Die
unendliche
Reise der
LIEMBA

Zur Geschichte, Gegenwart
und Zukunft eines
legendären Schiffes
vom Tanganjikasee.

Vorwort

Das Passagier- und Frachtschiff LIEMBA ist weltweit eines der berühmtesten Schiffe und blickt auf ein turbulentes Jahrhundert zurück. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg im Auftrag der Ostafrikanischen Eisenbahn-Gesellschaft bei der Meyer-Werft in Papenburg an der Ems unter dem Namen GOETZEN erbaut, wurde es in Einzelteilen auf dem Seeweg nach Dar es Salaam in die damalige Kolonie Deutsch-Ostafrika transportiert. Von dort aus ging es auf der gerade fertiggestellten Mittellandbahn an den Tanganjikasee, wo es in einer neuerbauten Werft unter schwierigen Bedingungen bis Mitte 1915 endmontiert wurde.

Da der Tanganjikasee die Grenze zu den mittlerweile verfeindeten Nachbarn bildete – am westlichen Ufer befand sich die Kolonie Belgisch-Kongo, am Südende das britische Nordrhodesien – wurde das 67 Meter lange Dampfschiff bewaffnet und zur Sicherung der Grenzen sowie zu Truppenverlegungen eingesetzt. Als sich die militärische Lage für die deutsche Schutztruppe jedoch zunehmend verschlechterte, wurde die GOETZEN nur ein Jahr nach ihrer Indienststellung durch die deutschen Kolonialtruppen während ihres Rückzuges selbstversenkt.

Nach dem Ersten Weltkrieg gelangte das Gebiet unter britische Verwaltung. Unter großen Schwierigkeiten wurde das Schiff gehoben und grundlegend instandgesetzt. Dabei erhielt es auch seinen neuen Namen LIEMBA.

Die Geschichte der LIEMBA verlief somit alles andere als geradlinig: Das Schiff sah unterschiedliche Herrschaftsformen und den jahrzehntelangen Wandel von einer deutschen Kolonie über ein britisches Mandatsgebiet zu einem unabhängigen Land. Das Schiff sah auch Kriege in den Nachbarländern mit Strömen von Flüchtlingen, die teilweise mit ihm über den See evakuiert wurden. Es wurde versenkt, gehoben, im Betrieb verschlissen und vernachlässigt. In den siebziger Jahren sollte es gar verschrottet werden. Doch immer fiel letztendlich die Entscheidung für seinen Erhalt. Hin und wieder konnten dank internationaler Geldgeber größere Arbeiten ausgeführt werden, maßgeblich hielten es aber die Mitarbeiter vor Ort am Laufen.

Und dies war auch dringend nötig, denn bis 2018 hatte dieser Oldtimer eine zentrale Bedeutung für die Versorgung der Menschen am Tanganjikasee – einer der abgelegenen und verkehrsmäßig unterentwickelten Regionen Tansanias: Geschäftsleute, die Handel betrieben… Menschen, die ihre Verwandten besuchen wollten… Patienten, die in das Krankenhaus nach Kigoma reisen mussten… Flüchtlinge aus Burundi oder dem Kongo…: Sie waren darauf angewiesen, daß die LIEMBA fuhr!

Die LIEMBA entwickelte sich hierdurch zu einem zentralen Identifikationsmerkmal für die tansanische Nation. Auch vor diesem Hintergrund ist es verständlich, daß sie im Jahr 2012 in Tansania als National Heritage ausgewiesen wurde.

Und vermutlich sind es auch genau diese Bedeutung und diese Geschichte, die noch heute zahlreiche Menschen an diesem Schiff faszinieren: Es wirkt merkwürdig aus der Zeit gefallen, es stammt aus einem anderen Land und war ursprünglich für einen anderen Verwendungszweck vorgesehen. Selbst die Reisenden auf der LIEMBA, welche deren Geschichte lediglich in groben Zügen kennen, verstehen, daß sie sich auf einem historischen Verkehrsmittel befinden – einem authentischen Exponat, das sie zu einem Rückblick in die Vergangenheit auffordert.

Entsprechend präsent war die LIEMBA für einige Jahre in den Medien: Im In- und Ausland erschienen Beiträge in Zeitungen und Zeitschriften, im Fernsehen und im Radio; zwei Filme wurden sogar für das Kino produziert. Im Internet entdeckten unzählige Rucksacktouristen ihr Interesse an dem touristisch noch nahezu unberührten Tanganjikasee und diskutierten die Wahrscheinlichkeit, ob die LIEMBA zu bestimmten Zeiten einsatzbereit sein könnte, wie die Zustände an Bord wären, was eine Fahrt von diesem zu jenem Ort kosten würde und wie an Fahrkarten zu gelangen sei. Auch ich reiste mit der LIEMBA in den Jahren 2008 und 2011 jeweils von Kigoma nach Kasanga und zurück.

Bei ihren letzten Fahrten 2018 sollen sich selbst die afrikanischen Fahrgäste beschwert haben, was erstaunlich ist und ein Schlaglicht auf die Zustände wirft, die zuletzt geherrscht haben müssen. Danach war die LIEMBA stillgelegt, und für Außenstehende sah es so aus, als ob ihr Ende gekommen wäre. Im Jahre 2020 war ich an der Erstellung einer 3D-Dokumentation beteiligt, die eine virtuelle Begehung des Schiffes in seinem damaligen Zustand ermöglicht, und wir waren sicher, nunmehr ihren letzten Betriebszustand zu dokumentieren.

Überraschend wurde dann Mitte 2024 bekannt, daß die kroatische Werft Brodosplit JSC und das tansanische Unternehmen Dar es Salaam Merchant Group Ltd. das Schiff umfassend instandsetzen werden. Für die Arbeiten mit knapp 16 Millionen Euro sind zwei Jahre vorgesehen. Gründlich runderneuert, soll die LIEMBA in der zweiten Jahreshälfte 2026 wieder fahren. Vielleicht sogar für ein weiteres Jahrhundert.

Zu meiner Person: Etwa im Jahre 2004 sah ich – damals Geschichtsstudent – im Fernsehen einen Dokumentarfilm über die LIEMBA und hörte so das erste Mal von ihrer spannenden Geschichte. Ich wollte mehr über dieses deutsch-afrikanische Schiff erfahren und besuchte zunächst in Deutschland die verschiedensten Archive und Bibliotheken. Daraufhin entstand bis 2009 ein erster Text. Im Lauf der folgenden Jahre wurden diese Recherchen intensiviert und der Text entsprechend weiterentwickelt, wobei sich kurzzeitig eine Zusammenarbeit mit Herrn Prof. Hans-Jürgen Ihnen aus Hannover bei der Quellenarbeit ergab. Im Ergebnis ist die Geschichte der LIEMBA nun nicht nur erstmalig umfassend und wissenschaftlich aufgearbeitet, sondern kann anhand der zahlreichen Abbildungen auch anschaulich dargestellt werden.

Deutsche Kolonialzeit

Am Beispiel dieser facettenreichen Epoche stellt sich die Frage nach ihrer objektiven Aufarbeitung, aber gleichzeitig auch nach den grundsätzlichen Aufgaben der Geschichtswissenschaft: Um mit Leopold von Ranke einen der bedeutendsten deutschen Historiker zu zitieren, hat sie nicht „das Amt, die Vergangenheit zu richten“, sondern zu „zeigen, wie es eigentlich gewesen“. Eine fundierte Quellenarbeit stand für Ranke stets klar über der ungeprüften Wiedergabe nachträglicher Erkenntnisse Dritter. Rankes Anliegen war es, die Vergangenheit mit den Augen der damaligen Menschen zu betrachten und zu erklären: Geschichte zu verstehen, ist nur auf diese Weise möglich – auch wenn dies bisweilen unbequem sein mag.

Dementsprechend wäre es falsch, als Geschichtswissenschaftler dazu beizutragen, aktuelle gesellschaftspolitische Strömungen zu fördern, wie dies beispielsweise die auf dem Deutschen Historikertag 2018 verabschiedete Resolution „zu gegenwärtigen Gefährdungen der Demokratie“ verlangt, welche Wissenschaftler dazu auffordert, sich in den Dienst der Politik zu stellen. Ein derartiges Vorgehen wäre vollkommen ungeeignet, um komplexe historische Sachverhalte objektiv – aus dem Verständnis der damaligen Situation und aus ihrer Gesamtheit heraus – zu erfassen.

Bekanntlich gibt es in keinem geschichtlichen Sachverhalt nur Licht oder Schatten. Und retrospektiv betrachtet waren auch die Deutschen als Kolonialmacht nicht nennenswert „besser“ oder „schlechter“ als andere europäische Nationen. Allerdings machten die Deutschen ihren Lernprozess{{ref}} in einem Zeitraffer – in den wenigen Jahrzehnten, in welchen sie ihr zusammengestückeltes „Kolonialreich“ besaßen. In dieser Zeit wurden neben erheblichen Fehlern allerdings auch beeindruckende Leistungen erzielt.

Kommen wir zu Deutsch-Ostafrika: Diese größte und bevölkerungsreichste Kolonie des deutschen Kaiserreiches bestand von 1885 bis 1918 und setzte sich aus den heutigen Ländern Tansania (ohne Sansibar), Ruanda, Burundi sowie einem Teil Mosambiks zusammen. Die deutsche Herrschaft in dieser Kolonie wirkte sich in mehrerlei Hinsicht positiv aus. Zu erwähnen ist die Abschaffung des Sklavenhandels, welcher für die dortige arabische Minderheit über Jahrhunderte ein lukratives Geschäft dargestellt hatte und welcher in der Niederschlagung eines Aufstandes der arabischen Sklavenhändler 1888 bis 1891 gipfelte. Aber auch zwischen den einzelnen afrikanischen Ethnien herrschte zu Beginn der deutschen Herrschaft Gewalt – Raub und Mord waren weit verbreitet. Zu nennen ist auch der Kampf gegen diverse Krankheiten wie beispielsweise die Malaria, welcher mit der Errichtung von Krankenstationen sowie der allgemeinen Verbesserung hygienischer Verhältnisse und der Trockenlegung von Feuchtgebieten einherging. Zu nennen ist auch das Wirken der christlichen Mission, deren Schulen immerhin die Erlangung eines einfachen Bildungsniveaus gewährleisteten und aus denen ein Teil der nachkolonialen afrikanischen Eliten hervorging. Zu nennen ist ebenfalls die koloniale Rechtsprechung, die einerseits zwar zwischen Kolonialherren und Einheimischen differenzierte, letztere aber zumindest auf eine einheitliche Stufe stellte und auf diese Weise diverse Ungerechtigkeiten aus vorkolonialen Zeiten beseitigte. Hierzu gehört auch das sogenannte „nation building“ in Form der Befriedung der einzelnen Ethnien untereinander und der Entmachtung von Clan-Führern, Warlords und Priestern, welche ihre Stammesangehörigen bis dahin oftmals in einem Zustand der Abhängigkeit und Rechtlosigkeit gehalten hatten. Die Einführung der gemeinsamen Sprache Kisuaheli ist hier ebenso zu erwähnen. Die zunehmende Gründung von Farmen, Plantagen und sonstigem produzierendem Gewerbe bot zudem bislang nicht bekannte Arbeits- und Verdienstmöglichkeiten. Kolonialismus konnte also durchaus auch Fortschritt, Sicherheit und Rechtstaatlichkeit für die „Schutzbefohlenen“ bedeuten.{{ref}}

Ein weiteres bedeutsames Feld stellte die Schaffung einer modernen Verkehrsinfrastruktur dar – dies vor allem in wirtschaftlicher Hinsicht. Der Aufbau von Eisenbahnen, Straßen und der Schiffahrt diente hierbei jedoch nicht nur – wie oft fälschlicherweise behauptet – lediglich einer „Ausplünderung“ der Kolonien, da gleichzeitig auch erhebliche Mengen an technischen Gütern, Baumaterialien usw. in umgekehrter Richtung ihren Weg in das Landesinnere nahmen. So werden für das Jahr 1913 Einfuhren im Wert von 53,4 Millionen Mark erwähnt, denen Ausfuhren im Wert von 35,6 Millionen Mark gegenüberstanden.{{ref}} Nicht nur am Beispiel der Mittellandbahn (heute: Central Line), die bis 1914 in mehreren Etappen von Dar es Salaam nach Kigoma am Tanganjikasee eröffnet worden war, wurde zudem klar, daß sich die Orte entlang der Strecke wirtschaftlich positiv zu entwickeln begannen; dies speziell dann, wenn sie zuvor abseits der traditionellen Karawanenrouten gelegen hatten. So lagen beispielsweise zwischen Dar es Salaam und Kikombo bereits 1914 fast alle der hundert europäischen Farmen in unmittelbarer Nähe der Bahn. Und auch Arbeiter, Handwerker, Händler und Hoteliers ließen sich verstärkt entlang der Strecke nieder.

Die Wahl des westlichen Endpunkts der Mittellandbahn in Kigoma am Tanganjikasee war keinesfalls dem Zufall geschuldet. Beide Verkehrsmittel – die Mittellandbahn wie auch Schiffe für den Gütertransport über den See – sollten nicht lediglich der wirtschaftlichen Erschließung der eigenen Kolonie dienen, sondern auch und gerade einem interkolonialen Gütertransport. Der Bau dieser Verkehrsmittel galt als Voraussetzung für einen günstigen Abtransport von Rohstoffen aus Nordrhodesien sowie aus Belgisch-Kongo{{ref}} (hier speziell dem zu erschließenden Katanga-Gebiet mit seinen reichen Vorkommen an Gold, Kohle, Kupfer, Salz, Wolfram und Zinn), wo sich ein Abtransport auf belgischem Gebiet über den Kongo-Fluß nach Westen als sehr viel aufwendiger herausgestellt hätte. Diese Situation sollte sich in Belgisch-Kongo erst 1929 mit der Fertigstellung der Benguelabahn ändern.

Ein deutsches Interesse bestand demnach also auch und gerade in der Einnahme von Frachtgebühren. Zudem steigerte die Abfuhr fremder Güter über das Territorium Deutsch-Ostafrikas die politische und strategische Bedeutung der eigenen Kolonie.{{ref}}

Eine moderne Verkehrsinfrastruktur diente verständlicherweise auch der politischen Herrschaftssicherung. Dies zum einen im Kriegsfall bei Truppenverlegungen – der Tanganjikasee stellte immerhin eine mehrere hundert Kilometer lange Grenze dar, an dessen deutschem Ufer es mit Usumbura, Udjidji (mit dem Hafen Kigoma) und Bismarckburg (heute: Kasanga) lediglich drei Militärstationen gab. Zum anderen dienten Verkehrsmittel aber auch der Befriedung von Unruhen im Inneren. Denn die diversen Aufstände hatten die deutsche Öffentlichkeit aufgerüttelt: Man war keineswegs zu einem Zurückweichen vor den Aufständischen bereit; die erbrachten Opfer sollten nicht vergebens gewesen sein.

Der Aufbau einer kolonialen Verkehrsinfrastruktur ist gleichsam unter weiter ausgreifenden Gesichtspunkten zu betrachten:

Zum einen wäre ein Aspekt zu nennen, den man als „zivilisatorische Aneignung durch Besiedelung“ bezeichnen könnte – oder, wie Ramaer sehr anschaulich schrieb, the freshly established colonial governments began to put furniture into their newly occupied houses.{{ref}} Es ging hierbei nicht nur darum, die Kolonie ein Stück weit zu einem Ebenbild der fernen Heimat auszugestalten (speziell entlang der Bahnen etablierte sich deutsche Kultur, und die Bahnhöfe galten auch als gesellschaftliche Treffpunkte), sondern in gewisser Weise kam den Verkehrsmitteln gar die Funktion einer „nationalen Leistungsschau im Zeitalter des Imperialismus“ zu: Hier ließ sich augenfällig demonstrieren, wozu das starke deutsche Kaiserreich in der Lage war. Schiffe und Eisenbahnen in den Kolonien sind daher niemals nur als profane Verkehrsmittel zu betrachten, sondern stets auch als eine Inszenierung der Technik und des eigenen Könnens: Sie wurden im Mutterland – unter besonderer Berücksichtigung der Anforderungen und Verhältnisse in ihren Bestimmungsgebieten – gestaltet und erbaut, unter oft schwierigen Bedingungen an diese Ziele transportiert, dort endmontiert und mussten schließlich in Dienst gestellt und erfolgreich betrieben werden.

