mtu ambaye angekuwa katika mawasiliano endelevu na upande wa Tanzania — hasa kwa ngazi ya kwanza na MSCL na, kwa ngazi ya pili, na wizara za juu zaidi za Tanzania. Mtazamo wa Kiafrika unatofautiana kwa kiasi kikubwa na wetu katika hili; mawasiliano binafsi yanapaswa kudumishwa kwa nguvu zaidi, hasa zaidi ya matukio rasmi. Kutozingatia kipengele hiki tangu mwanzo kunazuia “ushirikiano” wa maendeleo wenye usawa kwa hadhi sawa. Badala yake, mbinu za kimapokeo za “misaada” ya maendeleo zinatumika, ambapo Ulimwengu wa Kwanza — baada ya ukaguzi wa asilimia mia moja na hamsini — hutoa mradi kwa Ulimwengu wa Tatu, au la. Hata katika suala la LIEMBA, hatua za ukaguzi wa kina lazima zikamilishwe: mbali na maoni ya kisheria yaliyokwisha kuandaliwa na ukaguzi mbalimbali wa kiufundi wa miaka ya hivi karibuni, “ukaguzi wa kina” unapaswa kufanyika. Vivyo hivyo, vipengele vya “uhitaji,” “gharama za jumla,” “uwiano wa gharama na manufaa,” na — cha kushangaza zaidi — “uendelevu,” “athari za kijamii-kiuchumi,” “athari za kijamii-kiutamaduni,” na “athari za kiikolojia” zinapaswa kuchunguzwa.

Inakuwa karibu si ya kiuhalisia pale inapochunguzwa zaidi ni kwa kiasi gani mmiliki ana uwezo wa kuendesha shughuli kwa namna ambayo ni “endelevu kijamii,” “endelevu kiuchumi,” na “endelevu kiikolojia” pamoja na “isiyogubikwa na rushwa.”

Kwa kueleza waziwazi kwa mkazo: Miaka mia moja iliyopita, viwanda vya Kijerumani viliipeleka meli barani Afrika ndani ya kipindi cha miaka miwili. Leo, baada ya zaidi ya miaka mitano, siasa inasababisha uchambuzi wa makosa madogo madogo, kukiwa kumeambatana na mhemuko wa usimamizi unaolemea. Viwanda havifanyi chochote.

Zaidi ya hayo, mipango ya BMZ haijumuishi chaguo lolote mbadala katika muundo wa meli mpya: hivyo, uamuzi dhidi ya ukarabati wa jumla wa LIEMBA ungemaanisha kurudi nyuma kwa kasi kwa usafiri wa majini katika Ziwa Tanganyika, hasa katika suala la usalama. Hili mwanzoni linachukua sura ya kuendelea kufanya kazi kwa LIEMBA huku ikiwa na hitilafu za kiufundi zinazoongezeka, lakini zaidi ya yote baada ya kuondoshwa kwake kunakotarajiwa hatimaye. Hata leo, pale LIEMBA inaposhindwa kuhudumia, inaweza kuonekana kwamba wasafiri huanza kutumia mashua ndogo za uvuvi. Hatari za mwelekeo huu wa kurudi nyuma — hasa usiku, wakati wa mvua, au dhoruba — ni dhahiri: tangu mwanzo wa karne, kumekuwa na ajali kubwa nne angalau katika Ziwa Tanganyika: tarehe 24 Machi 2003, watu 111 walifariki; tarehe 30 Januari 2008, angalau watu 100 walifariki; tarehe 15 Desemba 2014, watu 120 walifariki; na tarehe 16 Januari 2015, watu 12 walifariki. Katika mazingira haya, ukweli kwamba LIEMBA iliyokarabatiwa inaweza kuwa suluhisho “pekee” la pili lililo bora kwa mtazamo wa vipengele vya kiusalama unaeleweka.

Maendeleo haya yote ni ya kusikitisha zaidi kwa sababu urejeshaji wa LIEMBA, kutokana na historia yake ya pamoja ya Kijerumani-Kiafrika, ungewakilisha mradi mahsusi wa maendeleo kwa Ujerumani. LIEMBA inaweza kuwa kielelezo cha ushirikiano wa maendeleo wa Kijerumani pamoja na mfano wa kuvutia wa kiwango cha ubora “Imetengenezwa Ujerumani.”

Mwisho lakini si kwa umuhimu, msaada wa maendeleo wenye ufanisi na usio na utata ndio jambo la kawaida hasa katika nyakati hizi. (…) Hata nilipokuwa nchini Tanzania, nilizungumza na watu katika safari zangu ambao waliuona mustakabali wao barani Ulaya. Kuendelea kuwaweka watu hawa nchini mwao kunahitaji misaada mahalia yenye ufanisi — si mijadala ya kifalsafa-bandia kuhusu “athari za kijamii-kiutamaduni” au “uendeshaji usiogubikwa na rushwa” huku na kule.

(…)

Salamu za heri, Michael Berg.

Katikati ya mwaka 2016, mradi wa LIEMBA ulikabidhiwa kwenda Wizara ya Mambo ya Nje kutoka BMZ. Hivyo, wizara iliyokuwa ikiunga mkono mradi huo tangu mwanzo na pia iliyokuwa imetoa misaada kwa kadri ya uwezo wake, sasa ilikuwa ikiwajibika. Inasemekana Wizara ya Mambo ya Nje ilipokea bajeti ya Euro 5,000,000.00. Zaidi ya hayo, kunaweza kuwa na kiasi kilichoahidiwa na Heidelberg Cement mwezi Februari 2012, kinachoanzia kati ya Euro 500,000.00 na 2,500,000.00, kama bado kingali kilikuwa na ukweli.

Hata hivyo, mawasiliano na Tanzania yalikuwa yamefikia mkwamo; ni dhahiri kwamba walikuwa wamechoka na majadiliano na Ujerumani yasiyokoma yaliyokuwa yakiendelea kwa miaka mitano. Huko Tanzania, mwezi Novemba 2015, Rais mpya aliapishwa, John Joseph Pombe Magufuli (jina la utani: “The Bulldozer”), aliyekuwa ameyaweka mapambano dhidi ya usimamizi mbovu na rushwa kuwa miongoni mwa vipaumbele vyake.

MSCL nayo ilijikuta chini ya uangalizi wa Rais, na tarehe 7 Oktoba 2016, kampuni ya usafirishaji ilitoa tangazo la zabuni kwa ajili ya ukarabati wa meli zake tatu — ikiwemo LIEMBA. Nilikuwa nimelipokea tangazo hilo la zabuni kabla ya tarehe hiyo, nikalipeleka mara moja kwa Meyer Werft, ambao nao waliwasilisha kwa Ofisi ya Jimbo la Lower Saxony na Wizara ya Mambo ya Nje. Endapo mtu yeyote huko alijitokeza kuwa na nia ya kupewa taarifa za kina za zabuni, ambazo zilipaswa kuombwa kutoka MSCL kwa malipo, hilo halipo katika ufahamu wangu.

Maelezo ya zabuni hiyo nayo yaliandikwa kwa namna isiyo wazi sana na MSCL, kama vile vipengele “Ukarabati wa sakafu yote ya mbao” au “Kupaka rangi upya kabisa kutoka chini hadi juu, ndani na nje”: hii haikusema chochote kuhusu aina ya mbao na mbinu ya kuziweka sakafuni, wala kuhusu maandalizi, muundo wa rangi, au vipimo vya rangi kuhusu kazi ya upakaji rangi. Vipengele vingine muhimu vilikosekana kabisa, kama vile uondoaji wa gamba lililoharibika, ambao wataalamu wa kiufundi kutoka Ujerumani walikuwa wameandika wakati wa ukaguzi wao mwishoni mwa 2014 uliofanyika kwenye meli iliyokuwa wakati huo juu ya jahabu.

Jambo la kuvutia ni kwamba Tanzania iliweza kutoa Euro 2,500,000.00 kutoka fedha zake yenyewe kwa ajili ya ukarabati wa LIEMBA peke yake — sawa na robo moja kamili ya kiasi chote kilichokuwa kimekubaliwa hasa na upande wa Kijerumani mwaka 2015. Lakini mawasiliano kati ya mamlaka rasmi za Ujerumani na Tanzania yalikuwa — kama ilivyoelezwa — yamekatika wakati huo, na tarehe 11 Januari 2017, niliombwa kulichunguza suala hilo.

Kutokana na hilo, ilibainika kwamba Tanzania walikuwa “wasio na uhakika kuhusu maslahi ya Kijerumani” na kwamba, kutokana na agizo la Rais wao, hawakuweza tena kusubiri. Inaonekana agizo hilo lilikuwa kufanya ukarabati wa LIEMBA kwa kutumia fedha zilizopo peke yake — ambazo, bila shaka, zisingetosha kabisa.

Ratiba iliyofuata nayo ilionekana kuwa na malengo ya juu sana: tathmini ya zabuni kuanzia tarehe 16 Januari 2017, utoaji wa zabuni mwanzoni mwa Februari, ukifuatiwa na uwekaji saini mkataba. Kazi ilipangwa kuanza Machi 2017 na kudumu kwa miezi tisa.

Ndani ya kipindi cha zabuni kilichowekwa na MSCL, mabunta kadhaa ya ujenzi wa meli yaliomba, likiwemo moja kutoka Denmark na moja kutoka Kroatia. Bila shaka, zabuni kutoka bunta la ujenzi wa meli la Kijerumani haikuwemo miongoni mwao.