Zum anderen ging es um eine Art „Zivilisierung der Afrikaner nach europäischen Vorstellungen“. So erwähnte Baltzer am Beispiel der Ugandabahn, daß diese

die wilden Kikuyu-Krieger in friedliche, zum Teil arbeitsame Landleute, die ehedem gefürchteten speerbewaffneten Massai in harmlose Hirten verwandelt [hatte], denen man heute als geschickten Gummizapfern in den Pflanzungen von Usambara begegnet.{{ref}}

Ähnlich äußerte sich Schnee:

Jene Stämme, deren Existenz früher auf Mord und Raub beruht hatte, die Massai, die Wangoni, die Wahehe waren, zum Teil unter harten Kämpfen, von der tapferen Schutztruppe niedergeworfen und hatten sich, wenn auch anfangs mit Widerstreben, daran gewöhnt, friedlich ihrem Erwerb nachzugehen. Die Massai waren jetzt nicht mehr Viehräuber, sondern nur noch Viehzüchter, die Wahehe und Wangoni friedliche Ackerbauern und Viehzüchter. Die Wangoni, deren früher in Kriegstaten erwiesene Tüchtigkeit nun in friedlichem Wettbewerb hervortrat, waren gesuchte Arbeiter auf europäischen Plantagen.{{ref}}

Die Afrikaner in bezahlte Arbeitsprozesse und Strukturen nach europäischem Vorbild zu integrieren, bedeutete neben ökonomischen Vorteilen natürlich auch, sie leichter kontrollieren zu können.

Für eine positive Entwicklung der Kolonie und eine funktionierende Produktion war grundsätzlich das Vorhandensein einer effizienten Verkehrsinfrastruktur erforderlich. In diesem Gesamtkontext ist der Bau des Passagier- und Frachtschiffes GOETZEN, der späteren LIEMBA, zu verorten.

Pläne zum Aufbau einer Schiffahrt auf dem Tanganjikasee.

Als erster Schritt entstand also die Eisenbahnverbindung von Dar es Salaam nach Kigoma am Tanganjikasee. Die Vorarbeiten für den Bau der Strecke wurden im Jahr 1896 durch die Deutsch-Ostafrikanische Gesellschaft (DOAG) begonnen. Nachdem im Jahre 1900 durch den Reichstag ein Reichszuschuß in Höhe von 100.000 Mark abgelehnt worden war, konnte die Finanzierung des Bauprojekts erst 1904 durch ein Bankkonsortium sichergestellt werden. Nachdem am 9. Februar 1905 durch Prinz Adalbert von Preußen in Dar es Salaam der erste Spatenstich erfolgt war, konnte bis Dezember 1907 der erste Streckenabschnitt bis Morogoro dem Verkehr übergeben werden, dem im Juni 1912 der Abschnitt bis Tabora folgte. Am 2. Februar 1914 hatte die Gleisspitze die Endstation in Kigoma am Tanganjikasee erreicht.{{ref}} Die Linie ist noch heute unter dem Namen „Central-Line“ in Betrieb.

Damit begannen auch die Überlegungen zum Bau dreier größerer Dampfschiffe für die Einrichtung eines regelmäßigen Schiffsverkehrs auf dem Tanganjikasee. Unter anderem konnte hierzu auf Erfahrungen mit Verkehrsmitteln in den benachbarten Schutzgebieten zurückgegriffen werden:

Aus dem Jahr 1906 existiert ein Bericht eines Regierungsrats Chrapkowski von seiner Reise von Chinde an den Nyassasee, bei welcher er sowohl die Flußschiffahrt erwähnt, den Straßen- und Schienenverkehr als auch die Fortbewegung mittels afrikanischer Träger. Auch die Situation am Nyassasee wird in dem Bericht anschaulich wiedergegeben, einschließlich der dortigen Schiffahrt.{{ref}}

Im Juni 1910 erkundigte sich die deutsche Kolonialverwaltung deshalb bei der Eisenbahnverwaltung in Tabora über die Ausmaße vergleichbarer britischer Dampfer auf dem Victoriasee. Diese wiesen eine Verdrängung zwischen 600 und 1.200 Tonnen auf. Als ersten Schritt galt es, die Kosten für ein in Deutschland vorzumontierendes Schiff einschließlich seines Transports nach Dar es Salaam zu ermitteln. Das Schiff sollte über eine Verdrängung von etwa 1.000 Tonnen und über einen Tiefgang von etwa vier Metern verfügen. Mit diesen Dimensionen konnte das Schiff an den meisten Stellen am See in einer Uferentfernung von etwa 400 bis 500 Metern ankern. Die Kosten wurden auf 400.000 bis 500.000 Mark geschätzt.{{ref}}

Ab 1911 befaßte man sich ausführlich mit der Frage, ob das Schiff Dieselmotoren beziehungsweise einen Dampfantrieb mit Holz- oder Kohlefeuerung erhalten sollte. Hierbei wurde zunächst der Dieselantrieb als zukunftsweisende Technologie bevorzugt, speziell vor dem Hintergrund vielversprechender Versuche der Treibstoffgewinnung aus verschiedenen in der Kolonie in größerem Umfang vorhandenen Pflanzen bzw. deren Früchten, wie beispielsweise der Palme oder der Erdnußpflanze. Der Aufbau der Anlagen für eine örtliche Ölproduktion erwies sich jedoch als zu aufwendig.{{ref}}

Im März 1914 wurde schließlich erwogen, die Schiffe auf dem Tanganjikasee und die Dampflokomotiven der Mittellandbahn mit Kohle aus dem auf der anderen Seeseite in Belgisch-Kongo gelegenen Ort Lukuga zu beliefern. Die hierfür benötigte Kohle sollte von Albertville (heute: Kalemi) quer über den See nach Kigoma transportiert werden. Hierfür war die Beschaffung zweier Schleppkähne von je 200 Tonnen vorgesehen, die durch das Dampfboot Hedwig von Wissmann gezogen werden sollten.{{ref}} Aus dem Lohnbuch der Meyer Werft geht hervor, daß diese im Zeitraum 6. Juni 1914 bis Anfang 1916 auch mit dem Bau der Schleppkähne beschäftigt war. Da kriegsbedingt eine Lieferung nach Deutsch-Ostafrika nicht mehr möglich war, wurden sie danach wieder auseinander-genommen. Da sich die Idee der Kohlefeuerung für das projektierte Passagier- und Frachtschiff mit der Baunummer S 300 somit erledigt hatte, kam es zu einem holzgefeuerten Dampfantrieb.{{ref}}

Vormontage der GOETZEN in Papenburg.

1912 zeichnete sich ein Ende der Bauarbeiten an der Mittellandbahn ab. Die Ostafrikanische Eisenbahn-Gesellschaft (OAEG) richtete daraufhin eine Eingabe an das Reichskolonialamt bezüglich der Einrichtung einer Schiffahrt auf dem Tanganjikasee.{{ref}} Um den Jahreswechsel 1912/13 bestellte die OAEG bei der Werft Joseph L. Meyer in Papenburg ein Passagier- und Frachtschiff mit Doppelschraubenantrieb für den Dienst auf dem Tanganjikasee, das bis Ende 1913 abgeliefert werden sollte. Das Schiff sollte 406.000 Mark kosten und in fünf Raten zwischen der Auftragsbestätigung und der Ablieferung im Hamburg bezahlt werden.{{ref}} Mit seinem Namen GRAF VON GOETZEN sollte es an den ehemaligen Gouverneur der Kolonie erinnern.{{ref}}

Laut einer Bescheinigung des Germanischen Lloyd vom 14. April 1913 wies das bestellte Schiff eine Länge in der Kielwasserlinie von 67 Metern, eine Breite von 10 Metern und eine Verdrängung von 1.150 Tonnen auf. Sein Rumpf war über der Wasserlinie 3,4 Meter hoch und der Konstruktions-Tiefgang betrug 2,3 Meter, dies jeweils bei einer Beladung mit 480 Tonnen Ladung, 60 Tonnen Heizmaterial und 10 Tonnen Wasser. Es verfügte über zwei Rundkessel des Typs „Scotch“ mit einer Heizfläche von 79 m², die für die Befeuerung mit Holz und Kohle ausgelegt waren und für Ölfeuerung nachgerüstet werden konnten. Seine beiden Dreifach-Expansions-Dampfmaschinen sollten eine Leistung von zusammen 500 PSi erbringen und die über einen Durchmesser von zwei Metern verfügenden Schrauben sollten dem Schiff bei 155 U/min und in ruhigem Wasser zu einer Geschwindigkeit von 9,5 Knoten verhelfen.{{ref}} Bei den Testfahrten im Juni 1915 wurde allerdings aufgrund der Holzfeuerung nur eine Höchstgeschwindigkeit von 8,25 Knoten erzielt.{{ref}}

Im Ablieferungszustand verfügte das Schiff über sieben Einbettkabinen für Passagiere der Ersten Klasse, über fünf Zweibettkabinen der Zweiten Klasse sowie je einen Ess- und Rauchsalon Erster und Zweiter Klasse.{{ref}} Die Einrichtung der Kabinen bestand aus Teakholz und war mit der auf anderen deutschen Dampfern jener Zeit vergleichbar. Besonders wurde betont, daß das Schiff über eine Kohlensäure-Eis- und Kühlmaschine verfügte, die neben der Kühlung eines Fleischaufbewahrungsraumes auch drei Kilogramm Eis pro Stunde herstellen konnte, sowie über eine elektrische Beleuchtungs- und Ventilationsanlage, die aus zwei mit jeweils einer einzylindrigen Dampfmaschine direkt gekuppelten Gleichstromerzeugern von 110 Volt Spannung bestand.{{ref}} Das Schiff war für eine Besatzung von 60 Mann und vier Offiziere ausgelegt.{{ref}} Ein Raum mit „Kojen für 54 Schwarze“ befand sich im Bugbereich des Schiffes, was darauf schließen läßt, daß das Schiff auch für den Transport von Askaris ausgelegt war. Diverse sanitäre Einrichtungen für die unterschiedlichen Klassen vervollständigten die Ausstattung der Innenräume.

Am 20. September 1913 sprach sich der Direktor der OAEG gegenüber dem Reichskolonialamt dafür aus, noch ein zweites Schiff mit denselben Abmessungen und bei demselben Hersteller zu ordern. Aufgrund gesunkener Preise sowie bereits bestehender Pläne waren die Kosten für diese Einheit um 16.560 Mark geringer. Die Genehmigung hierfür erfolgte am 20. Oktober und das Schiff, welches in Erinnerung an den von 1906 bis 1912 regierenden Gouverneur Deutsch-Ostafrikas den Namen FREIHERR VON RECHENBERG erhalten sollte, wurde bestellt.{{ref}}

Aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges konnte die FREIHERR VON RECHENBERG jedoch nicht mehr abgeliefert werden. Bis Mitte 1916 wurde an diesem Schiff noch in größerem Umfang weitergearbeitet. Zwischen 1917 und 1919 existierten Pläne, es zu einem reinen Frachtschiff umzubauen und andernorts in Dienst zu stellen. Die Arbeiten gingen bis Ende Juli 1921 in reduzierter Form weiter. Danach wurde das Schiff jedoch zwecks Gewinnung von Rohstoffen und Ersatzteilen abgebrochen.{{ref}}

Für das dritte Schiff der Klasse wurde der Auftrag nicht mehr erteilt.{{ref}}

Am 7. November 1913 wurden auf Anordnung von Wilhelm Heinrich Solf, Staatssekretär des Reichskolonialamtes, die Namen der beiden geplanten Schiffe GRAF VON GOETZEN und FREIHERR VON RECHENBERG in GOETZEN und RECHENBERG geändert.{{ref}}

Die Teile der ersten beiden Schiffe wurden unter der Anleitung und Überwachung des Germanischen Lloyd für die extra hierfür aufgestellte Klasse „100 A 4 Tanganjikasee“ bei der Meyer Werft in Papenburg gefertigt. Da der Transport der GOETZEN an den Tanganjikasee „in Einzelteilen“ geplant war, wurden ihre Bauteile im Rahmen der Vormontage in Papenburg jedoch nicht vernietet, sondern lediglich provisorisch zusammengeschraubt. Auf der Helling wurde zwischen dem 15. und dem 22. November 1913 die Konstruktion des Schiffes geprüft, wobei sogar die Dampfkessel befeuert und die Dampfmaschinen einem Testlauf unterzogen wurden.{{ref}} Die Abnahme durch die OAEG erfolgte zwischen dem 20. und dem 26. November 1913.{{ref}}

Auch das Lohnbuch der Meyer Werft der Jahre 1913 und 1914 ermöglicht interessante Einblicke in die einzelnen Bauprozesse von „Schiff No. 300, Passagier- und Frachtdampfer für den Tanganjikasee“, da dort auf den Doppelseiten 65 bis 74 sowie 98 die unterschiedlichen schiffbaulichen Arbeitsschritte entsprechend den jeweils beschäftigten Mitarbeitern aufgeschlüsselt sind.

Zwischen 25. Januar 1913 und 4. April 1914 sind zunächst umfangreiche, jedoch nicht näher bezeichnete Arbeiten vermerkt. Sie dürften sich auf die Herstellung des Rumpfes und der Aufbauten beziehen.

Antriebseitig wurden die als „2 Maschinen No. 39“ bezeichneten Dampfmaschinen zwischen 18. Januar 1913 und 7. Februar 1914 hergestellt; die beiden „Kessel No. 215/16“ zwischen 1. März 1913 und 10. Januar 1914; die Wellenleitungen zwischen 15. März und 29. November 1913; die Kesselgarnitur zwischen 7. Juli und 29. November 1913 und eine „Vorrichtung zum Einsetzen von Maschinen und Kessel“ zwischen 20. September und 18. Oktober 1913.

Weiterhin vermerkt sind der Bau

der Rohrleitungen zwischen 17. Mai 1913 und 7. Februar 1914;
der „Ventilationsmaschine (incl. Gehäuse)“ zwischen 17. Mai 1913 und 7. Februar 1914;
der Takelage zwischen 24. Mai und 29. November 1913;
der vom Steuerrad auf der Brücke zum Ruder führenden Steueranlage zur mechanischen Kraftübertragung, einschließlich Axiometerleitung, Steuerrollen, Leitungen und Schutzblechen über Deck zwischen 2. August und 29. November 1913;
der Ankerwinde zwischen 6. September und 29. November 1913;
der Umsteuerungsmaschine zwischen 13. und 27. September 1913;
zweier Ladewinden zwischen 13. September und 29. November 1913;
der Bilge- und Ballastleitung zwischen 20. September und 29. November 1913;
der elektrischen Anlage zwischen 20. September 1913 und 7. Februar 1914;
der Eismaschine zwischen 11. Oktober und 29. November 1913.

Abschließend wurden zwischen 8. November 1913 und 31. Dezember 1914 noch „Inventar- und Reserveteile, Werkzeuge und nachträglich bestellte Reserveteile“ hergestellt.

Für den Zeitraum 15. bis 22. November 1913 ist ein „Probieren auf Stapel, Kessel heizen, Maschinen etc. probieren“ vermerkt.

Das „Auseinandernehmen, Verpacken und Verladen des Schiffes“ erfolgte zwischen dem 31. Oktober 1913 und dem 31. Dezember 1914.{{ref}}

Anhand der Zahlen des Lohnbuchs fällt zunächst auf, daß an diversen Bauteilen bis in das Jahr 1914 hinein gebaut wurde. Bis zum 10. Januar 1914 betrifft dies die Kessel, bis zum 7. Februar 1914 die Dampfmaschinen, Rohrleitungen, die Ventilationsmaschine und die elektrische Anlage. Bis zum 4. April 1914 wurde an Teilen für den Rumpf und die Aufbauten gearbeitet, Inventar- und Reserveteile, Werkzeuge und nachträglich bestellte Reserveteile wurden sogar bis Ende 1914 gefertigt. Es handelt sich jedoch ganz überwiegend um kleine Positionen, die sich vermutlich durch Restarbeiten, konstruktive Änderungen, Nachbestellungen oder ähnliches erklären.