Baada ya kuyafahamu yote haya, nilipendekeza balozi wa Kijerumani atafute mkutano wa ana kwa ana haraka iwezekanavyo, kwa upande mmoja na Rais wa Tanzania na kwa upande mwingine na MSCL. Kwa upande mmoja, ili kuonesha fedha za Kijerumani ambazo wakati huo zilikuwa zimepatikana, na kwa upande mwingine, kuudumisha ushawishi juu ya mradi na kuyafikia matokeo yenye ubora zaidi. Pendekezo hilo liliwasilishwa kwa Wizara ya Mambo ya Nje, lakini hakuna maendeleo zaidi juu yake yaliyoripotiwa. Hatimaye, LIEMBA iliendelea kufanya kazi hadi mwaka 2018. Hitilafu za kiufundi zilipoongezeka, meli hiyo iliondoshwa katika huduma.

Mwaka 2020, fursa ilijitokeza ya kushiriki katika utengenezaji wa kumbukumbu za 3D za LIEMBA, mradi uliofadhiliwa na Meyer Werft. Ilikuwa imewekwa mjini Kigoma kwenye jahabu mkingamo ( transverse slipway ) mahali ilipokuwa imejengwa hapo awali, ikiwa imeachwa katika hali kamili ya kutojaliwa. Sehemu zake nyingi zilikuwa mbovu au hazipo kabisa; uchafu, kuvu, na unyevu vilienea kote katika meli. Tulikuwa na uhakika kwamba tulikuwa tukiweka kumbukumbu ya mwisho wa hekaya hii ya kihistoria.