Der Leiter des Firmenarchivs der Meyer-Werft erläutert dies so:

Nach 22. 11. 1913 wurden für die Sparte ‚Schiffbau’ noch 779,38 Mark berechnet, wovon 100 Mark im April 1914 an den Meister (Rüter?), wohl als Prämie, ausbezahlt wurden. Von den restlichen 679,38 Mark entfielen 3 Mark auf Werkzeug, 0,90 Mark auf Schraubenschneidemaschine, 90,60 Mark auf Schiffbau (Malen, Reinigen, Cementieren), 9,86 Mark erhielt der Meister, 3,41 Mark die Schmiede, 3,93 Mark die Schmiedearbeiter, 163,93 Mark gingen an die Nieter und Verstemmer, 8,94 Mark bekamen die Zimmerer für Holzarbeiten, 55,68 Mark die Tischler, 116,65 Mark die (Schiffbau-)Schlosser und 222,48 Mark die Schiffbauer und Arbeiter.
Ich nehme an, daß es sich hier um Restarbeiten handelt, vielleicht sogar um ‚Beseitigung’ der zur Abnahme des Schiffes gebauten Einrichtungen. Bei den Maschinen beträgt der ‚Überhangbetrag’ grade mal 54,65 Mark. Wovon 39,48 Mark auf die Maschinenfabrik-Schlosser entfallen und 3,15 Mark auf den Tischler, der wohl eine Kiste für die Teile (?) gebastelt hatte. Bei den Kesseln steht der Betrag mit 0,50 Mark für den Meister zu Buche, dazu kamen noch 10,96 Mark für die Kesselschmiede. Wahrlich Beträge, die man fast vernachlässigen kann. Ähnlich sieht es bei den Rohrleitungen aus.{{ref}}

Erstaunlich sind auch die im Zusammenhang mit dem „Auseinandernehmen, Verpacken und Verladen des Schiffes“ genannten Daten. Offenbar wurde mit den ersten Arbeiten hierzu verhältnismäßig früh – am 31. Oktober 1913 – begonnen und somit vor dem offiziellen Abnahmetermin, der zwischen dem 20. und dem 26. November 1913 stattfand. Worin die davor durchgeführten, vom Umfang her geringfügigen Arbeiten bestanden haben könnten, bleibt unklar. Der Schwerpunkt der Demontagearbeiten erfolgte dann zweifellos im Dezember 1913 und Januar 1914. Wenngleich die Beträge ab Februar 1914 merklich nachlassen, sind doch auch für den Zeitraum Februar bis Dezember 1914 noch Arbeitsleistungen im Zusammenhang mit der Demontage, Verpackung und Verladung des Schiffes vermerkt. Vermutlich handelte es sich hier jedoch lediglich um Nacharbeiten, Nachbestellungen oder konstruktive Änderungen. Dabei ist davon auszugehen, daß ab Anfang Juli 1914 gefertigte Teile aufgrund des Kriegsausbruches ihr Ziel nicht mehr erreicht haben dürften. Dies gilt beispielsweise für die Hellingwagen. Die bis Ende 1914 weiterlaufenden Einträge können entweder als Hinweis auf ein allgemein erhofftes schnelles Kriegsende verstanden werden; das heißt, man ging davon aus, bald wieder in die Kolonie liefern zu können. Denkbar wäre jedoch genauso, die Worte „Verpacken und Verladen“ im Sinne von „Einlagern“ zu interpretieren, in der Hoffnung auf bessere Zeiten.{{ref}}

Transport von Papenburg nach Kigoma und Endmontage.

Wie auch immer: Nach ihrer Demontage in Papenburg wurden die Einzelteile des Schiffes in wasserdichte Kisten (Abmessungen 2 x 2 x 2 m) verpackt und anschließend per Bahn zum Hamburger Hafen transportiert. Dort wurde die Fracht auf die drei Überseedampfer ADMIRAL, FELDMARSCHALL und WINDHUK verladen. Die Schiffe fuhren via Mittelmeer und Suezkanal nach Ostafrika. Die Ladung der Schiffe ADMIRAL und FELDMARSCHALL enthielt neben den Teilen für den Aufbau einer kompletten Werft zur Endmontage am Zielort auch sämtliches Material für den Schiffsrumpf, während die WINDHUK die Masten, Dampfkessel, die Dampfmaschine sowie weitere Zubehörteile beförderte. Die ADMIRAL erreichte Dar es Salaam am 17. Januar 1914, die FELDMARSCHALL am 31. Januar 1914 und die WINDHUK am 16. Februar 1914. In der Schrift von Cane wird zudem die ADOLF WOERMANN erwähnt, die ebenfalls Teile der GOETZEN transportiert haben soll. Sie soll Dar es Salaam am 2. März 1914 erreicht haben und mit Deckshäusern, der Ausstattung der Innenräume sowie Installations- und Ersatzteilen beladen gewesen sein.{{ref}} Arning erwähnt zudem den DOAL-Dampfer GENERAL, der die letzten Schiffsteile sowie die Vorrichtungen für den Stapellauf liefern sollte, aufgrund der erfolgten Kriegserklärung sein Ziel jedoch nicht mehr erreichte.{{ref}}

In seinem Telegramm an das Reichskolonialamt hatte der Gouverneur von Deutsch-Ostafrika, Heinrich Schnee, bereits im Dezember 1913 gefordert:

Die Lieferung des Schiffes GOETZEN sowie der Schiffswerft sind um jeden Preis zu beschleunigen. Bitte um Entsendung von 20 geeigneten Schiffsbauern, nach Möglichkeit Beschäftigte der Eisenbahn. Wirtschaftliche Interessen und Prestige zwingen zur Eile.{{ref}}

Der Landtransport des Schiffes in Afrika und sein Zusammenbau wurden versichert. Aus der Versicherungspolice geht hervor, daß das Schiff für den Zeitraum 15. Februar 1914 bis 14. Februar 1915 unter Beteiligung von zwölf verschiedenen britischen Rückversicherungen zu einem Gesamtwert von 25.000 britischen Pfund versichert war. Die Versicherung deckte alle Risiken einschließlich Feuers während der Phase des Baus, der Ausstattung sowie der Probefahrten ab. Nicht abgedeckt waren dagegen Risiken zu möglichen Forderungen bzw. zu Haftpflichtfragen der Beschäftigten sowie zu möglichen mutwilligen Beschädigungen des Schiffes im Falle eines Arbeiteraufstandes. Auch Risiken einer gewaltsamen Aneignung des Schiffes (beispielsweise durch Piraten) oder im Zusammenhang mit ausbrechenden kriegerischen Konflikten waren nicht versichert.{{ref}} Kurzum: Die britischen Gesellschaften deckten Risiken durch Beschädigung oder durch Feuer während der Transport- und Bauphase in Friedenszeiten ab.

Zusammen mit den Schiffsteilen wurden drei Mitarbeiter der Meyer-Werft an den Tanganjikasee entsandt, die mit der schwierigen Aufgabe betraut waren, das Projekt zu einem erfolgreichen Abschluß zu bringen. Hierbei handelte es sich um den Schiffbaumeister Anton Rüter, den Nieter Rudolf Tellmann und den Gesellen Hermann Wendt. Die drei Schiffbauer wurden durch die Meyer-Werft beurlaubt und traten in den Dienst der OAEG. Die Bezahlung war großzügig; so erhielt Anton Rüter einen Monatslohn von 600 Mark und das zu einer Zeit, als ein Facharbeiter rund 100 Mark monatlich verdiente. Außerdem wurden mehrere Risikoversicherungen (unter anderem Tod, Invalidität) zu ihren Gunsten abgeschlossen.{{ref}}

Die drei Papenburger Schiffbauer erreichten Dar es Salaam am 16. Februar 1914 ebenfalls mit dem Dampfer WINDHUK.{{ref}} Zeitgleich ging der Bau der Mittellandbahn von Dar es Salaam nach Kigoma seiner Vollendung entgegen. In dem letzten Streckenabschnitt der Eisenbahnlinie von Tabora nach Kigoma hatte die Gleisspitze Kigoma bereits am Abend des 1. Februar 1914 erreicht.{{ref}}

Der Weitertransport der Kisten erfolgte per Bahn. Für den Transport von besonders schweren Teilen war extra ein spezieller Tiefladewagen beschafft worden.{{ref}} Die Bahnfahrt verlief nicht ohne Probleme. So verbog sich durch den Brand eines Waggons eine der beiden Propellerwellen.{{ref}}

Bezüglich der öfters zu lesenden Behauptung, es seien für den Transport der Einzelteile der GOETZEN über Monate hinweg Tausende von Trägern eingesetzt worden{{ref}}, fanden sich bislang keine belastbaren Quellen. Es ist vielmehr anzunehmen, daß dieser Sachverhalt einst verwechselt und dann stets aufs Neue falsch wiedergegeben wurde: Denn in der Tat wurden einige Jahre vor der GOETZEN die Einzelteile zweier – allerdings deutlich kleinerer – deutscher Dampfschiffe durch Hunderte von Trägern rund 1000 Kilometer weit in das Landesinnere geschafft: Die HEDWIG VON WISSMANN an den Tanganjikasee und die HERMANN VON WISSMANN an den Njassasee. Die Einzelteile jener Schiffe waren soweit möglich so bemessen, daß sie noch getragen werden konnten. Für schwerere Teile existierten hingegen geeignete Transportvorrichtungen.{{ref}}

Auch Korvettenkapitän Gustav Zimmer erwähnt in seinem Bericht, daß die Teile der GOETZEN vor Ausbruch des Krieges, als die Bahn bis Kigoma fertiggestellt war, am See eingetroffen waren.{{ref}} Auch bei Baltzer wird dies so dargestellt; die Bahn wurde demnach am 15. März 1914 dem beschränkten öffentlichen Verkehr übergeben.{{ref}} Die offizielle Inbetriebnahme der Bahnlinie erfolgte zu einem späteren Zeitpunkt.{{ref}}

Heinrich Schnee, der letzte Gouverneur der Kolonie Deutsch-Ostafrika, schildert den Sachverhalt ebenfalls dahingehend, daß die Bahn noch nicht offiziell eröffnet war:

In der Mitte des Tanganjikasees grenzte der Bezirk Udjidji an diesen an mit dem Hafenplatz Kigoma, dem Endpunkt der Zentralbahn. Das letzte Ende dieser Bahn war, als der Krieg ausbrach, noch in der Vollendung begriffen. Die Eröffnung der Bahn hatte im August 1914 während der geplanten Landesausstellung unter Beteiligung der kolonialen Vertreter aus der Heimat in feierlicher Weise erfolgen sollen. Auch die Hafen- und Bahnbauten in Kigoma selbst waren noch nicht fertiggestellt, ebensowenig der 600 t große Dampfer „Graf Götzen“, welcher als erster großer Tanganjika-Dampfer den Verkehr auf dem See sowohl mit dem deutschen Ufer wie mit dem belgischen Kongo vermitteln sollte. Die Kigomastrecke der Zentralbahn wurde kurz nach Kriegsbeginn vollkommen fertiggestellt, desgleichen wurden die Arbeiten am Hafenplatz weitergeführt.{{ref}}

Nach ihrer Ankunft in Kigoma stellte die OAEG den drei Werftmitarbeitern 20 indische Angestellte der Eisenbahnwerkstatt Dar es Salaam sowie mehrere hundert afrikanische Arbeiter für die Endmontage des Schiffes zur Verfügung. Später kamen noch Hilfskräfte der Marine hinzu.{{ref}} Die Montage sollte mehr als ein Jahr dauern; währenddessen brach der Erste Weltkrieg aus.

In dieser Zeit schrieb Meister Rüter Briefe an Franz Joseph Meyer, die ein bezeichnendes Licht auf die Situation werfen, welche sich den drei Schiffbauern in Afrika bot:

Bis auf die fehlende Backdecksplatte des Vordecks ist nach der Verladung jetzt alles in Kigoma, abgesehen von zwei Kisten mit Deckschrauben, die wohl irgendwo in Dar es Salaam liegen… Das Tauwerk ist durch ein Feuer während der Bahnfahrt auf offenem Wagen völlig unbrauchbar geworden… Wir sind nun drei Wochen am Bauen […] wir können hoffen, bis August fertig zum Stapellauf zu sein. Die elektrische Zentrale, die ich selbst habe bauen müssen, ist nun auch fertig, seit ein paar Tagen fährt ein Kran… Mit Ausnahme eines gänzlich unbrauchbaren Tischlers und eines Elektrikers habe ich keine europäische Hilfe bekommen, ich beschäftige durchschnittlich 20 Inder und 150 Schwarze, wenn das Nieten beginnt, wohl noch 100 mehr… Ich mußte die elektrische Hauptanlage alleine herstellen, und seit ein paar Tagen arbeitet unser Kran ohne Probleme. Aber das Feuer während der Bahnfahrt hat eine Propellerwelle verbogen… Ob wir im August fertig werden, kann ich Ihnen noch nicht mitteilen, denn es hängt vom Nieten ab, mit den übrigen Sachen werden wir wohl fertig. […] Herr Hillenkamp hat mich schon gefragt, ob ich den zweiten (Dampfer) auch bauen wolle, was meinen Sie davon, ob ich es tun soll, ich habe wohl Lust dazu. […] Wir sind alle noch gesund und haben bis jetzt kein Fieber. Wir haben zu wenig Khakianzüge und Schuhe. Die Arbeit geht gut voran, auf daß das Schiff gut dicht wird… Wir arbeiten nun schon seit drei Wochen an dem Schiff und hoffen auf den Stapellauf im August…{{ref}}
Am 19. 4. sind wir angefangen die A-Platte zu legen, also am Sonntag nach Ostern, denn es wird ja verlangt, sonntags auch zu arbeiten. Sind jetzt cirka acht Wochen am Gange. Haben sämtliche Spanten hoch. Deckstringer und Schergang sind auch fertig, sowie alle B-Platten und C-Platten. D-Platten fehlen hinten noch zwei an jeder Seite. G-Gang ist auch angebracht. Am F-Gang sind wir jetzt am Anbringen. E machen wir später, weil man dann besser ins Schiff kommen kann.
Kann Ihnen eine freudige Mitteilung machen, daß bis so weit alles sehr gut paßt. Das macht für uns eine Freude. Beim Nieten sind wir flott am Gange, Deckstringer und Schotten sind bald fertig. Am Boden sind auch schon allerlei Nieten hineingeschlagen. Die werden alle mit Luftdruck genietet und ich bin der Meinung, daß die Nieten gut dicht werden, denn wir haben Leute bekommen, die schon mit Luftdruck genietet haben. Wenn wir hier keinen Luftdruck gehabt hätten, wären wir verlegen, denn die meisten Nieter sind sehr faul. Sie sind gut oben auf Deck und beim stringern. Die Luftdrucknieter sind Schwarze von hier. Die sind sehr fleißig.
Ob wir im August fertig werden, kann ich Ihnen noch nicht mitteilen, denn es hängt vom Nieten ab. Mit den übrigen Sachen werden wir wohl fertig.
Herr Hillenkamp hat mich schon gefragt, ob ich das zweite auch bauen wollte. Was meinen Sie davon? Ob ich es tun soll? Habe wohl Lust dazu. Hab auch meiner Frau geschrieben, um Erlaubnis.
Ich habe Ihnen geschrieben, die Kopfstücke nicht zu nieten, für den zweiten Dampfer. Ich habe es mir überlegt, wäre doch besser wenn es genietet wird, dann kann es sich nicht mehr verziehen. Und wir haben jetzt Kräne zum Abladen, also denken Sie daran.
Die anderen Sachen sind doch sicher schon abgeschickt, wo ich drum gebeten habe. Muß noch fragen, ob vierzehn und zwölf Millimeter und 3/8 Heftschrauben mit abgeschickt sind. Die waren damals noch nicht da und auf der Werft waren auch sehr wenig vorhanden. Habe hier keine fünfzig Stück. lm Aufbau, auch im Brückendeck, sind 14er Sorgen Sie dafür, daß welche abgeschickt werden. Ist für mich auch sehr unangenehm. Mit dem Lotspant wird das wieder geradeso gemacht, wie ich das gemacht habe, mit Winkeleisen und einer kleinen Ritze. Dazu was für Löcher ich gebrauchen muß im Boden und ebenso im Brückendeck?
Wie Sie mir schreiben, daß meine Stelle aufbewahrt bleibt und wenn ich alles gut mache, werde ich ordentlicher Meister werden, wofür ich meinen besten Dank ausspreche. Und es soll mein Bestreben sein, das Schiff so gut zu bauen, daß alles gut dicht wird. Und Ihnen immer treu zur Seite stehen, mit all meinem Wissen und Können. Kann Ihnen mitteilen, daß wir alle noch gut munter und gesund sind und bis jetzt kein Fieber gehabt haben.
Unsere Khaki-Anzüge fallen nicht besonders aus. Es sind auch zu wenig gewesen. Haben uns schon neue bestellt. Und auch Schuhe haben wir zu wenig bekommen. Hätten immer vier Paar sein müssen, wenn wir hier bleiben. Wollen Sie so gut sein und schicken uns noch ein paar Sachen mit? Kann ja in ein oder zwei Kisten verpackt werden, das braucht ja nicht mit angegeben zu werden. Das kommt so mit durch. Dann werden wir die Sachen an Sie oder meine Frau mit aufgeben. Schreiben Sie bitte, ob sie es machen wollen. Dann können wir uns darauf einrichten.
Zum zweiten Schiff müßten wir noch allerlei Heftschrauben haben. 22er tausend Stück, 20er fünfhundert Stück, 18er tausend Stück, 5/8 tausend Stück, 14er fünfhundert Stück, 12er fünfhundert Stück, 3/8 fünfhundert Stück, nicht weniger, eher mehr, denn wir hatten sehr wenig. 22er Heftschrauben haben uns geholfen.{{ref}}

Ein Telegramm an die Eisenbahnverwaltung in Tabora vom Januar 1915 kündigte den voraussichtlichen Termin des Stapellaufes für den 25. Januar an. Ein Schreiben vom 18. Mai nach dort erwähnte als Termin für die Jungfernfahrt des Schiffes und seine Übergabe an ein Marinekommando der Schutztruppe die darauffolgende Woche. Zu beiden Ereignissen wurden die Vertreter der Eisenbahnverwaltung eingeladen. Aufgrund eines Schadens am Propellerschaft waren diese Termine jedoch nicht einzuhalten.{{ref}}

Da zudem nach Kriegsausbruch einige wichtige Teile für das Schiffes und den Stapellauf Kigoma nicht mehr erreicht hatten, war das Improvisationsgeschick der drei Papenburger Schiffbauer gefragt. Mit Unterstützung durch OAEG-Betriebsdirektor Karl Hillenkamp und unter Leitung von Ingenieur Hübner von der Firma Philipp Holzmann war es möglich, die Probleme zu meistern.{{ref}}

Werftleiter Franz Joseph Meyer schildert den improvisierten Stapellauf in seinem Aufsatz folgendermaßen:

Von der Firma Holzmann war vor der Baustelle ein Dock gegraben, in welches das Schiff allmählich hinabgeholt wurde. Dann wurde der Damm, der die Dockgrube von der See trennte, durchstochen und weggebaggert, worauf das Schiff aufschwamm.{{ref}}

Am 5. Februar 1915 schwamm das Schiff zum ersten Mal im Wasser. Danach wurde es mit Hilfe des Uferkrans (25 Tonnen Hebekraft) in Kigoma weiter ausgerüstet. Ende Mai 1915 waren die Arbeiten endlich abgeschlossen.{{ref}} Die Kosten für Vormontage, Transport und Endmontage beliefen sich auf rund 750.000 Mark.{{ref}}

An einem Morgen in der ersten Junihälfte 1915{{ref}} absolvierte die GOETZEN im Rahmen einer Verlegung der 24. Feldkompanie nach Bismarckburg seine erste Fahrt mit 700 Angehörigen der Schutztruppe an Bord. Es war eine Fahrt mit Hindernissen, wie aus einem Bericht vom 18. Juni 1915 von Leutnant Batzner an Gouverneur Schnee hervorgeht. Demnach befand sich das Schiff bei rauhem Wellengang und einem starken Südwind in der Bucht von Kungwe und kam zunächst überhaupt nicht voran. Zwischen 6 und 9 Uhr morgens legte es lediglich eine knappe halbe Meile zurück. Die Leistung der zusammen 500 PS starken Dampfmaschinen erwies sich als vollkommend unzureichend und aufgrund der ungenügenden Trimmung des Schiffes tauchten seine Schrauben immer wieder aus dem Wasser aus. Zu allem Unglück gab gegen 8 Uhr 30 auch noch die mechanische Ruderanlage (ein britisches Produkt) ihren Geist auf, und da auch die Handsteueranlage außer Betrieb war, die Luken nicht dicht schlossen und die wenigen Schotten nicht übermäßig stark dimensioniert waren, befand sich die GOETZEN in ernsthaften Schwierigkeiten. Das stolze Schiff war zu einem Spielball der Wellen geworden und begann heftig zu rollen, während in seinem Inneren alles durcheinander fiel. Zwar funktionierte gegen 9 Uhr die Ruderanlage wieder, doch bereits am nächsten Tag um 3 Uhr morgens waren sowohl die mechanische als auch die Handsteuer-Ruderanlage erneut ausgefallen. Das Schiff befand sich zu diesem Zeitpunkt auf der Höhe von Utinta, lief aus dem Ruder und begann erneut, zu rollen und sich zu neigen. Es wurde dann durch den Wind nordwärts in Richtung Kigoma getrieben und entfernte sich mit einer Geschwindigkeit von etwa drei oder vier Meilen pro Stunde ungefähr zwei Meilen von der Küste. Aufgrund des Fehlens eines Doppelbodens und aufgrund der wenigen Schotten befürchtete die Besatzung erneut die Gefahr eines Schiffbruchs. Gegen 4 Uhr war es dann jedoch gelungen, die Schäden zu beheben und in ruhigem Wasser erreichte das Schiff gegen 19 Uhr Bismarckburg. Die Reisezeit von Kigoma aus hatte 50 Stunden betragen.

Der Bericht fügte jedoch hinzu, daß das Schiff bei ruhigem Wetter vollkommen ruhig fahre und die Reise dann höchst angenehm sei.{{ref}}

Weitere Probe- beziehungsweise Abnahmefahrten fanden am 8. und 9. Juni 1915 von Kigoma aus in Richtung Süden statt. Bei den Geschwindigkeitstests wurde am ersten Tag mit frischem, unentrindetem Holz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von lediglich 7 Knoten erzielt. Als am zweiten Tag trockenes und entrindetes Holz, das man in Kalago geladen hatte, verwendet wurde, lag die Durchschnittsgeschwindigkeit bei 8,25 Knoten. Laut Vertrag sollte die Geschwindigkeit aber bei 9,5 kn liegen. Im Abschlußbericht wurde erwähnt, daß aufgrund von fehlenden Teilen die Kühlungs- und Beleuchtungsanlage sowie die übrige elektrische Einrichtung nicht in Betrieb genommen werden konnte.{{ref}} Durch den Kriegsausbruch hatten außerdem Kompasse, ein Anker sowie einige Ketten und Laternen ihr Ziel nicht mehr erreicht. Weitere Unzulänglichkeiten konnten durch das Improvisationsgeschick der Mitarbeiter der Eisenbahngesellschaft ausgeglichen werden, die vier Boote, einen tragbaren Boiler sowie einen eisernen Kochherd liefern konnten. Unterzeichnet wurde der Bericht über die Probefahrten{{ref}} durch Betriebsdirektor Karl Hillenkamp als Vertreter der OAEG und durch Korvettenkapitän Gustav Zimmer.

Kapitän des Schiffes wurde Oberleutnant zur See der Reserve Theodor Siebel.{{ref}} Sein Stellvertreter wurde Vizesteuermann der Reserve R. Edel.{{ref}}

Dank des Deutschen Marinemuseums in Wilhelmshaven war eine Identifizierung der drei abgebildeten Personen möglich: Die Person links dürfte Oberleutnant zur See der Reserve Theodor Siebel sein. Die Person in der Mitte dürfte Vizesteuermann der Reserve R. Edel sein. Irritierend ist seine weiße Mütze, die er eventuell trug, weil er 1915 zeitweilig als Kommandant auf dem Zollkreuzer KINGANI eingesetzt war. Auf einem anderen Bild tragen auch die Geschützbedienungen der GOETZEN durcheinander blaue und weiße Mützen. Dies sollte nicht überbewertet werden; es ist vielmehr denkbar, daß man in jener Zeit trug, was an Uniformen noch verfügbar war. Die Person rechts dürfte höchstwahrscheinlich Korvettenkapitän Gustav Zimmer sein.
Musée royal de l'Afrique centrale, Tervuren, Belgien HP.1958.40.6, HP.1958.40.4.

Leider stellte sich heraus, daß die GOETZEN einige konstruktive Mängel aufwies, wie Korvettenkapitän Zimmer in einem Bericht vom 20. August 1915 an Gouverneur Heinrich Schnee schrieb.{{ref}} Diese bestanden in

einem unzureichenden Tiefgang;{{ref}}
einem fehlenden Doppelboden. Damit bestand die Gefahr des Sinkens, falls der Rumpf – etwa durch eine Strandung – leck werden sollte. In einen nachträglich einzubauenden Doppelboden sollten zudem Trimmtanks integriert werden;

zu wenigen und zu schwachen Schotten. Besonders die Schotten vor den Kesseln sollten verstärkt werden;

nicht unterteilten Laderäumen: Die Laderäume sollten unterteilt werden, um ein Verrutschen der Ladung zu verhindern;{{ref}}
auftretenden Vibrationen während des Fahrbetriebs: Die Schiffskonstruktion sollte verstärkt werden, um bei höheren Geschwindigkeiten auftretende starke Vibrationen zu verhindern;
einer zu geringen Leistung der Dampfmaschinen, um bei den auf dem Tanganjikasee auftretenden Stürmen gegen den Wind fahren zu können;
einer sehr störungsanfälligen Ruderanlage;
zu kurzen und zu schmalen Kojen. Die Arme und Füße der Passagiere berührten hierdurch die Moskitonetze. Anstatt der hölzernen Kojen sollten Eisenkojen eingebaut werden, die leichter entfernt und sauber gehalten werden können. Das dunkle Holz der Kabinen sollte weiß gestrichen werden;
zu kurzen Ladebäumen an den beiden Ladeluken: Jeder Laderaum sollte ausreichend verlängert werden;
einer ungünstigen Positionierung der Bootsdavits und ihrer zu schwachen Befestigung auf dem Deck: Die Bootsdavits sollten auf das Oberdeck verlegt und in Stahlrohr ausgeführt werden;
einem nicht ausreichenden Kesselzug: Da die Kessel primär auf Kohlefeuerung ausgelegt waren, sollte zur Verbesserung des Zuges bei Holzfeuerung der Schornstein um zwei Meter verlängert werden.{{ref}}

Der Erste Weltkrieg.

Da am Tanganjikasee im Mai 1915 die ersten Kampfhandlungen eingesetzt hatten, wurde das Schiff noch am 9. Juni in ein Hilfsschiff umgewandelt und für die Schutztruppe in Dienst gestellt, um auf diese Weise die lange Westgrenze Deutsch-Ostafrikas gegen die gegnerischen belgischen und britischen Nachbarn zu sichern bzw. zu verteidigen. Aus diesen Gründen wurde es entsprechend bewaffnet. Es erhielt zunächst als Buggeschütz eine 8,8-cm Schnelladekanone, die von dem – mittlerweile in der Rufiji-Mündung selbstversenkten – Kleinen Kreuzer SMS KÖNIGSBERG bereits zu einem früheren Zeitpunkt in Dar es Salaam in Form eines „Hilfskreuzerzuschlags“ an SMS MÖWE{{ref}} übergeben worden war. Hinzu kamen zwei 3,7-cm Revolverkanonen auf dem Mittel- bzw. dem Achterdeck, die ebenfalls von SMS MÖWE stammten. Im August 1915 wurde eine 10,5-cm Schnelladekanone der SMS KÖNIGSBERG verfügbar. Die Kanone wurde als neues Buggeschütz auf der GOETZEN montiert. Das bis dahin am Bug montierte 8,8-cm Geschütz kam an das Heck und die bis dahin am Heck montierte 3,7-cm Revolverkanone kam zusätzlich zu dem bereits dort vorhandenen auf das Mitteldeck. Ferner wurden Panzerungen für die Geschütze sowie für die Oberlichter montiert. Die Marine wurde verpflichtet, diese Ausrüstung vor einer Rückgabe des Schiffes an die OAEG wieder zu entfernen.{{ref}}

Das Schiff wurde auch für Versorgungsfahrten zwischen Kigoma und dem am Nordende des Sees gelegenen Marienheim (später Usambura; heute: Bujumbura) sowie dem am Südende des Sees gelegenen Bismarckburg (heute: Kasanga) verwendet. Dazu konnte es bis zu 900 Personen transportieren, was dem Fassungsvermögen der HEDWIG VON WISSMANN, der KINGANI{{ref}} und drei bis vier durch einen Dampfer geschleppter Dhaus zusammen entsprach. Im Vergleich zu den durch einen Dampfer geschleppten Dhaus war die Geschwindigkeit der GOETZEN zudem mehr als doppelt so hoch, im Vergleich zu einer Fahrt mit Dhaus unter Segeln sogar viermal so hoch.{{ref}}

Das Schutztruppenfort Bismarckburg, dessen Reste noch heute zu sehen sind, lag auf einer in den See hinausragenden Halbinsel an der Südgrenze Deutsch-Ostafrikas zu Britisch-Rhodesien. Die Festung hatte somit eine besondere strategische Bedeutung und spielte eine Schlüsselrolle in den erfolgreichen Operationen von Lettow-Vorbecks. Dieser hatte befohlen, die deutsche Kolonie von den zahlenmäßig wesentlich stärkeren Gegnern freizuhalten. In Bismarckburg war General Wahle mit der ihm unterstellten 29. Feldkompanie stationiert, die zum einen durch die GOETZEN von Kigoma aus mit allen benötigten Gütern versorgt werden konnte. Da in dieser Gegend erbitterte Kämpfe zwischen den Deutschen einerseits und den Belgiern und Briten andererseits tobten, unterstützte das Schiff die Festung auch mit seinem Bordgeschütz von Positionen von See aus. Am 28. Juni 1915 gelang es General Wahle mit Unterstützung der 24. Feldkompanie aus Dar es Salaam, die Briten weit in ihr eigenes Gebiet zurückzuschlagen und die Front für ein ganzes Jahr zu halten.

Neben solchen Versorgungsfahrten unternahm die GOETZEN auch immer wieder Aufklärungsfahrten an das westliche Ufer des Belgisch-Kongo.

Die einzige „Angriffshandlung“ der GOETZEN{{ref}} fand kurz nach ihrer Indienststellung Anfang Juli 1915 statt, als sie den in Kassakalave am Südende des Tanganjikasees liegenden britischen Dampfer CECIL RHODES abschleppte und ihn im tiefen Wasser versenkte.{{ref}}

Der durch einen Sturm an Land geworfene Doppelschraubendampfer von vergleichbarer Verdrängung wie die HEDWIG VON WISSMANN war bereits am 19./20. November 1914 Ziel einer Expedition unter Führung von Kapitänleutnant Kendrick gewesen. Während damals ein in der Nähe liegender, nicht mehr zu gebrauchender Dampfer sowie zwei Stahlboote gesprengt wurden, wurde erwogen, die gut erhaltene CECIL RHODES provisorisch instandzusetzen und nach Herstellung einer Ablaufbahn abzuschleppen. Ein überraschender Angriff des Gegners am 20. November zwang die Expedition jedoch zur Zerstörung des Dampfers und zum Rückzug.{{ref}}

Die GOETZEN beherrschte den See. In dieser Situation machte sich die Royal Navy unter dem Kommando des britischen Korvettenkapitäns Geoffrey Spicer-Simson an den verwegenen Plan, per Schiff, Bahn, Fluß und Straße die beiden bewaffneten Motorboote MIMI und TOUTOU von England nach Albertville (heute: Kalemie) an das westliche Ufer des Tanganjikasees zu schaffen. Diese Boote wiesen eine Länge von nur 12 Metern und eine Verdrängung von 4,5 Tonnen auf und waren mit je einer kleineren Kanone (12 pounder) bestückt.{{ref}} Am 26. Dezember 1915 zwangen sie den deutschen Dampfer KINGANI (17,75 Meter Länge, 45 Tonnen Verdrängung) zur Aufgabe, schleppten ihn nach Albertville, wo er nach einer Reparatur als HMS FIFI wieder in Dienst gestellt wurde. Am 9. Februar 1916 griffen MIMI und FIFI die HEDWIG VON WISSMANN an (20 Meter Länge, 60 Tonnen Verdrängung) und versenkten sie.{{ref}} An diesem Tag sollte die GOETZEN als Sicherungsschiff dienen, konnte aber nicht eingreifen, da sie zu weit abstand.{{ref}}

Aufgrund dieser Verluste wurde im Februar 1916 die WAMI, ein Schwesterschiff der KINGANI, nach Kigoma überführt{{ref}}, ebenso der Dampfer MWANZA, der zuvor am Victoriasee zerlegt, nach Kigoma geschafft und dort wieder zusammengebaut wurde.{{ref}} Auch der Schlepper ADJUTANT (35,4 Meter Länge, 231 Tonnen Verdrängung) gelangte an den Tanganjikasee, nachdem er in Dar es Salaam zerlegt worden war. Er konnte allerdings nicht mehr in Dienst gestellt werden.{{ref}}