Tanbihi

https://mpembed.com/show/?m=aE9xyZ6fpQx&mpu=872&mpv=v1
Bernhard Dernburg anastahili kutajwa kama mmoja wa watetezi wakuu wa mageuzi ya kimsingi katika sera ya ukoloni ya Kijerumani; aliiongoza Idara ya Makoloni ya Wizara ya Mambo ya Nje tangu mwaka 1906 hadi mwaka 1907 na baadaye Ofisi ya Ukoloni ya Dola ( Reichskolonialamt), ambayo ilianzishwa kama mrithi wake, kuanzia mwaka 1907 hadi mwaka 1910. Dernburg anahusishwa na kauli kwamba ukoloni hapo awali ulikuwa ukitekelezwa kwa kutumia “taratibu za uharibifu” na kwamba lengo sasa lilikuwa kuutekeleza ukoloni kwa kutumia “taratibu za uhifadhi.” Kama nyenzo za kulifanikisha hili, Dernburg alitaja mmisionari na daktari, reli na mashine, lakini pia sayansi. Jambo la msingi, bila shaka, lilikuwa pia kuyaendeleza makoloni yaliyokuwa na idadi ya wakazi wachache wakati huo kwa kuhusiana na wakazi wake wa asili ili kuwapata wafanyakazi waliokuwa wakihitajika kwa haraka.
Gavana wa mwisho wa koloni hili anatoa maelezo ya kina: Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege. Wie wir lebten und kämpften. Leipzig, 1919, uk. 3–11, 16 na kuendelea, 19–23. Bruce Gilley: Verteidigung des deutschen Kolonialismus. Lüdinghausen, 2021: Gilley anahitimisha kwamba, kwa kuzungumza bila upendeleo, enzi ya ukoloni ilikuwa na manufaa kwa waliotawaliwa, huku kidhanifu ikihesabiwa kuwa sahihi machoni pa wakoloni. Kadiri nchi ilivyokaliwa kwa muda mrefu zaidi, ndivyo vilivyoongezeka viwango vya ukuaji wa kiuchumi, ubora wa maisha, ushiriki wa kisiasa, ubora wa huduma za afya, elimu, haki za binadamu na uhakika wa kisheria. Rainer F. Schmidt: Kaiserdämmerung: Berlin, London, Paris, St. Petersburg und der Weg in den Untergang. Stuttgart, 2021. Wolfgang Kaufmann: Kolonialismus hatte nicht nur Schattenseiten. Katika: Preußische Allgemeine Zeitung, tarehe 29 Novemba 2019.
Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, uk. 10 na 19.
Kolonie und Heimat (mchapishaji): Eine Reise durch die Deutschen Kolonien. Deutsch-Ostafrika. Berlin, 1912. Uchapaji mpya Wolfenbüttel, 2008, uk. 91. Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, uk. 19.
Mwandishi asiyefahamika: The last of the Mohicans. Germany’s one last unconquered colony. Katika: The Hawera And Normanby Star, Juzuu LXXI, tarehe 22 Februari 1916, uk. 3: http://paperspast.natlib.govt.nz/cgi-bin/paperspast?a=d&d=HNS19160222.2.10 (imepatikana tarehe 16 Machi 2014); Willibald Sonntag: Dampfer „Liemba“ ex „Götzen“ – Deutscher Schiffsveteran auf dem Tanganjikasee. Katika: Technikgeschichte, Juzuu 40, 2/1973, uk. 162, akinukuu makala iliyochapishwa mwaka 1913 na Schlüpmann katika Deutsches Kolonialblatt; Mwandishi asiyefahamika: Tanganjika-Bahn. Katika: Hansa. Deutsche nautische Zeitschrift, Na. 6, tarehe 7 Februari 1914, uk. 211. Mwandishi asiyefahamika: Nachrichten von den Werften und aus der Industrie. Deutscher Schiffbau in Ostafrika. Katika: Schiffbau, Nr. 18, tarehe 23 Juni 1915, S. 510, akinukuu ripoti iliyochapishwa katika “Vorwärts” . Franz Baltzer: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Berlin, Leipzig, 1916. Uchapaji mpya Holzminden, 2007, uk. 56. Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika. Hannover, 1919, Wolfenbüttel, 2011, uk. 232.
Roel Ramaer: Gari la Moshi. Steam Locomotives of the East African Railways. Malmö, 2009, uk. 10.
Franz Baltzer: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Berlin, Leipzig, 1916. Uchapaji mpya Holzminden, 2007, uk. 24.
Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, uk. 6.
Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914–1918. Juzuu ya 6: Die Kämpfe der Kaiserlichen Marine in den Deutschen Kolonien. Sehemu ya 2: Deutsch-Ostafrika. Mchapishaji: Marine-Archiv. Berlin, 1935, tanbihi ya 1 chini ya ukurasa, uk. 176.
Barua ya Gavana wa Kifalme, Dar es Salaam, kwa Idara ya Makoloni ya Wizara ya Mambo ya Nje, Berlin, tarehe 4 Septemba 1906, ikiwa na ripoti ya safari ya mjumbe wa baraza wa serikali Chrapkowski kuhusu safari yake ya kikazi kutoka Chinde hadi Ziwa Nyasa. R 1001/973, Makavazi ya Shirikisho Berlin.
Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See. Katika: Werft, Reederei, Hafen, 4/1922, uk. 99; L. B. Cane: S.S. „Liemba“. Katika: Tanganyika Notes and Records, 23/1947, uk. 31.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 32, akinukuu mawasiliano kutoka kwa mkurugenzi wa OAEG kuhusu hoja ya matumizi ya dizeli au mvuke katika injini, na akiambatanisha muhtasari wa insha ya J. Kollmann: Die technischen Fortschritte des Jahres 1911 . Katika: Technische Monatshefte, 2/1912, uk. 33. Maelezo ya mwandishi: Michoro ya matangi ya mafuta na injini za dizeli zilizokusudiwa kufungwa katika “S 300” inaweza kuonekana katika makavazi ya kampuni ya Meyer Werft chini ya faharasa “GOETZEN S. 300.”
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 35.
Taarifa iliyotolewa na Waldemar von Gruchalla, Mkuu wa Makavazi ya kampuni katika Meyer Werft GmbH, tarehe 28 Februari 2014, ambayo inaeleza kwamba uzito uliotajwa wa matishari wa “tani 200” unarejelea uzito wa tishari na mzigo uliopakiwa (deadweight tonnage).
Barua ya Katibu wa Serikali wa Ofisi ya Kikoloni ya Kifalme, Berlin, kwenda kwa Gavana wa Kifalme, Dar es Salaam, tarehe 18 Mei 1912. Maoni ya OAEG yenyewe hayajaambatishwa na hati ya makavazi. R 1001/973, Makavazi ya Shirikisho, Berlin.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 32.
Maelezo kuhusu Gavana von Goetzen katika: http://de.wikipedia.org/wiki/Gustav_Adolf_von_Götzen (imepatikana tarehe 16 Machi 2014).
Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See, uk. 100; Mwandishi asiyefahamika: Götzen. Katika: Schiffbau, Na. 22, tarehe 25 Agosti 1915, uk. 645, akinukuu taarifa kutoka Deutsches Kolonialblatt.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 35.
Tathmini ya mpangilio wa jumla wa meli katika makala ya Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika- See, uk. 99: Mpangilio huu wa jumla unaonesha vyumba saba vya daraja la kwanza. Hii inapingana na mpangilio mwingine wa jumla wa mwezi Aprili 1913, unaopatikana katika makavazi ya Meyer Werft chini ya faharasa “GOETZEN S. 300.” Katika mpangilio huu, vyumba sita tu vinaoneshwa kama vya daraja la kwanza, wakati cha saba ni cha afisa msaidizi.
Mwandishi asiyefahamika: Götzen, uk. 645; tazama pia picha katika Rolf Eilers/Klaus-Peter Kiedel: Sechs Generationen Schiffbau in Papenburg. Mchapishaji: Meyer Werft. Bremerhaven, 1988, uk. 81 na kuendelea.
Tathmini ya mpangilio wa meli katika Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See, uk. 99.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 33.
Taarifa za mdomo kutoka Waldemar von Gruchalla, Mkuu wa Makavazi ya kampuni iliyopo Meyer Werft GmbH, tarehe 16 Januari 2014.
Erich Gröner: Die deutschen Kriegsschiffe 1815–1945. Juzuu ya 7, Munich, 1990, uk. 221.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 33.
Mwandishi asiyefahamika: Götzen, uk. 645; rekodi za malipo ya Meyer Werft kwa mwaka 1913, uk. 71. Alama ya rafu “K6/64”, makavazi ya Meyer Werft GmbH.
Haiwezekani kubainisha tarehe kamili. Tarehe 20 Novemba (Judith Fehrenbacher: Jenseits von Papenburg – im Kielwasser deutscher Kolonialgeschichte. Ripoti ya redio ya SWR 2, tarehe 1 Januari 2012) na tarehe 22 Novemba (Sarah Paulus: Tansania (Teil 2): Daten zur MV Liemba, früher SMS Graf GOETZEN; http://sarahpaulus33.wordpress.com/2011/11/28/daten-und-informationen-zur-mv-liemba-fruher-sms-graf-goetzen, (imepatikana tarehe 16 Machi 2014) zote mbili zimetajwa. L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 33, anatamka kwamba mkurugenzi wa OAEG huko Berlin aliripoti Dar es Salaam tarehe 26 Novemba juu ya kukamilika kwa jaribio la kukubaliwa. Tazama pia: Mwandishi asiyefahamika: Schiffahrt auf dem Tanganika- und Viktoria-See. Katika: Deutsch- Ostafrikanische Zeitung, tarehe 8 Novemba 1913, uk. 2. Chanzo hiki, hata hivyo, kinataja tu kwamba GOETZEN ilikuwa ya kwanza kati ya meli kadhaa mpya za mvuke zilizopangwa kujengwa na ingekaribia kuzinduliwa.
Rekodi za orodha ya wafanyakazi wa Meyer Werft wapokea malipo kwa mwaka 1913 na 1914, kurasa 65 hadi 74 na 98. Alama ya rafu “K6/64”, makavazi ya Meyer Werft GmbH.
Taarifa iliyotolewa na Waldemar von Gruchalla, Mkuu wa Makavazi ya kampuni katika Meyer Werft GmbH, tarehe 28 Februari 2014.
Maelezo ya mwandishi.
Mwandishi asiyefahamika: Passagierverkehr auf den Dampfern der Deutschen Ost-Afrika-Linie. Katika: Deutsch- Ostafrikanische Zeitung, tarehe 21 Februari 1914, uk. 3; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 33.
Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, uk. 232.
Nukuu katika L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 34, katika tafsiri ya Kiingereza.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 34 na kuendelea. Hapo, “Wm. Brandt, Söhne & Co” wametajwa kama watoa bima, na “Schwartse, Petersen und Co.” kama madalali wa bima.
Sarah Paulus / Rolf G. Wackenberg: Von Goetzen bis Liemba — Auf Reisen mit einem Jahrhundertschiff. Berlin, 2013, uk. 133 na kuendelea, ambamo wananukuu kutoka mkataba wa ajira wa Anton Rüter. Mkataba huu wa tarehe 29 Novemba 1913 upo mikononi mwa mwandishi.
Mwandishi asiyefahamika: Passagierverkehr auf den Dampfern der Deutschen Ost-Afrika-Linie. Katika: Deutsch- Ostafrikanische Zeitung, tarehe 21 Februari 1914, uk. 3; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 33.
Mwandishi asiyefahamika: Kigoma von der Tanganikabahn erreicht. Katika: Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, tarehe 4 Februari 1914, uk. 1.
Mwandishi asiyefahamika: Götzen, uk. 645.
Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918, uk. 178.
Miongoni mwa wengine Stephan Lamby: Die lange Fahrt der “Graf Götzen” . Von Papenburg nach Afrika. Filamu ya makala, iliyotengenezwa na EcoMedia, NDR 2001; Gisela Graichen / Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Toleo la pili, Berlin 2005, uk. 326; Michael Stührenberg: Die endlose Fahrt der Liemba. Katika: GEO, 4/2007, uk. 116.