Auch die Belgier schafften im Laufe des Krieges mehrere Boote und Schiffe zum Tanganjikasee, unter anderem das Kanonenboot NETTA (18 Meter Länge, 16 Tonnen Verdrängung). Weiter verfügten sie über den Dampfer ALEXANDRE DELCOMMUNE (vermutlich 90 Tonnen Verdrängung), der allerdings bei mehreren Feindfahrten ab dem 22. August 1915 durch HEDWIG VON WISSMANN fahrunfähig geschossen wurde. Während des Krieges begannen die Belgier zudem in Lukuga mit dem Bau einer Helling für den bedeutend größeren Dampfer BARON DHANIS (widersprüchliche Angaben; vermutlich 700 Tonnen Verdrängung). Der überwiegende Bau beziehungsweise die Fertigstellung des Schiffes erfolgten allerdings erst, nachdem die deutsche Vorherrschaft auf dem See gebrochen war.{{ref}}

Wilhelm Arning, der erstmals 1892 als Sanitätsoffizier der kaiserlichen Schutztruppe nach Deutsch-Ostafrika gekommen war, schilderte die für die Deutschen zunehmend negative Entwicklung im Jahr 1916 am Tanganjikasee so:

Jedenfalls war es mit unserer bis dahin unbestrittenen Herrschaft auf dem See zu Ende, denn der für Kriegszwecke nicht gebaute und bei nur mangelhafter Kenntnis der Schiffahrtsverhältnisse auf dem See nicht allzu praktisch eingerichtete „Graf Götzen“ durfte schon aus dem Grund größeren Gefahren nicht ausgesetzt werden, weil wir nach dessen etwaigen Verlust auch Truppenbewegungen nicht mehr mit der gewünschten Schnelligkeit hätten ausführen können; ohnehin musste schon jetzt selbst in dieser Beziehung mit aller nur erdenklichen Vorsicht verfahren werden.
An diesem Übelstand wurde auch dadurch nicht gar zuviel verändert, dass ein Schwesterschiff der „Kingani“, die „Wami“ in aller Eile mit der Bahn an den See gebracht wurde. Mehr hätte es schon geholfen, wenn der etwa 600 Tonnen große Sambesibarrdampfer „Adjutant“ der D. -O. -A.-Linie, ein stark gebautes, überaus seetüchtiges Schiff rechtzeitig hätte herangeführt und instand gesetzt werden können. Der Versuch dazu wurde unternommen, nachdem er in einer kühnen Nachtfahrt unter Führung des Leutnants d. Sw. Herm die Blockade der Rufidjimündung durchbrochen hatte und nach Daressalaam gelangt war.
Er musste für die Beförderung ganz auseinandergenommen und in Kigoma wieder zusammengesetzt werden, was bei dem ehrwürdigen Alter der Eisenteile und bei den geringen vorhandenen Hilfsmitteln keine Kleinigkeit war. Aber auch diese Leistung brachte Ingenieur Hübner zuwege. Hätte man sofort, als die Notwendigkeit eintrat, sich entschließen können und mit dem Abbau in Daressalaam begonnen, so wäre es diesem tüchtigen Mann gelungen, trotz aller Schwierigkeiten noch rechtzeitig einen neuen Dampfer auf den Tanganjika zu setzen, fähig, ein starkes Geschütz zu tragen, und wir hätten doch vielleicht wieder Einfluss gewinnen können.
So wurde das Schiff nicht mehr fertig, obwohl der Bau viel rascher voranschritt, als zu erwarten, und dessen Bereitschaft schon für den 1. August 1916 in Aussicht stand. Nun aber brauchte, bis die Entscheidung sich zu entwickeln begann, der Feind deutsche Landungen nicht mehr zu befürchten. Die Truppen, die bisher die gegnerischen Küsten hatten sichern müssen, wurden für anderweitige Verwendung frei.{{ref}}

Die GOETZEN wurde bis April 1916 weiterhin für Versorgungsfahrten genutzt. Von einer dieser Fahrten findet sich eine anschauliche Schilderung:

Am 18. Februar 1916 traf der im Kriege in Kigoma erbaute Dampfer „Götzen“ in Usumbura ein, unser Hilfskreuzer auf dem Tanganjika, bestückt mit 10,5- und 8,8-Zentimeter-Geschützen vom zerschossenen Kreuzer „Königsberg“. […]
Voll Stolz zeigte er [Kommandant Siebel; Anm. d. Verf.] mir sein neues schönes Schiff, das mit seinen modernen Einrichtungen, mit den geräumigen Kabinen, mit weißen, blitzsauberen Betten und mit der strahlenden elektrischen Beleuchtung in krassem Gegensatz zu meiner primitiven Häuslichkeit in Mutschija stand.
Nachmittags ging die Fahrt los. Zum Abendessen hatten wir uns gemütlich zusammengefunden, Siebel, der Vizesteuermann Edel und ich. Dann lagen wir langausgestreckt in unseren Liegestühlen an Deck. Als große gelbe Scheibe stieg der Mond hinter den hohen Randbergen empor und überzog den Tanganjikasee mit glitzerndem Silber, scharf zeichneten sich am Horizont die Konturen der Berge ab.
Eine einzigartig schöne Tropennacht. Wir setzten uns auf die Reling und genossen das herrliche Bild. Der Dampfer fuhr hart unter Land, vorbei an unzähligen Dörfern und Siedlungen der Warundi, deren Lichter vom Seeufer und von den Bergen zu uns herübergrüßten. Um fünf Uhr morgens war Niansa erreicht.{{ref}}

Die letzte nachweisbare Versorgungsfahrt der GOETZEN fand am 18. April 1916 nach Marienheim statt.{{ref}} Als die Schutztruppe im Frühjahr 1916 militärisch immer stärker unter Druck geriet, wurden ab 18. Mai die beiden größeren Geschütze ausgebaut, um sie an der Landfront zu verwenden.{{ref}} Die Geschütze wurden auf dem Schiff durch Attrappen ersetzt, um feindliche Spione zu täuschen.{{ref}} Da sich die GOETZEN nun nicht mehr ausreichend gegen Angriffe feindlicher Schiffe verteidigen konnte, blieb sie im Hafen von Kigoma vertäut.{{ref}}

Da die britischen und belgischen Schiffe der GOETZEN bis dahin nicht gewachsen waren, hatte sich die belgische Regierung schon im Sommer 1915 entschlossen, Flugzeuge an den Tanganjikasee zu verlegen, welche die GOETZEN aus der Luft angreifen sollten. Zu diesem Zweck wurden vier Wasserflugzeuge vom Typ „Short Admiralty 827“ über den Kongo-Fluß nach Albertville (heute: Kalemi) gebracht. 32 Kilometer nördlich von dort wurde auf dem kleinen See Tongwe nahe dem Ort M’Toa (nach anderer Schreibweise Toa) dafür eine Basis eingerichtet.{{ref}}

Das erste feindliche Flugzeug zeigte sich am 6. Juni 1916 über Kigoma; sein Ziel war offensichtlich die GOETZEN. Der Angriff wird bei Aßmann wie folgt beschrieben:

Beim ersten Angriff auf Kigoma warf das belgische Flugzeug nur eine Bombe auf „Götzen“ aus niedriger Höhe und flog dann nach Lukuga zurück. Die Bombe fiel dicht neben dem Heck des „Götzen“ ins Wasser und durchschlug mit einigen Sprengstücken die Bordwand über Wasser, wodurch ein Europäer und ein Schwarzer der Besatzung leicht verwundet wurden. Die Beschädigungen des „Götzen“ waren geringfügig und wurden am nächsten Tage ausgebessert.
Vom 10. Juli 1916 ab erschienen fast täglich feindliche Wasserflugzeuge über Kigoma. Das Ziel ihrer Bombenabwürfe war anscheinend ausschließlich der Dampfer „Götzen“, der mitten im Hafen auf tiefem Wasser zu Anker lag. Trotz 16 hintereinander folgenden Fliegerangriffen wurde „Götzen“ nicht getroffen.{{ref}}

Am 10. Juni starteten Pilot Aimé Behaeghe und sein Beobachter/Bombenschütze Leon Collignon und griffen die GOETZEN im Hafen Kigoma mit zwei Bomben zu je circa 31 kg an. Unmittelbar nach dem Angriff war von zwei Treffern die Rede, welche zu ernsthaften Schäden an dem Schiff geführt hätten.{{ref}} An anderer Stelle wurde seitens der Belgier behauptetet, daß man einen Direkt- und einen Beinahetreffer am Heck erzielt habe.{{ref}} Der Direkttreffer wurde von deutscher Seite bestritten{{ref}}. Nachdem die britischen Bergungskräfte das Schiff 1924 gehoben hatten, fanden sie lediglich Hinweise auf Splitterschäden am Heck auf der Steuerbordseite.{{ref}} In den folgenden Wochen bis zur Räumung von Kigoma bombardierten die belgischen Flugzeuge – wie oben durch Aßmann erwähnt – Kigoma und Umgebung zwar immer wieder. Dabei wurde die GOETZEN auch gesichtet{{ref}} und angegriffen. Weitere Beschädigungen hat sie jedoch nicht erlitten.{{ref}}

Als die Belgier im Frühjahr 1916 auf die Mittellandbahn vorrückten, beschloß der Führer der Westtruppen, General Wahle, zunächst, Kigoma gegen die Belgier zu halten. Aus diesem Grund wurde auf dem Karamtwaye Hill (deutsche Bezeichnung: Kigomaberg; belgische Bezeichnung: Kabondo) zwischen Kigoma und dem Elefantenfuß größere Befestigungen errichtet.{{ref}} Deren Besatzung sollte die Belgier solange wie möglich aufhalten. Auch die GOETZEN wurde in der Bucht unterhalb des Berges verankert.

Selbstversenkung während des deutschen Rückzugs.

Wenige Tage, bevor die Belgier Kigoma erreichten, entschloß sich Korvettenkapitän Zimmer mit Zustimmung von General Wahle und Oberst von Lettow-Vorbeck jedoch, Kigoma zu räumen.{{ref}} Am 21. Juli verließen daher die meisten Truppen unter Führung von Korvettenkapitän Zimmer Kigoma per Bahn. Zuvor waren die Hafenanlagen und Eisenbahneinrichtungen gesprengt worden. Zurück blieb nur eine kleine Einheit (rund 40 Mann) unter Führung von Kapitänleutnant der Reserve Forstmann, der bis zum Eintreffen der Belgier in Kigoma bleiben sollte, um dann die letzten Sprengungen vorzunehmen – auch die GOETZEN sollte gesprengt werden – und sich anschließend mit der WAMI in Richtung Kassaua bzw. Malagarassi-Fluß abzusetzen, wo auch dieses letzte verbleibende Schiff versenkt werden sollte.{{ref}}

Aber die Beteiligten entschieden sich anders. Alle wichtigen mechanischen Teile wurden gründlich eingefettet, um sie vor Korrosion zu schützen, wesentliche Teile eventuell auch ausgebaut und an Land versteckt.{{ref}} Anschließend wurden die Laderäume mit Eisenteilen und Steinen vollgeladen. Am 26. Juli 1916 wurde das Schiff in der südlich von Kigoma gelegenen Katabe-Bucht (belgische Bezeichnung: Baie de l’elephant; britische Bezeichnung: Bangwe Bay) in einer Wassertiefe von 11 Faden (etwa 20 Metern) auf der Position 04° 54‘ 05‘‘ S; 029° 36‘ 12‘‘ E versenkt.{{ref}} Hintergrund der Versenkung dürfte die Absicht gewesen sein, das Schiff nach einem erhofften siegreichen Kriegsende möglichst problemlos wieder heben zu können.

Laut Quellenlage soll das Schiff auf einer angeschwemmten Untiefe versenkt worden sein, wobei es jedoch mit der Backbordseite seines Hecks hart auf dem Seegrund aufgeschlagen sein soll. Der Propeller, die Propellerwelle und der Wellenbock jener Seite sollen zerstört und auch einige Rumpfplatten sollen eingedellt worden sein.{{ref}}

Als sich die LIEMBA Ende September, Anfang Oktober 2020 in Kigoma auf der Helling befand, konnte eine eigene Inaugenscheinnahme erfolgen. Diese lieferte jedoch keine Bestätigung der erwähnten Schäden. Speziell am Wellenbock und an der Rumpfstruktur waren keine Hinweise für spätere Instandsetzungen zu erkennen.{{ref}}

Es wird immer wieder behauptet, die GOETZEN sei in der Mündung des Malagarasi-Flusses versenkt worden.{{ref}} Zurückzuführen ist diese Behauptung auf einen falschen Gefechtsbericht des Kommandanten des belgischen Kanonenbootes NETTA, Lt. Wauthier vom 28. Juli 1916, der vor der Mündung des Malagarasi-Flusses die WAMI{{ref}} beschoß und meinte, daß es sich hierbei um die GOETZEN gehandelt hätte.{{ref}} Dies führte zu einer Pressemeldung der belgischen Regierung, die dann verbreitet wurde. Erst nach dem Kriege räumten die Belgier ihren Irrtum ein.{{ref}}

Nachdem die GOETZEN auf dem Grund des Sees lag, stand Rüter, Tellmann und Wendt ihr nächstes Abenteuer bevor: Die Flucht. Nachdem ihnen Gerüchte über Kannibalismus bei den schwarzen Hilfstruppen im Kongo zu Ohren gekommen waren, entschieden sie, sich statt den Belgiern den Engländern zu ergeben. Zusammen mit 100 Askaris, die sie loyal begleiteten, gelangten sie so in Kriegsgefangenschaft – zunächst in der im Südosten Afrikas gelegenen britischen Kolonie Njassaland{{ref}}, später in Ägypten. Nachdem sie dort einige Monate verbrachten, gruben sie zusammen mit anderen Gefangenen einen Tunnel aus dem Lager und versuchten, schwimmend durch den Nil zu fliehen. Dies scheiterte jedoch. Rüter, Tellmann und Wendt kehrten erst 1919 wieder nach Papenburg zurück – in ein Land, das sich aufgrund von Armut und politischer Instabilität dramatisch verändert hatte. Ihr Arbeitslohn, für den sie so hart gearbeitet hatten, hatte aufgrund der Inflation nur noch geringen Wert. Noch schlimmer war, daß die Gesundheit der Männer durch die Malaria angegriffen war. Von Anton Rüter ist bekannt, daß er am 20. Juli 1955 im Alter von 78 Jahren starb.

Die AFRICAN QUEEN.

Die oftmals zu lesende Behauptung, wonach die LIEMBA auch ein Filmstar war, die eine Rolle in dem Film „African Queen“ spielte{{ref}}, ist nicht zutreffend. Bei dem deutschen Kanonenboot KÖNIGIN LUISE im Film handelt es sich um den britischen Dampfschlepper BUGANDA, der auf dem Victoriasee fuhr. Das Schiff liegt heute im Hafen von Mwanza. Doch wie kam es dazu und welche Geschichte steckt dahinter?

Die ursprüngliche Version der „African Queen“ – geschrieben von C. S. Forester und erstmals im Jahre 1934 in der britischen Zeitung News Chronicle, später auch als Buch veröffentlicht – unterschied sich sehr stark von der Handlung des Films. So hieß das deutsche Kanonenboot in der Zeitungsfassung noch DORTMUND und die Geschichte endet damit, daß die beiden Protagonisten Charlie und Rose mit ihrem Dampfboot AFRICAN QUEEN die DORTMUND in voller Fahrt rammen und sich in die Luft sprengen.{{ref}}

In dem danach veröffentlichten Buch hingegen heißt das Kanonenboot KÖNIGIN LUISE.{{ref}} Die AFRICAN QUEEN wird im Sturm versenkt. Die beiden Protagonisten werden getrennt und am nächsten Tag von den Deutschen gefangengenommen. Der Kapitän der KÖNIGIN LUISE lässt sie nicht exekutieren, sondern schickt sie zu den britischen Truppen, die dann später die KÖNIGIN LUISE versenken. Charlie und Rose werden zur Küste geschickt, wo der britische Konsul die beiden traut.

1951 entstand schließlich der Filmklassiker „The African Queen“ unter der Regie von John Houston mit Humphrey Bogart (als Charlie Allnutt) und Katherine Hepburn (als Rose Sayer) in den Hauptrollen. In dem Film planen die beiden nach einer abenteuerlichen Fahrt flußabwärts, mit ihrem kleinen Dampfboot AFRICAN QUEEN und selbstgebauten Torpedos das wesentlich größere deutsche Kanonenboot KÖNIGIN LUISE anzugreifen, was am Ende auch gelingt.

In der Handlung lassen sich Parallelen erkennen zu dem deutschen Kreuzer SMS KÖNIGSBERG, der im Delta des Rufiji-Flußes versenkt wurde, als auch zu den Kampfhandlungen am Tanganjikasee. Auch die Bemühungen der Royal Navy, die beiden bewaffneten Motorboote MIMI und TOUTOU durch den Dschungel zum Tanganjikasee zu schaffen, fließen in die Handlung mit ein.{{ref}} Letztendlich sind die in der Zeitung, im Buch und im Film geschilderten Ereignisse jedoch rein fiktiv.