Kolonie und Heimat (Mhariri): Eine Reise durch die Deutschen Kolonien. Deutsch-Ostafrika. Berlin, 1912; Uchapaji mpya Wolfenbüttel, 2008, uk. 101. Kuhusu usafirishaji wa HEDWIG VON WISSMANN pia imefafanuliwa kwa kina na Rudolf Fitzner: Ein deutscher Dampfer für den Tanganyika. Berlin 1897. Uchapaji mpya bila kutaja mahali, 1994, uk. 15. https://de.wikipedia.org/wiki/Hermann_von_Wissmann_(Schiff) (imepatikana tarehe 6 Juni 2020).
Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914−1916. Mswada, Berlin, 1931; uchapaji mpya, 1994, uk. 9. Kuhusu Gustav Zimmer, tazama pia: Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918, uk. 175 na kuendelea. Pia kuna muhtasari wa ukurasa mmoja ulioandikwa kwa mkono kuhusu maisha na kazi ya kijeshi ya Gustav Zimmer: MSG 225/13, Makavazi ya Kijeshi ya Shirikisho Freiburg: Wakati wa kuzuka kwa vita, Gustav Zimmer alikuwa kamanda wa meli ya uchunguzi SMS MÖWE, iliyokuwa sehemu ya Jeshi la Wanamaji wa Kifalme la Kijerumani. Meli hiyo ilizamishwa na wafanyakazi wake wenyewe katika bandari ya Dar es Salaam tarehe 8 Agosti 1914 ili isiangukie mikononi mwa Waingereza. Zimmer kisha aliwaweka wafanyakazi wake chini ya mamlaka ya Gavana kwa ajili ya ulinzi wa koloni. Alikuwa kiongozi wa vikosi vya wanamaji vya mashambulio ya pwani kutoka baharini ( “Marine-Expeditionskorps”), ambavyo baadaye vikajulikana kama Batalioni ya Möwe (Abteilung Möwe), na akachukua nafasi ya kamanda wa kijeshi katika maziwa Tanganyika na Kivu. GOETZEN hivyo ilikuwa moja ya kitengo kilichokuwa chini ya amri ya Zimmer. Mkuu wake wa moja kwa moja alikuwa kamanda wa jeshi la kikoloni (“ Schutztruppe”), Kanali (baadaye Meja Jenerali) Lettow-Vorbeck. Mnamo mwezi Novemba 1917, alijeruhiwa na kukamatwa na Waingereza. Alipoachiliwa mnamo 1919, alistaafu akiwa na cheo cha Kapteni (Kapitän zur See). Hadi mwaka 1931 aliandika ripoti iliyotajwa hapo juu kuhusu matukio ya wakati wa vita katika Afrika Mashariki ya Kijerumani.
Franz Baltzer: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Berlin, Leipzig, 1916. Uchapaji mpya Holzminden, 2007, uk. 52, 54.
Maelezo ya pambizoni Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, tarehe 25 Aprili 1914, uk. 3.: Hapa tunasoma kwamba kuanzia sasa […] mizigo yote ya mabehewa inapita moja kwa moja kwa kuwa upakiaji upya haufanyiki tena Tabora. Tazama pia: Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918, tanbihi ya 1 chini, uk. 176: Kulingana na chanzo hiki, ufunguzi rasmi wa reli iliyokamilika ulikuwa ufanyike mwezi Agosti 1914, wakati wa maonesho ya kikanda Dar es Salaam.
Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, uk. 109.
Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See, uk. 100; Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918, uk. 177 na kuendelea.
Rolf Eilers / Klaus-Peter Kiedel: Sechs Generationen Schiffbau in Papenburg, uk. 80 na kuendelea; filamu ya makala Die lange Fahrt der „Graf Götzen“. Maelezo ya mwandishi: Barua zilikuwa mali ya Franz Josef Meyer, Papenburg, lakini kwa bahati mbaya haipo kati ya hizo iliyoishia katika makavazi ya Meyer Werft. Kwa minajili ya chapisho lake, Klaus-Peter Kiedel aliweza kuzichunguza nakala halisi.
Barua hii ilipewa nambari “11/4 1914” na Rüter. Kwamba hii nambari haiwezi kuwa ni tarehe ni jambo linaloonekana wazi kutokana na muktadha wake: Katika jibu lake, Rüter anarejelea, miongoni mwa mambo mengine, barua aliyopokea kutoka kwa Joseph Lambert Meyer yenye tarehe 9 Mei. Muhimu zaidi, hata hivyo, anatamka kwamba takribani wiki nane zilikuwa zimepita tangu kuanza kwa upigaji ribiti wa gamba la meli mnamo tarehe 19 Aprili – hivyo barua hii, tarehe yake inaanzia nusu ya pili ya Juni 1914. Unukuzi ( transcription) ulipokelewa tarehe 19 Novemba 2010 na Inga Graber, mhariri wa Ems Vechte Welle, Lingen. Upangiliaji wa kihistoria ( chronological classification) ulitolewa kupitia barua pepe kwa Bw. Waldemar von Gruchalla, Mkuu wa Makavazi za Kampuni, Meyer Werft, tarehe 22 Machi 2013.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 35.
F. Baltzer: Karl Hillenkamp †. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, Na. 37, tarehe 4 Mei 1918, uk. 184. Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, uk. 232; Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918, uk. 177 na kuendelea; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 35; Mwandishi asiyefahamika: Nachrichten von den Werften und aus der Industrie, uk. 510. Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, uk. 109.
Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See, uk. 101.
Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See, uk. 101; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 35.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 36. Maelezo ya mwandishi: Kiasi hiki leo kinalingana na Euro 3,652,500, kwa kutumia kigawe cha ubadilishaji cha 4.87 (Ofisi ya Takwimu ya Shirikisho, faharasa ya bei kwa mlaji mwezi Oktoba 2011), lakini kwa hakika hii ni hesabu ya chini kiasi. Hivyo basi, inapaswa kudhaniwa kwamba, kwa ubadilishaji halisi, vipengele vya ziada vinapaswa kuzingatiwa, kama vile mabadiliko ya gharama za kazi na vifaa.
Siku kamili ya safari hii si wazi. L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 36, anaiweka tarehe ya kuondoka kabla ya tarehe 1 Juni, ilhali Assmann, kwenye uk. 189, anatoa tarehe iliyo baada ya tarehe 10 Juni.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 36 na kuendelea, aliyetafsiri ripoti hiyo neno kwa neno kwenda Kiingereza.
Ascan Roderich Lutteroth: Tunakwenda. Auf Kriegssafari in Deutsch-Ostafrika. Hamburg, 1938, uk. 120 na kuendelea: Lutteroth aliitazama GOETZEN tarehe 18 Februari 1916 na kutamka “taa za umeme zinazong’aa” za meli. Hii inaonesha kwamba, kwa wakati fulani baadaye, walifanikiwa kuufanya mfumo wa taa ufanye kazi.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 35; Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918, uk. 178.
Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918 , uk. 188 na Kiambatisho cha 1. Tazama pia: Carl Jungblut: Vierzig Jahre Afrika 1900−1940. Lippa, 1941, uk. 87 na Ascan Roderich Lutteroth: Tunakwenda, uk. 120: Siebel alikuwa katika safari za kampuni ya usafiri wa meli ya Deutsche Ost-Afrika-Linie kabla ya Vita Kuu ya Kwanza ya Dunia. Mwanzoni mwa Vita Kuu ya Kwanza ya Dunia, alikuwa nahodha wa meli ya mvuke MWANZA, iliyokuwa na kituo chake Ziwa Victoria, na baada ya Vita tena akawa nahodha wa meli za Deutsche Ost-Afrika-Linie, lakini pia za Woermann-Linie, ambapo aliiongoza meli WATUSSI.
Edel: Bei den Funkern in Deutsch-Ostafrika. Katika: Illustrierte Zeitung , Na. 3915, Kriegsnummer 206, tarehe 11 Julai 1918, uk. 19.: Kabla ya Vita, Edel alikuwa afisa wa tatu kwenye meli ya posta ya kifalme KÖNIG, na mnamo mwaka 1914 alihusika katika kuanzisha vituo vya redio Dar es Salaam na Tabora.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 37 na kuendelea, ambaye alitafsiri ripoti hiyo neno kwa neno kwa Kiingereza. Tazama pia Alex Capus: Eine Frage der Zeit. Toleo la 7, Munich, 2007, uk. 242 na kuendelea.
Kina cha meli kilicho majini cha RECHENBERG, meli ya pili katika mfululizo huo, kiliongezwa na Meyer-Werft mwanzoni kutoka mita 2.3 hadi mita 3: Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See, uk. 101.
Maelezo ya mwandishi: Ombi hilo hilo lilielezwa kwangu na Bw. Titus-Benjamin Mnyanyi, nahodha wa chombo hicho, wakati wa mazungumzo mnamo mwezi Januari 2011.
Wakati huo huo bunduki ya sm 10.5 ilipokuwa ikisimikwa, dohani pia ilirefushwa, kama inavyoonekana katika picha mbalimbali za wakati huo. Tazama pia: Royaume de Belgique: Ministère de la Défense Nationale – Etat-Major Général de’l Armée Section de’l Historique: Les campagnes coloniales belges 1914−1918. Juzuu ya II, Brussels, 1929, uk. 346; Erich Gröner: Die deutschen Kriegsschiffe 1815−1945, uk. 221.
SMS MÖWE ilikuwa meli ya kichunguzi katika Jeshi la Wanamaji wa Kifalme, na mara nyingi ilitumika katika makoloni na maji ya kigeni. Chombo hicho kilizamishwa kwa makusudi na wafanyakazi wake yenyewe katika bandari ya Dar es Salaam mnamo tarehe 8 Agosti 1914 ili kukizuia kisije kuangukia mikononi mwa Waingereza.
Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918, uk. 188; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 35.
KINGANI ilikuwa meli ya doria ya forodha ( customs cruiser) ambayo, pamoja na meli dada yake WAMI, iliagizwa mnamo mwaka 1893 na Idara ya Makoloni ya Wizara ya Mambo ya Nje kutoka Meyer Werft huko Papenburg na kuingizwa kazini mwaka uliofuata. Meli hizi huenda zilikuwa zikifanya kazi kutokea Dar es Salaam. Kulingana na Arning, KINGANI ilisafirishwa kwa treni hadi Kigoma muda mfupi baada ya kuzuka kwa vita […] baada ya bwela kuondolewa, bila kubomolewa vinginevyo vipande vipande: Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch- Ostafrika, uk. 232.
Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914−1916 , uk. 14, 19 na kuendelea; Ludwig Boell: Die Operationen in Ost-Afrika. Hamburg, 1951, uk. 115 na uk. 117.
Arning anaitaja HEDWIG VON WISSMANN badala ya GOETZEN. Hata hivyo, chanzo kwa ujumla kinabaki bila usahihi wa kutosha. Aidha, kunaweza kutiliwa shaka iwapo meli hiyo ingekuwa na uwezo wa kufanya hivyo kwa sababu ya udogo wake na nguvu za injini: Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, uk. 231.
Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918 , uk. 189 na barua pepe ya Sarah Paulus ya tarehe 30 Agosti 2013 baada ya tathmini sahihi ya nambari ya orodha RM/8, nambari ya makavazi 368 na nambari ya orodha N 103, nambari ya makavazi 84 katika Makavazi ya Kijeshi ya Shirikisho ( Bundesmilitärarchiv), Freiburg: Kuzamishwa kwa meli ya Kiingereza iliyopata baa la kuvunjika na GOETZEN kunathibitishwa kwa nakala za nyaraka kutoka Bundesmilitärarchiv Freiburg. Mwanzoni mwa mwezi Julai 1915, Zimmer alisafiri hadi Bismarckburg kwa ajili ya majadiliano na Wahle. Tarehe 4 Julai alitia nanga na GOETZEN karibu na Kasakalawe. Siku hiyo hiyo, au muda mfupi baadaye, meli CECIL RHODES iliyopata baa la kuvunjika ilivutwa kutoka ufukweni hadi maji ya kina, ambapo ilizama muda mfupi baadaye.
Ludwig Boell: Die Operationen in Ost-Afrika, uk. 100 na kuendelea; Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914−1916, uk. 9 na kuendelea.
Frank J. Magee: Transporting a navy through the jungles of Africa in war time. Katika: The National Geographic Magazine, Na. 4/mwezi Oktoba 1922, uk. 331.
Frank J. Magee: Transporting a navy through the jungles of Africa in war time , uk. 331; Buxton: The Tanganyika Naval Expedition. Katika: The London Gazette, tarehe 13 Julai 1917, uk. 7067–7072. Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, uk. 233. Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, uk. 114.
Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914−1916, uk. 28.
Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918, uk. 177 na kuendelea.
Carl Jungblut: Vierzig Jahre Afrika 1900−1940, uk. 118: Kulingana na chanzo hiki, Waingereza waliendelea kuiweka MWANZA huko ikitoa huduma angalau hadi kabla ya Vita Kuu ya Pili ya Dunia.
Arnold Kludas: Die Schiffe der deutschen Afrika-Linien 1880−1945. Hamburg, Oldenburg, 1975, uk. 142 na kuendelea.
Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, uk. 110 na kuendelea. https://www.britishempire.co.uk/article/navalactiononlaketanganyika.htm (imepatikana 24 Januari 2021); https://www.naval-encyclopedia.com/ww1/lake-tanganykas-naval-battles/ (imepatikana 24 Januari 2021); https://weaponsandwarfare.com/2015/08/08/the-naval-africa-expedition-and-the-battle-for-lake-tanganyika/ (imepatikana 24 Januari 2021).
Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, uk. 233.
Ascan Roderich Lutteroth: Tunakwenda, uk. 120 na kuendelea.
Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918, uk. 258.
Ludwig Boell: Die Operationen in Ost-Afrika, uk. 273 na kuendelea.
Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914−1916, uk. 31.
Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918, uk. 260.
Tillo Behaeghe: Aimé Behaeghe. First pilot in Central Africa. Katika: Cross & Cockade International, 39, 1/2008, uk. 7 na kuendelea. Linganisha: George Moulaert: La campagne du Tanganika (1916−1917). Brussels, 1934, uk. 93 na kuendelea.
Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918, uk. 260.
Tillo Behaeghe: Aimé Behaeghe, uk. 12; Mwandishi asiyefahamika: The Belgian Advance. Katika: The Times, tarehe 16 Juni 1916, uk. 8; George Moulaert: La campagne du Tanganika, uk. 101 na kuendelea na 103.
Louis Leconte: Les ancêtres de notre Force Navale. Brussels, 1952, uk. 329; Charles Stiénon: La campagne anglo-belge de l’Afrique Orientale Allemande. Paris, 1917, uk. 178; Jean-Pierre Sonck: Les hydravions belges du Tanganyika:http://www.congo-1960.be/LesHydraviationAuCongoBelge.html (imepatikana tarehe 17 Machi 2014); George Moulaert: La campagne du Tanganika, uk. 101; Tillo Behaeghe: Aimé Behaeghe, uk. 12.
Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918, uk. 260; Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914−1916, uk. 31; Ludwig Boell: Die Operationen in Ost-Afrika, uk. 274.
C. F. Laver: Lake Salvage. In: East African Railways and Harbours Magazine, 4/1956, Juzuu 2−8, uk. 257.
Louis Leconte: Les ancêtres de notre Force Navale, uk. 329; Jean-Pierre Sonck: Les hydravions belges du Tanganyika.
Tazama pia: Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914−1916, uk. 22.
Kurt Assmann: Der Krieg zur See 1914−1918 , uk. 261 na kuendelea; Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, uk. 233 na kuendelea.
Ludwig Boell: Die Operationen in Ostafrika, uk. 274; Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, uk. 234.
2274.S.S. kwa Kamanda wa Magharibi Tabora tarehe 29 Julai 1916: Huko Kigoma, kabla kikosi kikuu hakijaondoka, kila kitu kiliharibiwa isipokuwa kreni, Götzen, Wami. Maandalizi ya kulipua yalikuwa yamefanywa, kwa ulinzi wa kudumu. Idara ya Forstmann ilikuwa na amri kwamba, iwapo adui angekuwa na uhakika wa kusonga kuelekea Kigoma, walipaswa kulipua kreni na Götzen, kutoilipua Wami kwa ajili ya uwezekano wa kurudi nyuma, na kuilipua ikiwa ingehitajika. Kurudi nyuma kuelekea idara kuu kusini mwa Malagarasi. Na: 2285.S.S. kwa Kamanda wa Magharibi Tabora tarehe 29 Julai 1916: Inasemekana Forstmann alihama Kigoma tarehe 27 jioni. Katika: Barua ya Kapteni wa Korveti Zimmer kwa Meja Jenerali Wahle ya tarehe 18 Aprili 1917 yenye mkusanyiko wa amri kuanzia tarehe 19 Julai 1916 hadi tarehe 3 Septemba 1916. N 103/84, uk. 36. Makavazi ya Kijeshi ya Shirikisho Freiburg. Ukweli unaonesha wazi kwamba kuzamishwa kwa GOETZEN kulitekelezwa bila idhini moja kwa moja kwenye eneo husika na kulikuwa kinyume na amri ya kuilipua meli. Wakuu walidhani waziwazi kwamba baada ya kurudi nyuma kwa Forstmann kutoka Kigoma, GOETZEN ingekuwa imelipuliwa; Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, uk. 234; Sarah Paulus / Rolf G. Wackenberg: Von Goetzen bis Liemba , uk. 157; Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, uk. 208 na kuendelea, ambaye anataja kurudi nyuma kwa Zimmer kutoka Kigoma, hata hivyo, tarehe 23 Julai: Sehemu za Brigedi ya Kusini ya Kibelgiji chini ya Kanali Olsen zilisonga kuelekea mstari wa Tabora-Kigoma wa Reli ya Kati. Kituo cha kuanzia cha treni, bandari ya Kigoma kwenye Ziwa Tanganyika, kilichokuwa kimekaliwa na kikosi chini ya Kapteni wa Korveti Zimmer, kilihamishwa tarehe 23 Julai. Siku chache baadaye, kikosi kidogo chini ya Luteni Forstmann, ambacho kilikuwa kimeachwa nyuma, kilijiondoa kutoka kwa Wabelgiji waliokuwa wakikaribia. Baada ya mzinga wa “Königsberg” uliowekwa kulinda mlango wa bandari kulipuliwa na meli ya mvuke “Goetzen” kuzamishwa, kikosi kilisafiri kando ya reli kuelekea mashariki, kikifukuziwa na adui. Mtawala wa wilaya Lange huko Ujiji, ambayo iko umbali wa saa 1½ tu kutoka Kigoma kwenye Ziwa Tanganyika, pia alipanda treni ya mwisho kuelekea Tabora. Afisa mwingine alikuwa bado ana baadhi ya wafanyakazi wenye rangi huko Ujiji wakati adui tayari alikuwa ameitwaa Kigoma, na aliweza tu kuepuka kuzingirwa kwa adui kwa kutembea kwa miguu kuielekea reli.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 41, akinukuu waraka kutoka kwa meneja mkuu wa Tanganyika Railways & Ports Services, tarehe 29 Machi 1924; filamu ya makala Die lange Fahrt der „Graf Götzen“.
http://en.wikipedia.org/wiki/Battle_for_Lake_Tanganyika (imepatikana tarehe 16 Machi 2014); George Moulaert: La campagne du Tanganika, uk. 119; Louis Leconte: Les ancêtres de notre Force Navale , uk. 331; Royaume de Belgique: Les campagnes coloniales belges 1914−1918 , uk. 373; Chalux (Marquis Roger von Chateleux): Un an au Congo belge . Brussels, 1925, uk. 545: Mwandishi anataja kwamba meli ilizamishwa kwa mabomu mawili ya mlipuko katika sehemu ya mbele na ya nane ya meli, ambayo yaliwashwa kwa nyaya za mwako kutoka ufukweni. Matokeo yalikuwa mashimo mawili kwenye gamba la meli yenye ukubwa wa mita moja mraba; Thomas Alexander Barns: The wonderland of the Eastern Congo. London, 1922, uk. 14; picha kutoka Jumba la Kifalme la Afrika ya Kati huko Tervuren / Belgium zenye namba HP.1966.1.119 na HP.1966.1.128, ambazo kwa msaada wake eneo ambako meli ilizamishwa linaweza kubainishwa. Tazama pia mahojiano na Mohammed Hassan katika filamu ya makala Die lange Fahrt der „Graf Götzen“.
C. F. Laver: Lake Salvage, uk. 257.
Ukaguzi: Michael Berg.
Miongoni mwa vyanzo vingine: Mwandishi asiyefahamika: Belgians bombarding Ujiji . Akinukuu taarifa kutoka Jenerali wa Kibelgiji Charles Tombeur. Katika: The Times, tarehe 2 Agosti 1916, uk. 7; Mwandishi asiyefahamika: End of the German lakefleet. Katika: The Times, tarehe 3 Agosti 1916, uk. 5; Mwandishi asiyefahamika: Nearing the end in East Africa. Katika: The Times, tarehe 15 Agosti 1916, uk. 9; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 39 na kuendelea.
Meli ilizamishwa na wafanyakazi wake wenyewe, na ikanyanyuliwa na Wabelgiji mnamo mwaka 1918. Waliipa jina jipya WAPI na kuirudisha tena kazini: George Moulaert: La campagne du Tanganika, uk. 117, tanbihi ya 1 chini ya ukurasa; Kevin Patience: Shipwrecks and Salvage on the East African Coast. Imechapishwa binafsi, Poole, Dorset, 2006, uk. 244.
Missions le 28 juillet 1916: http://www.marinebelge.be/netta.html (imepatikana tarehe 16 Machi 2014).
Charles Stiénon: La campagne anglo-belge de l’Afrique Orientale Allemande, uk. 69; Louis Leconte: Les ancêtres de notre Force Navale, uk. 331.
Mwandishi asiyefahamika: Verlustlisten der Kaiserlichen Schutztruppen und Internierte. In Deutsch-Ost Afrika in Gefangenschaft geraten und jetzt interniert. g) in Blantyre. Katika: Deutsches Kolonialblatt, tarehe 15 Septemba 1917, uk. 230: Miongoni mwa wafungwa wa vita waliotajwa kwenye orodha hizi ni “Gefreiter der Landwehr” Anton Rüter, kutoka Papenburg, “Landsturmmann” Rudolf Tellmann, kutoka Aschendorf, na “Landsturmmann” Hermann Wendt, kutoka Papenburg. Tazama pia: filamu ya makala Die lange Fahrt der „Graf Götzen“.
Mfano: Witthöft, Hans Jürgen: Meyer Werft. Innovativer Schiffbau aus Papenburg. Hamburg, 2005, uk. 58.
Waandishi mbalimbali: In the wake of The African Queen. Katika: Reflections. A literary supplement to the “C. S. Forester Society” Newsletter . Na. 1, mwezi Julai 2002: http://csforester.files.wordpress.com/2011/04/reflections-1.pdf (imepatikana tarehe 17 Machi 2014).
KÖNIGIN LUISE ilikuwa meli ya Kijerumani iliyotumika kutoa huduma ya kivuko kati ya maeneo ya mapumziko ya pwani, ambayo ilizamishwa na manowari za Kiingereza wakati wa kuweka mabomu ya baharini katika Mlango wa Mto Thames mnamo tarehe 5 Agosti 1914.
Frank J. Magee: Transporting a navy through the jungles of Africa in war time , uk. 331; Buxton: The Tanganyika Naval Expedition. Katika: The London Gazette, tarehe 13 Julai 1917, uk. 7067–7072.