Hebung durch die Belgier und die Briten.

Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges war das Gebiet am Ostufer des Tanganjikasees fast vollständig unter belgische Hoheit gelangt. Da die Enden der beiden Masten der in der Katabe-Bucht versenkten GOETZEN noch anderthalb Meter aus dem Wasser ragten, entdeckten die Belgier das Schiff sehr bald.

Es gelang ihnen, es vom Grund anzuheben und in diesem halbgeborgenen Zustand mit Hilfe von Lastkähnen bis in eine Wassertiefe von sechs bis sieben Metern vor den Hafen von Kigoma zurückzuschleppen. Dort versank die GOETZEN erneut.{{ref}}

Für die häufig wiedergegebene Behauptung, daß sich die GOETZEN Anfang 1920 während eines Sturmes spektakulär losriß und deshalb unterging{{ref}}, fand sich bislang keine belastbare Quelle.

Im Jahre 1921 gelangte die ehemalige Kolonie Deutsch-Ostafrika als Mandatsgebiet unter britische Verwaltung. Auch die Zukunft der GOETZEN stand zur Diskussion. So schrieb am 5. Mai 1921 der britische Gouverneur von Tanganyika, Sir Horace Archer Byatt, an das Londoner Außenministerium, daß das Schiff gehoben und von den britischen Stellen übernommen werden solle. Zu diesem Vorschlag ging am 13. Oktober eine Antwort des damaligen britischen Staatsministers für die Kolonien, Winston S. Churchill, ein, mit beiliegenden Kopien der

Korrespondenz mit dem Finanzministerium in der Angelegenheit der vorgeschlagenen Bergung und Erwerbung des Dampfschiffes GOETZEN durch die Regierung des Gebietes von Tanganjika

. Eine der beiliegenden Kopien datierte vom 27. September 1921. Aus ihr ging hervor, daß Churchill voll und ganz mit der Meinung des Gouverneurs übereinstimmte und darum ersuchte, dem geplanten Vorhaben, dessen Kosten zu diesem Zeitpunkt auf 7.500 £ veranschlagt wurden, die Genehmigung zu erteilen. Eine weitere Kopie vom 5. Oktober 1921 belegte, daß seitens des britischen Finanzministeriums die Genehmigung für die veranschlagten Ausgaben von 7.500 £ unter diversen Vorbedingungen erteilt werden würde. So mußte beispielsweise sichergestellt sein, daß die Summe die gesamten Kosten des Vorhabens decken würde sowie, daß hinsichtlich der Eigentumsverhältnisse des geborgenen Schiffes mit den belgischen Nachbarn keine Unstimmigkeiten aufkommen würden.{{ref}}

Tatsächlich stellte sich die Bergung dann jedoch als ein sehr viel langwierigeres und komplizierteres Vorhaben heraus als vorhergesehen und die Gesamtkosten betrugen letztendlich – einschließlich des gescheiterten Bergungsversuches der Belgier – mit 20.400 £ fast das Dreifache gegenüber den ursprünglich veranschlagten 7.500 £.{{ref}} Die Arbeiten für die geplante Hebung mit Preßluft begannen im Dezember 1922 unter der Leitung von Lieutenant-Commander T. Kerr von der Royal Navy mit einem Taucher und fünf Schiffsbauern. Bald stellte sich jedoch heraus, daß zwei weitere Taucher und drei weitere Männer benötigt werden würden. Ein Taucher verdiente 75 £ pro Monat, ein Schiffsbauer 40 £, jeweils bei freien Reisekosten, freier Unterkunft in Kigoma und zu stellender Ausrüstung.{{ref}}

Nachdem am 1. Juni 1923 den Tanganyika Railways & Ports Services (TR&P) auch für den Schiffsverkehr auf dem Tanganjikasee die Zuständigkeit übertragen worden war, nahmen diese die Bergungsarbeiten wieder auf. Für die TR&P gab es sonst ohnehin wenig Wertvolles zu übernehmen: Der Schlepper MWANZA war wegen eines größeren Kesselschadens noch außer Betrieb und die FIFI war aufgrund ihres schlechten Zustands aufgelegt worden. Da es sich abzeichnete, daß die Bergung und die Neuausstattung der GOETZEN eine aufwendige Angelegenheit darstellen würde, lag die einzige Hoffnung für den baldigen Beginn der Schiffahrt auf dem See entweder auf der MWANZA oder der FIFI. 1924 beschloß eine Untersuchungskommission, daß die FIFI nicht repariert werden sollte, weshalb ihre gesamte Ausstattung entfernt und der Rumpf im See versenkt wurde. Die umfangreichen Reparaturen an der Kesselanlage der MWANZA dauerten eine lange Zeit, weshalb das Schiff erst am 19. Januar 1924 seine Probefahrten absolvieren konnte. Nachdem diese erfolgreich verlaufen waren, konnte die MWANZA in Betrieb genommen werden und legte in den verbleibenden elf Monaten des Jahres 15.000 Meilen zurück. Leider hielt der aufgearbeitete Kessel den Beanspruchungen jedoch nicht stand und mußte ausgewechselt werden. Ein neuer Kessel wurde aus Großbritannien bestellt, aber die Lieferung dauerte so lange, daß die MWANZA bis Mitte 1926 außer Betrieb war. Während dieser Zeit wurde das Schiff überholt und bekam eine Kabine mit drei Schlafplätzen für die Passagiere der ersten Klasse, ein Deck für 30 Passagiere und einen Laderaum für 30 Tonnen.{{ref}}

Einen äußerst anschaulichen Bericht zur Bergung der GOETZEN liefert der daran beteiligte Schiffsbauer und Taucher C. F. Laver:

Anfang Dezember 1922 wurde eine kleine Bergungstruppe in Kigoma gebildet, um das Schiff wieder flott zu machen. Die Leitung hatte Commander Kerr, früher bei der Royal Navy, und sein Stellvertreter und Zahlmeister war Commander Sharp, früher ebenfalls bei der Royal Navy. Beide waren in der Kolonie Kenia wohnhaft. Der technische Berater war Mr. J. Shepherd, der dieselbe Funktion bei den Arbeiten an dem gesunkenen Dock in Dar es Salaam innehatte. Die europäische Gruppe wurde von einem Schiffszimmermann, einem Schiffsbauingenieur – beide ebenfalls früher bei der Royal Navy – und vier Schiffsbauern-Tauchern vervollständigt.
[…] Es wurde ein Plan erstellt, der die – auf trügerische Weise einfach erscheinende – Methode vorsah, das Schiff mit Druckluft zu heben. Um die Luft im Schiffsinneren festzuhalten, war geplant, die Lukensülle nach unten zu verlängern. Es war nicht besonders schwierig, die Arbeit zu bewältigen, doch die Schwierigkeit einer Bergung mit Druckluft beginnt mit der ersten Bewegung des Schiffes – die festgehaltene Luft drängt an eines der Enden oder auf eine der Seiten, wo sich das Schiff daraufhin zu heben beginnt, schneller und schneller, während das andere Ende oder die andere Seite bleibt, wo sie ist. Falls der Beginn des Auftauchens durch Gegenmaßnahmen kontrolliert und auf wenige Fuß begrenzt werden kann, kann auch das andere Ende oder die andere Seite stärker angehoben werden […]; dann kann das Schiff in flacheres Wasser bewegt werden und das Verfahren wird wiederholt.
Das Auftauchen kann auf zwei unterschiedliche Arten bewerkstelligt werden. Die erste Möglichkeit besteht darin, an dem Schiff Gewichte anzubringen mit Seilen, die so ausreichend schlaff sind, daß sie einen begrenzten Hub gestatten. Danach wird sich die Auftriebskraft des auftauchenden Endes auf das Ende des Schiffes übertragen, das noch auf dem Seegrund liegt, wodurch das Schiff allmählich näher an den Strand geschleppt werden kann. Die zweite Möglichkeit – von Mr. Shepherd angewandt – besteht darin, an jedem Ende Hebepontons anzubringen, die so tief eingetaucht sind, daß sie erst dann aus dem Wasser austauchen, wenn die Enden des Schiffes auf die gewünschte Höhe angehoben wurden, wodurch sich die Hubkraft der Pontons reduziert. Zwei zusammenklappbare Vicker’s-Pontons, von denen jeder zum Heben von 50 Tonnen geeignet war, wurden dafür der Ausrüstung hinzugefügt.
Zu der in Kigoma eingesetzten Ausstattung gehörten auch zwei speziell gebaute Tauchboote – rechteckige, kastenartige Boote mit abgeflachten Enden –, von denen jedes mit einer Tauchpumpe und mit einer Vorrichtung für zwei Taucher in flachem Wasser oder für einen Taucher in einer Tiefe von 33 bis 100 Fuß ausgestattet war. Es wurde auch ein Motorboot eingesetzt, das als Zubringer zu den Tauchbooten und für weitere Zwecke genutzt wurde. An Land gab es einen durch Dampfkraft angetriebenen Luftkompressor mit einer Zwei-Zoll-Leitung zur Wrackstelle; als Reserve gab es eine motorgetriebene Sechs-Zoll-Zentrifugal-Bergungspumpe.
Innerhalb einer Woche nach der Ankunft in Kigoma begannen die Taucharbeiten an dem Wrack mit einer Begutachtung. Es wurde festgestellt, daß die Decks mit den schweren Drahttrossen übersät waren, die beim ersten Versuch benutzt worden waren. Außerdem war der achtere Mast fast im rechten Winkel heruntergebogen worden, um den Hebeleichter einsetzen zu können. Die Lukensülle wurden überprüft und es schien einfach, ihre eisernen Rahmen an den unteren Enden zu entfernen und die Nietlöcher zum Aufschrauben der Abdeckplatten zu nutzen […].
Es wurde ein Tauchprogramm erstellt, wonach pro Boot ein Taucher drei Stunden unter Wasser bleiben sollte, während der andere oben die Rolle des Gehilfen einnahm. Danach wechselten sich beide ab und der andere bemühte sich, das Tagesprogramm zu beenden. Das Wasser war so tief, daß nach jedem Tauchgang eine kontrollierte Dekompression erforderlich war – eine kurze Pause bei 20 Fuß und eine lange bei 10 Fuß, um Probleme durch Stickstoffblasen im Blut und im Gewebe zu vermeiden. Aufgrund der Gefahr durch Krokodile verkürzten die Taucher diese Pausen eigenmächtig um die Hälfte […], wodurch sie weitere 15 Minuten am Grund bleiben konnten […].
Es wurde wenig Tauchzeit benötigt, um die Drahttrossen zu beseitigen, aber die Entfernung des Hauptmastes war eine schwierigere Angelegenheit; sein unteres Ende durchdrang nicht nur das Deck, sondern ging auch durch den Wellentunnel bis auf den Kiel. Das Entfernen der Mastkeile im Deck war nicht so mühsam wie erwartet. Die Keile waren über eine beachtliche Zeit von Bohrkäfern bearbeitet und durchlöchert worden. Kurz danach folgten grausam aussehende kleine Fische, die das geschwächte Holz, das den Käfern ausgesetzt war, weiter zerstörten. Einige der Keile waren vollständig verschwunden.
In den Laderäumen gab es zahlreiche leere Ölfässer, und einige davon wurden mit den Spundlöchern nach unten mit dem Mast verbunden. Druckluft wurde in die Fässer gepumpt, bis genug Auftrieb entstanden war, um den Mast aus seiner Verankerung zu reißen.
Nach wenigen Wochen waren die zusätzlichen Stahlplatten fertigmontiert und der Luftkompressor wurde eingesetzt, um zu testen, ob die Stahldecks luftdicht waren. Das Ergebnis war alarmierend: Offensichtlich waren die Stahldecks niemals abgedichtet worden; Wasserdichtigkeit war lediglich durch Kalfatern des darüberliegenden Teakdecks erreicht worden. Genau wie die Mastkeile waren die Teakdecks durch die gemeinsame Arbeit der Bohrkäfer und der Fische teilweise zerstört worden. An zahlreichen Stellen drang Luft hindurch. Es war sinnlos, zu versuchen, die Undichtigkeiten von oben zu beheben. Sie mußten an der Quelle beseitigt werden – an der Unterseite des Stahldecks. Das war eine sehr anspruchsvolle Zielsetzung und ein sehr schwieriges Problem für den technischen Berater.
Das erste Experiment, bei dem die undichten Stellen mit Talg verschlossen werden sollten, scheiterte aufgrund der Wärme der erzeugten Druckluft. Diese strömte heraus, bevor sie sich an die Temperatur des Wassers angepaßt hatte, welche ungefähr 80 Grad Fahrenheit betrug. Fast sofort danach fiel der Talg von der Unterseite des Stahldecks wieder herunter. Schließlich kam man zu dem Schluß, daß Bienenwachs das geeignete Material für diesen Zweck war. Die Taucher hatten allerdings geringe Schwierigkeiten, es in den völlig dunklen Räumen auf die Überlappungen der Bleche aufzutragen. Hinzu kam, daß sie nicht wußten, wo genau sich die undichten Überlappungen befanden. Die Blasen aus einem Leck strömten zwischen dem Stahldeck und dem darüberliegenden Holzbedeckung, um möglicherweise erst viele Yards von der eigentlichen Stelle entfernt auszutreten. Es war schlicht unmöglich, jeden Abschnitt der Decks systematisch auf Undichtigkeiten zu überprüfen.
Schließlich wurde eine Lösung gefunden, die sowohl einfach als auch effizient war: Während der Kompressor mit Höchstleistung betrieben wurde, konnte eine Luftblase von ungefähr acht Zoll unter dem höchsten Teil des Decks gehalten werden. Wachskerzen und eine Schachtel Streichhölzer wurden in einem wasserdichten Kasten nach unten transportiert, welcher mit einem Ventil ausgestattet war, um den Druck auszugleichen und ihn in der Luftblase öffnen zu können. Nach zahlreichen gescheiterten Versuchen leuchtete schließlich eine Kerze und dann mehrere. Sie spendeten Licht und ermöglichten es, die undichten Stellen zu lokalisieren, denn die Flamme ging durch den Luftzug aus, der an einer undichten Stelle der Überlappung herrschte. Danach war es eine Frage von ungefähr einer Minute, das Leck mit einem Pinsel mit Bienenwachs abzudichten.
Die schrittweise Reduzierung der undichten Stellen ermöglichte es, daß die Luftblase größer wurde, ohne daß der Luftkompressor zu stark beansprucht werden mußte. Und dann kam der Tag, an dem die Laderäume als ausreichend luftdicht für die weiteren Schritte angesehen wurden. Die nächste Aufgabe war es, die beiden Pontons anzubringen. Das war unkompliziert, aber als die Luft in sie hineingelassen wurde, leckten sie genauso schlimm wie vorher die Decks. Statt ihr volles Gewicht von je 50 Tonnen zu heben, war es schwer, sie bis zur Hälfte ihrer Kapazität aufzupumpen.
Daran war wenig zu ändern; es bedeutete jedoch, daß die Möglichkeiten sehr viel geringer waren, kontrollierend einzugreifen, sobald das Schiff sich erst zu heben begann. Es wurde eine testweise Hebung durchgeführt und ohne Zögern tauchte der Bug schnell an der Oberfläche auf, wobei sich das Schiff auf die Steuerbordseite drehte und die Backbordseite des Bugs ins Sonnenlicht zeigte. Nach einer Weile ließ man das Schiff wieder auf den Grund sinken, wo es später auf ebenem Kiel aufsetzte.
Dann wurde beschlossen, Wassertanks von der Eisenbahn zu leihen und sie als Pontons zu verwenden, um den Mißerfolg mit den flexiblen Pontons auszugleichen. Der technische Berater empfahl zudem, bei der Hebung schwerpunktmäßig weiter achtern anzusetzen und die Kohlenbunker luftdicht zu machen. In dieser Zeit wollten zwei der Taucher unbedingt nach England zurückkehren und wurden von ihren Verträgen entbunden. So kümmerte sich Mr. Shepherd selbst darum, die Kohlenbunker luftdicht zu machen, wobei der Schiffszimmermann die Rolle seines Gehilfen übernahm.
Als die Ersatzpontons alle angebracht waren, wurden die Kohlebunker und die beiden Kessel mit Druckluft gefüllt, um eine weitere Hebung zu versuchen. Das Ergebnis unterschied sich kaum von dem ersten Versuch. Die Ursache des Problems lag wahrscheinlich in der starken Sogwirkung zwischen dem ebenen Schiffsboden und dem daran haftenden sandigen Seegrund, die zunächst überwunden werden mußte. Sobald das Schiff jedoch schwimmfähig war, den Sog zu überwinden, war es zu schwimmfähig, um durch die Pontons noch unter Kontrolle gehalten werden zu können. Daher wurde die mutige Entscheidung getroffen, zwei zylindrische Pontons aus Stahl zu bauen, von denen jeder eine Hebekapazität von 70 Tonnen haben sollte.
Platten und Winkel wurden aus Dar es Salaam geliefert, und daraus wurden unter freiem Himmel die beiden Pontons gebaut […]. Die Einrichtung bestand aus pneumatischen Bohrern und anderen Druckluftwerkzeugen des Bergungsteams sowie aus einer handbetriebenen 6-Inch-Schneidemaschine und einer holzkohlegefeuerten Nieten-schmiede, welche von der Eisenbahn ausgeliehen worden waren. Die Platten und Winkel wurden mittels einer improvisierten Presse, die aus zwei Schraubenwinden zum Heben von Waggons angefertigt worden war, kalt auf einen Radius von 5 Fuß und 71/2 Inch umgebogen. Die Pontons wurden hinreichend genietet und abgedichtet. Hinzu kamen zwei stark proportionierte Sling-Plates{{ref}}.
Die Pontons wurden an dem Schiff befestigt, aber die Saugkräfte waren sogar für diese Giganten zu stark. Das Schiff nahm seine inzwischen bekannte Position an, mit dem Bug sieben oder acht Fuß über dem Wasser und dem Vormast horizontal und unter Wasser. Dann wurde versucht, das Schiff seitlich zum Schwimmen zu bringen. Luft wurde in den achteren Laderaum gepumpt, bis sie begann, durch den Wellentunnel in den Maschinenraum zu entweichen. Die Pontons wurden an das Heck verlegt und die gesamte verfügbare Antriebskraft wurde genutzt, aber das Heck blieb unten in elf Faden Tiefe. In dieser Lage hatte es nichts mehr mit dem Sog zu tun. Das Problem war die Verlagerung des Schwerpunkts aufgrund der Vertrimmung des Schiffs – ein Effekt, der zahlreiche vielversprechende Bergungsoperationen vereitelt.
Eine besorgte Diskussion über die Lage begann aufgrund der Tatsache, daß die Bergung ohne mehr Auftriebskraft für den hinteren Laderaum aufgegeben werden mußte. Die einzige Möglichkeit, den Auftrieb zu steigern, bestand darin, die Tür des Wellentunnels zu schließen und zu versuchen, den Luftmenge im achteren Laderaum zu erhöhen. Commander Kerr sträubte sich am stärksten dagegen, einem Taucher zu erlauben, den Maschinenraum in diesem Zustand zu betreten, ließ sich aber schließlich überzeugen. Die Tür zum Wellentunnel erwies sich als luftdicht genug, um die zusätzliche Luft zu halten. Der Luftkompressor an Land wurde nun so stark eingesetzt wie niemals zuvor, aber eine Stunde lang merkte man keinerlei Reaktion des Schiffes darauf. Die besorgten Beobachter hatten jedoch Grund zur Hoffnung: In das Schiff strömte Luft, jedoch kam nicht viel davon wieder heraus – die Hebekräfte gewannen an Stärke. Dann hörte man plötzlich einen Aufschrei der Zuschauer an Land, und mit Kaskaden von Wasser von seiner Backbordseite durchbrach das Schiff wie ein U-Boot die Oberfläche, umgeben von einem größer werdenden Ring von Schaum, der von der Luft erzeugt wurde, die sich in den Schiffsräumen und in den Pontons befand. Es war Sonntag, der 16. März 1924.
Es wurde keine weitere Zeit verloren, um das Schiff in flacheres Wasser zu schleppen, wo es endgültig aufgerichtet und schwimmfähig gemacht wurde. Das meiste Wasser, das noch im Inneren des Schiffes eingeschlossen war, wurde mit der Sechs-Inch-Bergungspumpe herausgepumpt […], doch die letzten paar hundert Tonnen wurden mit der druckluftbetriebenen Hilfspumpe des Schiffes herausgepumpt. Arg zugerichtet, aber weit davon entfernt, geschlagen zu sein, wurde das Schiff dann wieder in dem kleinen Becken vertäut, in dem sich auch die Helling befand, von der aus es einst zu Wasser gelassen worden war. Es war dazu bestimmt, den Tanganjikasee über viele weitere Jahre unter seinem neuen Namen LIEMBA zu befahren.
Die Instandsetzung mußte vollständig im schwimmenden Zustand ausgeführt werden und man geht davon aus, daß dies einen einzigartigen Fall darstellt. Das Schiff mußte mit neuen Wellenböcken und neuen äußeren Bodenplatten ausgestattet werden. […]{{ref}}

Nach nahezu acht Jahren unter Wasser präsentierte sich das Schiff in einem offenbar unerwartet guten Zustand, so daß am 29. März 1924 der General-Manager der TR&P, Colonel G. A. P. Maxwell, schrieb:

Die Maschinen des Schiffes sind offensichtlich in exzellentem Zustand. […] Commander Kerr erzählt mir, daß es überhaupt keinen Grund gibt, weshalb die GOETZEN nicht jederzeit, voll beladen und mit absoluter Sicherheit fahren können sollte.{{ref}}

Umfangreiche Reparaturen durch die Briten.

Nach der Bergung der GOETZEN setzte jedoch eine Diskussion über ein mögliches weiteres Vorgehen ein. Würde die weitere Entwicklung am Tanganjikasee die enormen Kosten für die umfassende Instandsetzung des Dampfers und die Aufnahme eines regulären Schiffsbetriebes rechtfertigen – wofür sich Churchill aussprach –, oder sollte man nicht besser doch versuchen, das Schiff, so wie es war, möglichst gewinnbringend an die Belgier zu verkaufen? Selbstbewußt schrieb G. A. P. Maxwell am 17. Juli 1924 hierzu:

Selbstverständlich sollten wir hinsichtlich des Schiffsbetriebes in unsere südlichen Häfen sowie in diejenigen von Nordost-Rhodesien nicht in Abhängigkeit zu den Belgiern geraten, sondern vielmehr mit diesen in Wettbewerb treten.{{ref}}

Am 17. September 1924 erklärte sich das britische Außenministerium in einem Schreiben an den Gouverneur grundsätzlich damit einverstanden, das Schiff für den Dienst auf dem Tanganjikasee wiederherzurichten und bat um eine komplette Aufstellung der veranschlagten Kosten.{{ref}}

Ein solch detaillierter Kostenvoranschlag war bereits im Mai durch den Chefmechaniker K. C. Strahan angefertigt worden. Um das Schiff in einen seetauglichen Zustand zu bringen, veranschlagte Strahan für den Rumpf, die Einrichtung, die Decks usw. 12.422 £, für den technischen Teil wie Dampfmaschine, Kessel und weitere Aggregate dagegen 7.481 £. Insgesamt war also mit Gesamtkosten in Höhe von 19.903 £ zu rechnen. Doch auch dieses Angebot war nicht zu halten, da sich während der anschließenden dreijährigen Instandsetzungsphase diverse weitere Arbeiten als erforderlich herausstellen sollten. Schließlich lagen die Kosten bei insgesamt 29.296 £. Rechnet man hierzu noch die Kosten der von den Belgiern und den Briten durchgeführten Bergungen in Höhe von 20.400 £ hinzu, so kam man auf Gesamtkosten von 49.696 £. Hinzu kamen laut einem Schreiben des Generalmanagers vom 6. August 1926 noch Beträge für die Erneuerung der Werft (15.000 £), der Hellinganlage (10.000 £) und den Bau eines Krans (3.000 £). Außerdem waren noch Seezeichen und Leuchtfeuer an den östlichen und südlichen Ufern des Sees zu installieren.{{ref}}

Um die Höhe dieser Summe ermessen zu können, muß man wissen, daß seinerzeit die deutschen Kosten für die Vormontage des Schiffes in Papenburg, seinen Transport an den Tanganjikasee und seine dortige Endmontage 750.000 Mark betragen hatten, was ungerechnet 36.765 £ entsprach.{{ref}}

Im Rahmen der Instandsetzungsarbeiten wurden die ursprünglichen Aufbauten des Schiffes weitgehend beibehalten. Lediglich ein neuer Schornsteinaufsatz und feste Sonnenschutzdächer waren hinzugekommen; ebenso war einer der beiden Wassertanks auf dem Salon der Ersten Klasse entfernt worden. Die Kabinen boten jetzt vermutlich 10 Passagieren der Ersten Klasse, 12 Passagieren der Zweiten Klasse sowie 150 Passagieren der Dritten Klasse Platz.{{ref}} Am Heck war zudem ein kleiner Aufbau mit einer umlaufenden Galerie geschaffen worden.

Die Antriebsanlage befand sich dagegen trotz der Jahre unter Wasser in einem auffällig guten Zustand, so daß sie nach einer grundlegenden Überholung weiter-verwendet werden konnte. {{ref}}

Aus GOETZEN wird LIEMBA.

Gegen Ende der Umbauarbeiten machten sich die Verantwortlichen über eine Umbenennung der GOETZEN Gedanken. So stand aufgrund des Bezugs des Schiffes zu der Region der Name des britischen Afrikaforschers LIVINGSTONE im Gespräch, ebenso der Name KAGARU, was in der Sprache der Einheimischen des damaligen Rhodesiens und des Nyasalandes „Mann mit einem kleinen Hund“ bedeutetet und sich ebenfalls auf Livingstone bezog. Ein dritter Vorschlag lautete auf MNYAKA. Der Name enthält das swahilische Wort „nyaka“, was „fangen“, „auffangen“ beziehungsweise „stehlen“ bedeutet. Oder – seemännisch gesprochen – „kapern“, „aufbringen“.

Alle diese Namen wurden letztendlich jedoch wieder verworfen und am 8. Januar 1926 schrieb Gouverneur Sir Donald Cameron an das Außenministerium:

Bezugnehmend auf Ihr Schreiben No. 331 vom 18. Juni bezüglich der Umbenennung des Dampfschiffes GOETZEN ersuche ich darum, die nötigen Schritte zu unternehmen, um das Schiff unter dem Namen LIEMBA zu registrieren, dem Namen, den der Tanganjikasee bei den Einheimischen hatte, als Dr. Livingstone zum ersten Mal dessen Ufer erreichte.{{ref}}

Genaugenommen handelt es sich um die Sprache des in der Rukwa-Region – im südlichen Teil des Sees – ansässigen Stammes der Fipa und bedeutet „der Ort, an dem Wasser ist“ („the place where is water“).{{ref}}

Am 9. und 10. Mai 1927 konnten die Probefahrten durchgeführt werden. Dies geschah unter der Aufsicht des Chefmechanikers C. F. Strahan, der später in seinem Bericht vermerkte, daß die Ergebnisse zufriedenstellend ausgefallen seien und daß die erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit bei 8,5 Knoten gelegen habe.

Schließlich wurden für das feierliche Ereignis der Wiederinbetriebnahme die Einladungskarten gedruckt, mit denen die Eisenbahnverwaltung anläßlich der offiziellen Jungfernfahrt des T.R.S.{{ref}} LIEMBA und der Taufe des Schiffes durch Mrs. John Scott{{ref}} in Kigoma am Montag, den 16. Mai 1927 einlud. Der Taufzeremonie folgte eine kurze Dankesrede an den Gouverneur. Außerdem erhielt Mrs. Scott als Taufpatin ein Präsent zum Andenken an diesen besonderen Tag. Stellvertretend für alle übrigen an dem Projekt beteiligten Personen ihrer Teams wurden Mr. Shepherd für die Bergung sowie Mr. Halliday und Mr. Strahan für die Instandsetzung ein besonderer Dank ausgesprochen, danach wurde auf die Personen sowie auf den zukünftigen Erfolg der LIEMBA ausgiebig angestoßen. Für die musikalische Umrahmung waren vierzig Mann des sechsten Bataillons der King’s African Rifles von Dar es Salaam abkommandiert worden. Während der sich anschließenden Jungfernfahrt wurde das Festmahl gehalten. Die letzten Redner waren der amtierende Generalmanager der Eisenbahnverwaltung, der amtierende Gouverneur Tanganjikas, sowie der Kapitän des Schiffes, G. A. C. Sharpe.{{ref}}

Mit der Reparatur und der Umbenennung des Schiffes hatte sich auch Ibrahim Mbiu Bendera befasst, der 1982 als Zweiter Navigationsoffizier auf der LIEMBA begann und zwei Jahre später ihr Kapitän wurde:

Zu jener Zeit hatte die britische Kolonialregierung der Gebietsverwaltung ein zinsloses Darlehen in Höhe von insgesamt 35.000 Pfund Sterling für den Bau eines neuen, für den Transport von Passagieren und Fracht geeigneten Dampfers auf dem Tanganjikasee zugesagt.
Sir Horace Byatt, der erste britische Gouverneur – der dem Gebiet auch den Namen Tanganjika gab –, vertrat jedoch eine andere Ansicht. In seinem Schreiben Nr. 226 vom 8. November 1923 hieß es unter anderem: „Bezugnehmend auf Ihre Telegramme vom 23. und 26. Oktober bin ich der Meinung, daß der Bedarf auf dem See für absehbare Zeit gedeckt sein wird, sobald die VON GOETZEN geborgen und mit (dem Schiff) MWANZA in Dienst gestellt wurde; daher sehe ich mich nicht veranlasst, ein weiteres Schiff zu empfehlen.“
Der Gouverneur befürwortete also den Umbau des DS VON GOETZEN zu einem Fracht- und Passagierschiff.
Darüber hinaus schlug er vor, die Differenz zwischen den Kosten für die Reparatur des Schiffes und den ursprünglich für einen Neubau vorgesehenen Mitteln anderweitig zu verwenden – etwa für die Verbesserung der Bahnstrecke zwischen Daressalam und Morogoro sowie für den Ausbau des Hafens von Daressalam.
Der Kolonialminister stimmte diesem Vorschlag zu, da die Reparaturkosten für das DS GOETZEN auf etwa die Hälfte des Wertes eines neuen Dampfers geschätzt wurden.
Nach mehreren Verzögerungen konnten die Reparaturarbeiten schließlich 1925 abgeschlossen werden. Zu diesem Zeitpunkt war Sir Donald Cameron Gouverneur von Tanganjika. Es lag nahe, das Schiff in das britische Schiffsregister einzutragen, doch es stellte sich die Frage nach dem neuen Namen. Aus verschiedenen im Nationalarchiv vorliegenden Schriftstücken geht hervor, dass die Regierung des Gebiets Tanganjika noch keinen Namen festgelegt hatte.
Der Generaldirektor der Tanganyika Railways schlug dem Gouverneur in einem Schreiben vom 9. März 1925 vor, das Schiff auf den Namen MV LIVINGSTONE zu taufen – zu Ehren des bedeutenden britischen Erforschers des afrikanischen Hinterlandes. Dieser Name war in Ost- und Zentralafrika äußerst beliebt und wurde häufig für Städte, Straßen und andere Orte mit kolonialem Bezug verwendet. Gemäß dem damals geltenden British Merchant Shipping Act von 1894 war jedoch für die Anerkennung eines Schiffsnamens die schriftliche Genehmigung des Board of Trade (der britischen Handelsbehörde) erforderlich.
Obwohl der Chief Secretary den Vorschlag des Generaldirektors akzeptierte, erläuterte er in seinem Memorandum vom 31. März 1925, dass die Genehmigung des Verwaltungsrats eingeholt werden müsse.
Vor diesem Hintergrund sandte der Gouverneur am 25. April 1925 ein Schreiben an Lt. Col. Amery – der inzwischen Sir Winston Churchill als Kolonialminister abgelöst hatte –, um ihn über die Absicht zu informieren, das DS VON GOETZEN auf den Namen LIVINGSTONE registrieren zu lassen.
In seiner Antwort vom 25. Juni 1925 lehnte Lt. Col. Amery die Registrierung des Schiffes unter diesem Namen ab. Er formulierte es wie folgt: „Ich beehre mich, den Eingang Ihres Schreibens Nr. 274 vom 24. April bezüglich der Umbenennung des DS GOETZEN zu bestätigen und Ihnen mitzuteilen, dass der Registrar General of Shipping and Seamen darauf hingewiesen hat, dass bereits zwei Schiffe unter dem Namen „Livingstone“ registriert sind. Angesichts der Vorschriften gemäß Abschnitt 50 des Merchant Shipping Act von 1906 steht dieser Name nicht zur Verfügung.“
Der Minister bat zudem darum, einen anderen Namen für das Schiff vorzuschlagen.
Nachdem der Name LIVINGSTONE abgelehnt worden war, wies der Gouverneur den Chief Secretary an, die Provinzkommissare in Tanganjika zu bitten, nach einem lokalen Namen zu suchen, mit dem die „Einheimischen“ Dr. Livingstone bezeichnet hatten, um diesen als neuen Schiffsnamen zu verwenden. Rückmeldungen gingen sogar aus Njassaland (Malawi) ein; dort schlug der zuständige Chief Secretary den Namen MNYAKA vor – was „der Arzt“ bedeutet und jene lokale Bezeichnung war, die die Einheimischen jener Region für Dr. Livingstone verwendet hatten.
Ein weiterer Vorschlag, enthalten in einem Brief der Overtown Institution in Livingstone (Njassaland) vom 26. November 1925, lautete MONARI, während aus Nordrhodesien der Name KAGURU kam – was „der Mann mit dem kleinen Hund“ bedeutet und ebenfalls eine Bezeichnung war, unter der Dr. Livingstone dort bekannt gewesen war.
Schließlich entschied sich der Gouverneur für den Namen LIEMBA – ein Vorschlag des Provinzkommissars der Westprovinz, der sich auf die Bezeichnung stützte, die die Einheimischen für den See verwendeten, als Dr. Livingstone diese Gewässer erstmals erreichte. Für die Wafipa war und ist der See „Liemba Lya Mfipa“, was so viel wie „Meer der Wafipa“ bedeutet.
Als der Gouverneur dem Staatssekretär in seinem Schreiben vom 8. Januar 1926 den Namen LIEMBA vorschlug, antwortete Staatssekretär Lt. Col. Amery, das Schiff solle statt LIEMBA lieber CAMERON heißen – benannt nach dem Gouverneur selbst, der auf eine lange Laufbahn in Afrika zurückblicken konnte, zunächst in West- und später in Ostafrika. Der Gouverneur war jedoch zu bescheiden und beharrte auf dem Namen LIEMBA; folglich wurde das Schiff in London als MV LIEMBA registriert. Dies verdeutlicht, dass die LIEMBA (das Schiff) und der „Liemba Lya Mfipa“ (der See) wie füreinander geschaffen sind. Unter dem Namen MV LIEMBA wurde das Schiff der Tanganyika Railways and Port Services am 16. Mai 1927 von Mrs. Mary Katherine Scott getauft – der Ehefrau von Sir John Scott, dem damaligen Chief Secretary und amtierenden Gouverneur von Tanganjika.{{ref}}