Thomas Alexander Barns: The Wonderland of the Eastern Congo. London, 1922, uk. 14; George Moulaert: La campagne du Tanganyika, uk. 119, tanbihi za chini 1 na 121; Institut Royal Colonial Belge: Biographie Coloniale Belge , Sehemu ya II, Brussels, 1951, Sura ya John-Ludwig Wall http://www.kaowarsom.be/en/notices_wall_john_ludwig (imepatikana tarehe 17 Machi 2014); Chalux: Un an au Congo belge, uk. 545 na kuendelea; Mervyn F. Hill: Permanent Way, Juzuu ya II: The Story of the Tanganyika Railway. Nairobi, 1957, uk. 95: Hill anatamka kuwa GOETZEN ilizama ikiwa bado imefungwa mahali pake pa kutia nanga (!); C. F. Laver: Lake Salvage, uk. 257: Laver anasema kwamba shughuli za unyanyuaji hatimaye zilisitishwa; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 39: Cane hakuainisha sababu ya kuzama kwa mara ya pili, lakini anataja kwamba wakati wa kurudi nyuma kwa Wajerumani, meli ndogo zaidi, ADJUTANT, ililipuliwa kwenye jahabu. Jahabu hilo ambalo halikuwa tena likitumika huenda ndiyo sababu unyanyuaji wa GOETZEN haukuendelea.
Bataille du lac de Tanganyika (ulianza tarehe 26 Desemba 1915): http://www.unesco.org/new/fr/culture/themes/underwater-cultural-heritage/world-war-i/underwater-cultural-heritage-from-wwi/#topPage (imepatikana tarehe 17 Machi 2014); Hans Jürgen Witthöft: Legenden leben lange – eine GRAF GOETZEN gab es gar nicht. Katika: Köhlers Flottenkalender. Hamburg, 2011, uk. 263.
Pierre Daye: L’Empire Colonial Belge. Brussels, 1923: Katika uk. 424 kuna picha ya gwaride la bendera; C. F. Laver: Lake Salvage, uk. 257: Laver alitaja bei ya ununuzi ya pauni 4,000; Institut Royal Colonial Belge: Biographie Coloniale Belge, Sura ya John-Ludwig Wall: Chanzo hiki kilitaja kwamba mabaki ya meli yalikabidhiwa kwa serikali mpya ya udhamini wa Kiingereza na Wabelgiji wakati wa kulikabidhi eneo hilo.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 40 na kuendelea.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 40 na 42; C. F. Laver: Lake Salvage, uk. 257.
Mervyn F. Hill: Permanent Way, uk. 199 na kuendelea.
C. F. Laver: Lake Salvage, uk. 257−260
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 41, akinukuu waraka wa kukumbusha wa G. A. P. Maxwell (meneja mkuu wa TR&P) wa tarehe 29 Machi 1924. Tazama pia ripoti ya Chalux (Marquis Roger de Chateleux): Un an au Congo belge , uk. 525 na 545, aliyeitembelea Kigoma muda mfupi kabla na baada ya unyanyuaji huo kutoka majini.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 41. Tazama pia: Mwandishi asiyefahamika: Tanganyika Trade. Katika: The Times, tarehe 2 Januari 1925, uk. 9; Report of the East Africa Commission. Iliwasilishwa na Katibu wa Serikali ya Makoloni bungeni kwa amri ya Mtukufu Mfalme, mwezi Aprili 1925. London, 1925, uk. 95 na 100 na kuendelea, ambayo pia inashughulikia matatizo ya kijiografia na ya miundombinu ya Rhodesia ya Kaskazini-Magharibi na Rhodesia ya Kaskazini-Mashariki katika kusafirisha bidhaa zao za kuuza nje hadi pwani: http://www.waado.org/colonial_rule/east_africa/east_africa_commission_1925.pdf (imepatikana tarehe 17 Machi 2014).
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 41; Report of the East Africa Commission, uk. 100 na kuendelea.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 36 na 41, akinukuu nyaraka halisi. Juu ya mada ya gharama za marejesho, tazama pia Mervyn F. Hill: Permanent Way, uk. 95.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 36.
Mervyn F. Hill: Permanent Way, uk. 204. Linganisha na L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 45, Kiambatisho I: Kulingana na Cane, kulikuwa na vyumba kumi na viwili vya kulala vya watu wawili wawili (huenda vya daraja la kwanza) na vyumba vinane vya kulala vya vitanda vinne (huenda vya daraja la pili). Cane hataji uwezo wa abiria wa daraja la tatu, lakini anataja uwezo wa kuwasafirisha askari 252.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 41, akinukuu mawasiliano kutoka G. A. P. Maxwell, meneja mkuu wa TR&P, ya tarehe 29 Machi 1924.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 42 na kuendelea. Tazama pia: Mwandishi asiyefahamika: The Liemba returns to service. Katika: Staff Magazine, 3/1953, Juzuu 1–4, uk. 6: Kulingana na chanzo hiki, neno “LIEMBA” linamaanisha “ziwa” katika lahaja ya Kirungu, wanaoishi katika eneo la Kasanga.
Taarifa ya mdomo kutoka kwa Miriam Lucas Mkonya, mkuu wa Dkt. Livingstone Memorial Museum, Ujiji, Tanzania, tarehe 1 Oktoba 2020.
Tanganyika Railway Ship.
Mary Katherine Scott alikuwa mke wa Katibu Mkuu na Kaimu Gavana, John Scott.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 43 na kuendelea na uk. 46 Kiambatisho 2.
Barua ya Ubalozi Mdogo wa Ujerumani Nairobi kwenda Ofisi ya Mambo ya Nje Berlin, tarehe 10 Mei 1930. R 1001/973, Makavazi ya Shirikisho Berlin.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, uk. 44 na kuendelea; Mervyn F. Hill: Permanent Way, uk. 261.
Maelezo ya mwandishi.
Mwandishi asiyefahamika: The Liemba returns to service. Katika: Staff Magazine , 3/1953, Juzuu 1−4, uk. 5 na kuendelea; Arthur Kirby: An Account of Stewardship (Kifungu chenye kichwa The Lake Service ). Katika: East African Railways & Harbour Magazine, 6/1957, Juzuu 3−3, uk. 87.
Mwandishi asiyefahamika: Severe storm over Lake Tanganyika – Steamer in trouble . Katika: The Times, Tarehe 6 Januari 1954, uk. 5: Chanzo hiki kinasema kuwa uwezo wa meli ulikuwa abiria 20 wa daraja la kwanza, wanane wa daraja la pili, 200 wa daraja la tatu na tani 550 za mizigo. Linganisha na Willibald Sonntag: Dampfer „Liemba“ ex „Götzen“, uk. 165, inayozungumzia abiria 18 wa daraja la kwanza, 16 wa daraja la pili na 350 wa daraja la tatu.
Willibald Sonntag: Dampfer „Liemba“ ex „Götzen“, uk. 165: Kuongezwa kwa mapembe ya utulivu katika sehemu ya chini ya ndani kulirekebisha moja ya mapungufu ambayo Kamanda Zimmer alikuwa ameyashughulikia katika ripoti yake ya tarehe 20 Agosti 1915, iliyotajwa hapo juu.
Mwandishi asiyefahamika: The Liemba returns to service, uk. 6.
Mwandishi asiyefahamika: Severe storm over Lake Tanganyika, uk. 5.
Barua ya msomaji kutoka kwa Peter Russell, Buckingham. Katika: Old Africa, Na. 29, miezi Juni/Julai 2010, uk. 3: http://issuu.com/oldafrica/docs/old_africa1-29june2010-pdf1 (imepatikana tarehe 16 Machi 2014).
Mwandishi asiyefahamika: M.V. Liemba, the oldest operating ship in the world. Katika: Daily News (Tanzania), tarehe 12 Juni 2011; filamu ya makala Die lange Fahrt der „Graf Götzen“.
http://de.wikipedia.org/wiki/Liemba_(Schiff) (imepatikana 16 Machi 2014).
Barua pepe kutoka kwa Paul McEelean, tarehe 7 na tarehe 9 Aprili 2014: McEelean alikuwa rafiki wa Dougherty katika kipindi cha kustaafu kwake, na alijifunza mengi kutoka kwake kuhusu muda wake katika Jeshi la Wanamaji wa Kifalme na Jeshi la Wanamaji wa Biashara, na pia kuhusu ukarabati wa LIEMBA. Mwandishi alianzisha mawasiliano na McEelean kupitia binti ya Dougherty, Barbara.
Barua pepe kutoka kwa Barbara Dougherty, tarehe 24 Novemba 2013; http://de.wikipedia.org/wiki/Liemba_(Schiff) (imepatikana 16 Machi 2014).
Mwandishi asiyefahamika: M.V. Liemba, the oldest operating ship in the world, 12 Juni 2011.
Kevin Patience: Shipwrecks and Salvage on the East African Coast, uk. 242.
Barua pepe kutoka kwa Paul McEelean, tarehe 11 Aprili 2014.
http://de.wikipedia.org/wiki/Liemba_(Schiff) (imepatikana 16 Machi 2014); tazama pia maelezo ya mfanyakazi wa zamani wa misaada ya maendeleo Hans Dieter Nattmann, yaliyonukuliwa hapa chini.
Barua pepe kutoka kwa Barbara Dougherty, tarehe 24 Novemba 2013; http://de.wikipedia.org/wiki/Liemba_(Schiff) (imepatikana 16 Machi 2014)
Barua pepe kutoka Hans Dieter Nattmann, tarehe 3 Septemba 2013.
http://de.wikipedia.org/wiki/East_African_Railways (imepatikana tarehe 16 Machi 2014).
Kevin Patience: Shipwrecks and Salvage on the East African Coast, uk. 242.
Barua pepe kutoka kwa Peder Nors, Mhandisi Mitambo Mwandamizi, OSK-ShipTech, tarehe 22 Agosti 2013, ambaye aliusimamia ubadilishaji wa injini kama Meneja wa Mradi.
Sarah Paulus / Rolf G. Wackenberg: Von Goetzen bis Liemba, uk. 84.
Barua pepe kutoka kwa Peder Nors, Mhandisi Mitambo Mwandamizi, OSK-ShipTech, tarehe 4 Januari 2014; http://www.osk-shiptech.com/images/Projects/Development%20Projects/K324F-LIEMBA-2013.pdf (imepatikana tarehe 17 Machi 2014).
Maelezo ya mwandishi na kutokana na uchunguzi wa mpangilio wa sasa wa LIEMBA pamoja na ufafanuzi uliopatikana kuhusu meli hiyo miezi Septemba/Oktoba 2020.
Meli MWONGOZO ilikodishwa na kampuni ya Australia “Beach Energy”, kampuni tanzu ya “Beach Petroleum” (BPT) Ltd., kwa ajili ya kutafiti na kutafuta mafuta kwenye Ziwa Tanganyika.
http://liemba.wordpress.com/2013/02/28/m-v-liemba-fahrplan-und-ticketpreise (imepatikana tarehe 16 Machi 2014).
Refugees Magazine toleo la 111, tarehe 1 Machi 1998, na ripoti nyingine kuhusu safari za meli hiyo zilizobeba wakimbizi: http://www.unhcr.org/cgi-bin/texis/vtx/search?page=search&docid%20=3b80fefc4&query=liemba (imepatikana tarehe 16 Machi 2014).
Mwandishi asiyefahamika: Beispiel Burundi. Katika: Berliner Zeitung, uk. 7, tarehe 13/14 Juni 2015; http://mobile.nation.co.ke/lifestyle/MV-Liemba-Voyage-of-disgrace-as-Bujumbura-burns/-/1950774/2716804/-/format/xhtml/-/sd2gn7/-/index.html (imepatikana tarehe 23 Juni 2015); http://www.modernghana.com/news/617052/1/century-old-german-ship-a-lifeline-for-burundis-re.html (imepatikana tarehe 23 Juni 2015); http://www.sabc.co.za/news/a/9214d0004857e5f6a0e6bbe1ccb64421/Burundians-flee-to-western-Tanzania-20150512 (imepatikana tarehe 23 Juni 2015); http://www.lefigaro.fr/international/2015/05/13/01003-20150513ARTFIG00210-l-eternelle-jeunesse-de-l-african-queen-havre-des-refugies-burundais.php (imepatikana tarehe 23 Juni 2015); http://www.lemonde.fr/afrique/article/2015/05/12/le-hcr-affrete-un-ferry-pour-evacuer-les-refugies-burundais_4632428_3212.html (imepatikana tarehe 23 Juni 2015). Mwandishi asiyefahamika: Blutige Gewalt zum Wahltag. Katika: Südwest Presse, uk. 4, tarehe 22 Julai 2015.
https://www.dmg.co.tz/projects/major-rehabilitation-of-mv-liemba (imepatikana tarehe 24 Julai 2026).

Orodha za Marejeo na Vyanzo

Vitabu na Machapisho ya Kujitegemea:

Wilhelm Arning:
Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika.
Hannover, 1919. Uchapaji mpya Wolfenbüttel, 2011.

Kurt Assmann:
Der Krieg zur See 1914–1918.
Juzuu 6: Die Kämpfe der Kaiserlichen Marine in den Deutschen Kolonien.
Sehemu ya 2: Deutsch-Ostafrika.
Mchapishaji: Marine-Archiv. Berlin, 1935.

Franz Baltzer:
Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas.
Berlin, Leipzig, 1916. Uchapaji mpya Holzminden, 2007.

Thomas Alexander Barns:
The wonderland of the Eastern Congo.
London, 1922.

Ludwig Boell:
Die Operationen in Ost-Afrika.
Hamburg, 1951.

Alex Capus:
Eine Frage der Zeit.
Toleo la 7, Munich, 2007.

Chalux (Marquis Roger von Chateleux):
Un an au congo belge.
Brussels, 1925.

Pierre Daye:
L’Empire Colonial Belge.
Brussels, 1923.

Rolf Eilers / Klaus-Peter Kiedel:
Sechs Generationen Schiffbau in Papenburg.
Mchapishaji: Meyer Werft. Bremerhaven, 1988.

Rudolf Fitzner:
Ein deutscher Dampfer für den Tanganyika.
Berlin, 1897. Toleo la marudio bila kutaja mahali, 1994.

Bruce Gilley:
Verteidigung des deutschen Kolonialismus.
Lüdinghausen, 2021.

Gisela Graichen / Horst Gründer:
Deutsche Kolonien – Traum und Trauma.
Toleo la 2, Berlin, 2005.

Erich Gröner:
Die deutschen Kriegsschiffe 1815–1945.
Juzuu 7, Munich, 1990.
Mervyn F. Hill:
Permanent Way.
Juzuu 2: The Story of the Tanganyika Railway.
Nairobi, 1957.

Institut Royal Colonial Belge:
Biographie Coloniale Belge.
Juzuu 2, Brussels, 1951.
Sura John-Ludwig Wall.
http://www.kaowarsom.be/en/notices_wall_john_ludwig (imepatikana tarehe 17 Machi
2014).

Carl Jungblut:
Vierzig Jahre Afrika 1900–1940.
Lippa, 1941.

Arnold Kludas:
Die Schiffe der deutschen Afrika-Linien 1880–1945.
Hamburg, Oldenburg, 1975.

Louis Leconte:
Les ancêtres de notre Force Navale.
Brussels, 1952.

Ascan Roderich Lutteroth:
Tunakwenda. Auf Kriegssafari in Deutsch-Ostafrika.
Hamburg, 1938.

George Moulaert:
La campagne du Tanganika (1916–1917).
Brussels, 1934.

Kevin Patience:
Shipwrecks and Salvage on the East African Coast.
Poole, Dorset, 2006.

Sarah Paulus / Rolf G. Wackenberg:
Von Goetzen bis Liemba — Auf Reisen mit einem Jahrhundertschiff.
Berlin, 2013.

Royaume de Belgique: Ministère de la Défense Nationale – Etat-Major Général de’l Armée
Section de l’ Historique:
Les campagnes coloniales belges 1914–1918.
Juzuu II, Brussels, 1929.

Roel Ramaer:
Gari la Moshi. Steam Locomotives of the East African Railways.
Malmö, 2009.

Rainer F. Schmidt:
Kaiserdämmerung. Berlin, London, Paris, St. Petersburg und der Weg in den Untergang.
Stuttgart, 2021.

Charles Stiénon:
La campagne anglo-belge de l’Afrique Orientale Allemande.
Paris, 1917.
Hans Jürgen Witthöft:
Meyer Werft. Innovativer Schiffbau aus Papenburg.
Hamburg, 2005.

Gustav Zimmer:
Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914–1916.
Manuscript, 1931. Uchapaji mpya bila kutaja mahali, 1994.

Kolonie und Heimat (publisher):
Eine Reise durch die Deutschen Kolonien. Deutsch-Ostafrika.
Berlin, 1912., Wolfenbüttel, 2008.

Makala na Vitabu vyenye Mikusanyiko:

F. Baltzer: Karl Hillenkamp †.
Katika: Zentralblatt der Bauverwaltung , na. 37, tarehe 4 Mei 1918, uk. 184.

Tillo Behaeghe: Aimé Behaeghe. First pilot in Central Africa.
Katika: Cross & Cockade International , 39, 1/2008.

Buxton: The Tanganyika Naval Expedition.
Katika: The London Gazette , tarehe 13 Julai 1917.

L. B. Cane: S.S. „Liemba“.
Katika: Tanganyika Notes and Records , 23/1947.

Edel: Bei den Funkern in Deutsch-Ostafrika.
Katika: Illustrierte Zeitung , na. 3915, Kriegsnummer 206, tarehe 11 Julai 1918.

Clemens Höges: Das Schiff Afrika.
Katika: Der Spiegel , 16/2010.

Wolfgang Kaufmann: Kolonialismus hatte nicht nur Schattenseiten.
Katika: Preußische Allgemeine Zeitung , tarehe 29 Novemba 2019.

J. Kollmann: Die technischen Fortschritte des Jahres 1911.
Katika: Technische Monatshefte , 2/1912.

C. F. Laver: Lake Salvage .
Katika: East African Railways and Harbours Magazine , Juzuu 2–8, mwezi Aprili 1956.

Carsten Luther: Ein Relikt deutscher Kolonialzeit mit ungewisser Zukunft.
Katika: Zeit Online , tarehe 12 Aprili 2012.

Frank J. Magee: Transporting a navy through the jungles of Africa in war time.
Katika: The National Geographic Magazine , na. 4/mwezi Oktoba 1922.

Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See.
Katika: Werft, Reederei, Hafen , 4/1922.
Insha hii ina mpangilio wa jumla ambao huenda unaonesha hali ya mwisho wa ujenzi wa
“Goetzen”.

Karin Prummer: Out of Office: Wer rettet Deutschlands „African Queen“?
Katika: Financial Times Deutschland , tarehe 8 Novemba 2011.

Peter Russell, Buckingham (barua ya msomaji).
Katika: Old Africa , no. 29, miezi Juni/Julai 2010.
http://issuu.com/oldafrica/docs/old_africa1-29june2010-pdf1 (imepatikana tarehe 16
Machi 2014).
Willibald Sonntag: Dampfer „Liemba“ ex „Götzen“—Deutscher Schiffsveteran auf dem
Tanganjikasee.
Katika: Technikgeschichte , Juzuu 40, 2/1973.

Michael Stührenberg: Die endlose Fahrt der Liemba.
Katika: GEO, 4/2007.

Hans Jürgen Witthöft: Legenden leben lange—eine GRAF GOETZEN gab es gar nicht.
Katika: Köhlers Flottenkalender . Hamburg, 2011.

Waandishi mbalimbali: Report of the East Africa Commission. Presented by the Secretary
of State for the Colonies to Parliament by Command of His Majesty, mwezi Aprili 1925.
London, 1925.
http://www.waado.org/colonial_rule/east_africa/east_africa_commission_1925.pdf
(imepatikana tarehe 17 Machi 2014).

Waandishi mbalimbali: In the wake of The African Queen.
Katika: Reflections. A literary supplement to the “C. S. Forester Society” Newsletter , na.
1, 7/2002.
http://csforester.files.wordpress.com/2011/04/reflections-1.pdf (imepatikana tarehe 17
Machi 2014).

Makala za Waandishi Wasiojulikana:

Schiffahrt auf dem Tanganika- und Viktoria-See.
Katika: Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, tarehe 8 Novemba 1913.

Kigoma von der Tanganikabahn erreicht.
Katika: Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, tarehe 4 Februari 1914.

Tanganjika-Bahn.
Katika: Hansa. Deutsche nautische Zeitschrift, na. 6, tarehe 7 Februari 1914.

Passagierverkehr auf den Dampfern der Deutschen Ost-Afrika-Linie.
Katika: Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, tarehe 21 Februari 1914.

Randnotiz zur Betriebsaufnahme der Mittelland-Bahn.
Katika: Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, tarehe 25 Aprili 1914.

Nachrichten von den Werften und aus der Industrie. Deutscher Schiffbau in Ostafrika.
Katika: Schiffbau, na. 18, tarehe 23 Juni 1915.

Götzen.
Katika: Schiffbau, na. 22, tarehe 25 Agosti 1915.

The last of the Mohicans. Germany’s one last unconquered colony.
Katika: The Hawera And Normanby Star, Juzuu LXXI, tarehe 22 Februari 1916.
http://paperspast.natlib.govt.nz/cgi-bin/paperspast?a=d&d=HNS19160222.2.10
(imepatikana tarehe 16 Machi 2014).

End of the German lake fleet.
Katika: The Times, tarehe 3 Agosti 1916.

The Belgian Advance.
Katika: The Times, tarehe 16 Juni 1916.

Belgians bombarding Ujiji.
Ikirejelea taarifa kutoka kwa Jenerali wa Kibelgiji Charles Tombeur.
Katika: The Times, tarehe 2 Agosti 1916.
Nearing the end in East Africa.
Katika: The Times, tarehe 15 Agosti 1916.

Verlustlisten der Kaiserlichen Schutztruppen und Internierte. In Deutsch-Ostafrika in
Gefangenschaft geraten und jetzt interniert. g) in Blantyre.
Katika: Deutsches Kolonialblatt, tarehe 15 Septemba 1917.

Tanganyika Trade.
Katika: The Times, tarehe 2 Januari 1925.

The Liemba returns to service.
Katika: Staff Magazine, 3/1953, Juzuu 1–4.

Severe storm over Lake Tanganyika – Steamer in trouble.
Katika: The Times, tarehe 6 Januari 1954.

Arthur Kirby: An Account of Stewardship (kifungu: The Lake Service).
Katika: East African Railways & Harbour Magazine, 6/1957, Juzuu 3–3.

M.V. Liemba, the oldest operating ship in the World.
Katika: Daily News (Tanzania), tarehe 12 Juni 2011.

Beispiel Burundi.
Katika: Berliner Zeitung, tarehe 13/14 Juni 2015.

Blutige Gewalt zum Wahltag.
Katika: Südwest Presse, tarehe 22 Julai 2015.

Hifadhi za Nyaraka (Archives):

Barua ya Gavana wa Kifalme, Dar es Salaam, kwenda Idara ya Kikoloni ya Wizara ya
Mambo ya Nje, Berlin, tarehe 4 Septemba 1906, ikiwa na ripoti ya safari ya mshauri wa
serikali Chrapkokowski kuhusu ziara yake ya kibiashara kutoka Chinde hadi Ziwa Nyasa.
R 1001/973, Makavazi ya Shirikisho Berlin.

Barua ya Katibu wa Serikali wa Ofisi ya Kikoloni ya Kifalme, Berlin, kwenda kwa Gavana
wa Kifalme, Dar es Salaam, tarehe 18 Mei 1912.
R 1001/973, Makavazi ya Shirikisho Berlin.

Mpangilio wa jumla S 300, tarehe 25 Machi 1913.
Faharasa “GOETZEN S. 300”, Makavazi ya Meyer Werft GmbH.

Rekodi za mishahara za Meyer Werft za mwaka 1913 na 1914.
K6/64, Makavazi ya Meyer Werft GmbH.

Kuhusu kuzamishwa kwa SS Cecil Rhodes na SS Goetzen:
RM/8, namba 368 na N 103, namba 84, Makavazi ya Kijeshi ya Shirikisho, Freiburg.

Barua ya Kapteni Gustav Zimmer wa manowari ndogo (ya kusindikiza meli ya shehena)
kwa Meja Jenerali Wahle, tarehe 18 Aprili 1917, ikiwa na mkusanyiko wa amri kuanzia
tarehe 19 Julai 1916 hadi tarehe 3 Septemba 1916.
N 103/84, uk. 36, Makavazi ya Kijeshi ya Shirikisho, Freiburg.

Barua ya Ubalozi Mdogo wa Kijerumani Nairobi kwenda Wizara ya Mambo ya Nje Berlin,
tarehe 10 Mei 1930.
R 1001/973, Makavazi ya Shirikisho, Berlin.

Mwandishi asiyefahamika: Muhtasari wa maisha na kazi ya kijeshi ya Kapteni Gustav
Zimmer wa manowari ndogo (ya kusindikiza meli ya shehena), isiyo na tarehe.
MSG 225/13, Makavazi ya Kijeshi ya Shirikisho, Freiburg.

Televisheni na Redio:

Stephan Lamby: Die lange Fahrt der „Graf Götzen“. Von Papenburg nach Afrika
[Safari ndefu ya “Graf Götzen”. Kutoka Papenburg kwenda Afrika].
Makala ya filamu, imetayarishwa na EcoMedia, NDR 2001.

Judith Fehrenbacher: Jenseits von Papenburg—im Kielwasser deutscher
Kolonialgeschichte [Out of Papenburg — in the wake of German colonial history].
Ripoti ya redio SWR 2, tarehe 1 Januari 2012.

Mtandao wa Intaneti:

East African Railways:
http://de.wikipedia.org/wiki/East_African_Railways (imepatikana tarehe 16 Machi 2014).

Goetzen/Liemba:
http://de.wikipedia.org/wiki/Liemba_(Schiff) (imepatikana tarehe 16 Machi 2014).

Gustav-Adolf von Götzen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Gustav_Adolf_von_Götzen (imepatikana tarehe 16 Machi
2014).

Taarifa kuhusu ratiba na bei za tiketi:
http://liemba.wordpress.com/2013/02/28/m-v-liemba-fahrplan-und-ticketpreise
(imepatikana tarehe 16 Machi 2014)
na
Sarah Paulus Tansania (Teil 2): Daten zur MV Liemba, früher SMS Graf GOETZEN:
http://sarahpaulus33.wordpress.com/2011/11/28/daten-und-informationen-zur-mv-liemba-fruher-sms-graf-goetzen (imepatikana tarehe 16 Machi 2014).

Vita vya Ziwa Tanganyika wakati wa Vita Kuu ya Kwanza ya Dunia:
http://en.wikipedia.org/wiki/Battle_for_Lake_Tanganyika (imepatikana 16 Machi 2014)
na
E Keble Chatterton: Naval Action on Lake Tanganyika:
https://www.britishempire.co.uk/article/navalactiononlaketanganyika.htm (imepatikana
tarehe 24 Januari 2021)
na
https://www.naval-encyclopedia.com/ww1/lake-tanganykas-naval-battles/ (imepatikana
tarehe 24 Januari 2021)
na
The Naval Africa Expedition and the Battle for Lake Tanganyika:
https://weaponsandwarfare.com/2015/08/08/the-naval-africa-expedition-and-the-battle-for-lake-tanganyika/ (imepatikana tarehe 24 Januari 2021
na
Bataille du lac de Tanganyika (débute le 26 décembre 1915):
http://www.unesco.org/new/fr/culture/themes/underwater-cultural-heritage/world-war-i/underwater-cultural-heritage-from-wwi/#topPage (imepatikana tarehe 17 Machi 2014)
na
Missions le 28 juillet 1916:
http://www.marinebelge.be/netta.html (imepatikana tarehe 16 Machi 2014)
na
Jean-Pierre Sonck: Les hydravions belges du Tanganyika.
http://www.congo-1960.be/LesHydraviationAuCongoBelge.html (imepatikana tarehe
17 Machi 2014).

Ukarabati wa mwaka 1993 na OSK na DANIDA:
http://www.osk-shiptech.com/images/Projects/Development%20Projects/K324F-LIEMBA-2013.pdf (imepatikana tarehe 17 Machi 2014).

Safari za wakimbizi za UNHCR zilizofanywa na Liemba:
http://www.unhcr.org/cgi-bin/texis/vtx/search?page=search&docid=3b80fefc4&query=liemba (imepatikana tarehe
17 Machi 2014)
na
http://mobile.nation.co.ke/lifestyle/MV-Liemba-Voyage-of-disgrace-as-Bujumbura-burns/-/1950774/2716804/-/format/xhtml/-/sd2gn7/-/index.html (imepatikana tarehe
23 Juni 2015)
na
http://www.modernghana.com/news/617052/1/century-old-german-ship-a-lifeline-for-burundis-re.html (imepatikana tarehe 23 Juni 2015)
na
http://www.sabc.co.za/news/a/9214d0004857e5f6a0e6bbe1ccb64421/Burundians-flee-to-western-Tanzania-20150512 (imepatikana tarehe 23 Juni 2015)
na
http://www.lefigaro.fr/international/2015/05/13/01003-20150513ARTFIG00210-l-eternelle-jeunesse-de-l-african-queen-havre-des-refugies-burundais.php (imepatikana
tarehe 23 Juni 2015)
na
http://www.lemonde.fr/afrique/article/2015/05/12/le-hcr-affrete-un-ferry-pour-evacuer-les-refugies-burundais_4632428_3212.html (imepatikana tarehe 23 Juni 2015).

Historia Simulizi:

Barbara Dougherty, Gijón (Hispania).

Paul McEelean, Belfast (Irelandi ya Kaskazini).

Hans Dieter Nattmann, Bergisch Gladbach (Ujerumani).

SafariIsiyoisha ya Liemba