1930 erwog die TR&P offenbar den Bau eines zweiten Schiffes für den Tanganjikasee mit geschätzten Kosten von 100.000 £. Die in Bremen ansässige Zweigstelle des Auswärtigen Amtes für Außenhandel war durch einen Artikel im Handelsteil des Manchester Guardian hierauf aufmerksam geworden und hatte daraufhin das deutsche Konsulat in Nairobi kontaktiert, da eine dieser Zweigstelle angeschlossene Firma, die als Spezialität den Fluss- und Tropenschiffbau betreibt, für diese Sache Interesse bezeigt. Die Angelegenheit konkretisierte sich jedoch offensichtlich nicht weiter, und der General Manager der TR&P teilte dem Konsulat lediglich mit, daß das Bauprojekt ausgeschrieben werden würde, sobald nähere Details feststünden.{{ref}}

Für die folgenden Jahre werden bezüglich der LIEMBA die üblichen jährlichen Instandhaltungsarbeiten erwähnt. Im Jahre 1938 regte die TR&P schließlich an, Kontakt mit der Meyer Werft in Deutschland aufzunehmen. Der Grund war simpel: Da keine zuverlässigen technischen Informationen über das Schiff existierten, wollte man versuchen, über den Hersteller an Pläne, technische Beschreibungen und andere Details zu gelangen. Ein besonderes Interesse galt dabei – aufgrund des altbekannten Problems des fehlenden Doppelbodens – dem Rumpf und seiner Stabilität, ebenso der zulässigen Leistung der Dampfmaschinen und der Kessel sowie einer verbesserten Dimensionierung und Ausbildung der Propeller. Ausschlaggebend für diesen Schritt war vermutlich auch, daß sich bis zu jenem Zeitpunkt die Maschinenleistung verschlechtert hatte und sich nur noch eine Geschwindigkeit von durchschnittlich etwa 6 Knoten erzielen ließ. Der Vorschlag wurde jedoch von den zuständigen Regierungsstellen abgelehnt, da man keinen Kontakt mit dem deutschen Hersteller des Schiffes wünschte.

Kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs plante das britische Reiseunternehmen Thomas Cook and Son, eine Reise von Kairo zum Kap anzubieten und reservierte auf der LIEMBA Unterkünfte für zwölf Passagiere. Leider beendete der Zweite Weltkrieg diese hoffnungsvolle Entwicklung.

Während des Krieges setzte die LIEMBA ihren Linienverkehr fort, transportierte auf zahlreichen Sonderfahrten allerdings auch tausende Flüchtlinge, Kriegsgefangene und Soldaten. In diesem Zeitraum führte das Schiff mit der kleineren MWANZAüberwiegend Fahrten am Ostufer des Sees durch und kam dabei auch bis nach Mpulungu.

Die Bedeutung von Mpulungu scheint nach Ende des Zweiten Weltkrieges zugenommen zu haben. So erwähnt Cane, daß 1947 in Mpulungu ein neuer Pier und eine Zollstation errichtet worden seien sowie, daß im Juli jenen Jahres ein regulärer Schiffsverkehr in die südlich am See gelegenen Häfen eingerichtet werden konnte. Diese Aussage läßt vermuten, daß das Schiff diese Gegend bis dahin eher sporadisch bedient hatte. Laut Cane wurden in jener Zeit auch Albertville sowie Usumbura durch die LIEMBA eher selten angesteuert; das Schiff bediente hauptsächlich die Haltepunkte der britisch verwalteten Gebiete am See. Für Mpulungu war in jenen Jahren zudem ein Bahnanschluß nach Abercorn (heute Mbala) geplant, wodurch eine Fahrt südwärts ohne den Umweg über Belgisch-Kongo möglich geworden wäre.{{ref}} Zwar ist es zum Bau dieser Bahnlinie nicht gekommen, doch da Mbala von Mpulungu aus auch über eine geteerte Straße relativ gut erreichbar ist, entwickelte sich der Ort zu einem bedeutenden Warenumschlagsplatz und hat sich seit vielen Jahren als südlicher Zielhafen der LIEMBA etabliert.{{ref}}

Nach dem Zweiten Weltkrieg: Ölgefeuerte Kessel und neue Aufbauten.

Durch Fusionierung der „Kenia and Uganda Railways and Harbour“ mit der „Tanganyika Railways & Port Services“ wurde 1948 die „East African Railways & Harbour Administration“ (EAR&H) gegründet, die auch die LIEMBA übernahm. Da die LIEMBA seit den zwischen 1925 bis 1927 durchgeführten Arbeiten keine nennenswerte Überholung mehr erhalten hatte, wurde beschlossen, eine solche nun durchzuführen. Nach einer ausführlichen Untersuchung wurde entschieden, die beiden originalen Kessel durch zwei moderne Ölkessel von J. G. Kincaid zu ersetzen. Nachdem 1949 der Auftrag vergeben worden war und der Hersteller die Lieferung der Kessel binnen Jahresfrist zusagte, hoffte die EAR&H, das Schiff bis dahin im Einsatz belassen zu können. Doch diese Hoffnung erfüllte sich nicht, denn nachdem sich der Zustand der Kessel massiv verschlechtert hatte, mußte die LIEMBA Ende 1950 stillgelegt werden. Da die Kessel entgegen der Zusage zudem erst mit erheblicher Verspätung im Februar 1952 geliefert wurden, zogen sich weitere Arbeiten länger hin als vorgesehen und das Schiff ging erst Ende 1952 wieder in Betrieb. Nach dem Einbau der neuen Kessel kam es anfangs zu erheblichen Problemen.{{ref}}

Ein wesentlicher Teil der Umbauarbeiten bestand zudem in der Erweiterung der Aufbauten. Diese wurden um ein Deck aufgestockt, wodurch die Passagierkapazität erhöht werden konnte. nun 20 Passagiere der Ersten Klasse, acht der Zweiten Klasse, 200 der Dritten Klasse sowie 550 Tonnen Fracht befördert werden konnten.{{ref}}

Weitere Arbeiten umfaßten den Neubau der Brücke, den Ersatz des achteren Mastes durch zwei seitliche Ladekräne mit modernem Ladegeschirr, wodurch auch Autos geladen werden konnten. Ebenfalls wurden neue Propeller, ein neues Ruder mit einem von der Brücke aus steuerbaren Elektromotor sowie eine neue Ankerwinde montiert. Wichtig war auch der Einbau von Schlingerkielen an den beiden Rumpfseiten, wodurch das Schiff in rauem Wetter fortan deutlich weniger rollte.{{ref}} Die neuen Kessel bewirkten, daß die Höchstgeschwindigkeit auf 11 Knoten stieg. Am 18. Dezember 1952 begann die erste Fahrt nach Nord-Rhodesien und dem Schiff wurde in Mpulungu ein begeisterter Empfang bereitet, als es über die Toppen beflaggt in den Hafen einlief.{{ref}}

Anfang Januar 1954 geriet die LIEMBA in einen schweren Sturm. Der Besatzung blieb nichts anderes übrig, als die Verbindung zu den beiden Schleppkähnen (50 und 70 Tonnen) zu kappen. Dabei wurde der Chefingenieur des Schiffes, J. Lloyd, verletzt. Ein Besatzungsmitglied, das sich auf einem der Schleppkähne befand, wurde am nächsten Tag noch vermißt und ist vermutlich ertrunken. Die LIEMBA mußte zur Sicherheit Albertville anlaufen.{{ref}}

Nach der Unabhängigkeit Tanganjikas.

Nach der 1961 erfolgten Unabhängigkeit Tanganjikas trat Sansibar dem neuen Staat bei, wodurch 1964 die Vereinigte Republik von Tansania geschaffen wurde. Die EAR&H blieb auch nach der Unabhängigkeit für das Schienennetz und die Schiffe in Tansania zuständig. Da sich die EAR&H fest in britischen Händen befand, blieben auch die Leitungsstellen mit Weißen besetzt. Streiks der Gewerkschaften wurden mit weißen Ersatzkräften unterlaufen.{{ref}} 1969 wurde die EAR&H in „East African Railways“ (EAR) umbenannt.

In den frühen siebziger Jahren war es offensichtlich, daß die LIEMBA ihre beste Zeit hinter sich hatte. Da in die Erhaltung des Schiffes in den Jahren davor nur wenig Geld investiert wurde, häuften sich trotz aller Bemühungen des Schiffspersonals die Ausfälle. Da zudem der Eigner erwog, seine Flotte zu modernisieren, wurde die LIEMBAAnfang der siebziger Jahre stillgelegt. Man strich das Schiff nochmals aus unbekannten Gründen mit einer orangeroten Farbe und machte es in der Werft in Kigoma fest, wobei es nur als Frage der Zeit schien, bis sie unter den Schneidbrennern enden würde. Diese Befürchtung wurde fast Realität, als Arbeiter damit begannen, die Dampfmaschinen, die Kessel, den Kamin sowie das Ruder auszubauen.{{ref}}

Drohende Verschrottung und Rettung in letzter Minute.

Um 1975 wurde Patrick Dougherty auf die LIEMBA aufmerksam, der das Schiff retten und ihm zu einem „zweiten Leben“ verhelfen sollte.

Dougherty wurde am 18. März 1918 in Downpatrick (Nordirland) geboren und absolvierte eine Lehre bei der Werft Harland & Wolff in Belfast. Während des Zweiten Weltkrieges diente er in der Royal Navy als Schiffsingenieur.{{ref}}

Am 5. November 1940 wurde der auf dem Weg von Kanada nach Großbritannien befindliche Geleitzug HX 84 östlich von Neufundland durch das unter dem Kommando des Kapitäns zur See Theodor Krancke stehende deutsche Panzerschiff ADMIRAL SCHEER angegriffen. Dougherty befand sich auf einer Fregatte, die als Begleitschiff den Konvoi sicherte. Der frühere Liner JERVIS BAY, der zu Beginn des Zweiten Weltkrieges in einen bewaffneten Handelskreuzer umgebaut worden war, war das einzig größere bewaffnete Schiff, das den Konvoi begleitete. Patrick Dougherty hörte, wie die Geschosse der ADMIRAL SCHEER auf der JERVIS BAY einschlugen. Edward Fegen, der irische Kapitän der JERVIS BAY, hatte sich zum Kampf gegen das ungleich überlegene Panzerschiff entschlossen und ermöglichte dem Konvoi auf diese Weise, sich aufzuteilen und teilweise zu entkommen. Fegen ging letztendlich mit seinem Schiff unter und wurde für seine Tapferkeit posthum mit dem Victoria Cross ausgezeichnet. Auch Doughertys, dessen Schiff ebenfalls nicht versenkt wurde, war dankbar für Fegens heldenhafte Beschützung.{{ref}}

In den fünfziger Jahren ging er zunächst für ungefähr zehn Jahre nach Nigeria. Nachdem er danach für eine kurze Zeit wieder nach Großbritannien zurückkehrte, arbeitete er in den sechziger und siebziger Jahren als Erster Ingenieur für die EAR in Kisumu (Kenia) und später als Chefingenieur auf den Fähren des Victoriasees. Dougherty konzentrierte sich zunehmend auf Tätigkeiten in Tansania, wo er um 1975 auf die LIEMBA aufmerksam wurde.

Die Frage nach der Zukunft des Schiffes entwickelte sich zu seiner größten Sorge.{{ref}} Mit Unterstützung des tansanischen Präsidenten und Vizepräsidenten gelang es Dougherty, die notwendigen Gelder (unter anderem von der Weltbank) für die Instandsetzung zu beschaffen.{{ref}}

Da die Dampfmaschinen zwischenzeitlich verschollen waren, rüstete er die LIEMBA durch den Einbau zweier Caterpillar-Dieselmotoren, die zusammen eine Leistung von 800 PS aufwiesen, in ein Motorschiff um.{{ref}} Auch der alte Kamin war entfernt worden. Da an Land kein geeigneter Kran existierte, ließ Dougherty von Land aus eine Rampe errichten, die bis auf die Höhe des Bootsdecks führte. Anschließend suchte er Freiwillige. Hundert starke Afrikaner rollten ihn schließlich die Rampe hinauf und richteten ihn auf dem Bootsdeck auf, während Dougherty und andere Helfer ihn befestigten und die Verbindungen zu den Maschinen herstellten. Der Kamin sowie alle weiteren Teile, die für die Instandsetzung erforderlich waren, kamen aus Deutschland.{{ref}}

Die gesamten Renovierungsarbeiten, in deren Zuge die Passagierkapazität auf 480 Personen gesteigert werden konnte, zogen sich von 1976 bis mindestens 1978 hin. Frühestens Ende 1979 nahm das Schiff seinen Dienst wieder auf.{{ref}}

Dougherty war verheiratet und hatte einen Sohn und eine Tochter. Seine Familie besuchte ihn gelegentlich während der Instandsetzung der LIEMBA in Kigoma. Seine Frau war sich bewußt, was die Arbeit für ihn bedeutete und auch aus der Distanz galt er seiner Familie als hingebungsvoller Ehemann und Vater. Seine Tochter Barbara nahm nach der Instandsetzung an der „dritten“ Jungfernfahrt des Schiffes teil und schilderte, wie groß die Erwartungen an jedem einzelnen Hafen waren, den das Schiff damals wieder anlief.

Nach der Instandsetzung der LIEMBA verließ Dougherty Tansania und arbeitete für die Welternährungsorganisation FAO der Vereinten Nationen in Bangladesch und Mosambik, doch bis in seine letzten Tage dachte er mit Freude und Stolz an „sein“ Schiff. Er starb am 12. Januar 2010 in Belfast und wurde in Downpatrick beerdigt.{{ref}}

Eine sehr authentische Schilderung der damaligen Situation in Kigoma, von Patrick Dougherty und der LIEMBA liefert Hans Dieter Nattmann, der sich von 1975 bis 1977 als junger Entwicklungshelfer in Kigoma aufhielt:

[Ich kam] Mitte 1975 als junger Architekt nach Tansania. […] Als Student der „68er Zeit“ wollte ich mithelfen, die Idee des Ujamaa und des afrikanischen Sozialismus von Julius Nyerere aufzubauen. Damit war ich nicht allein. Tansania und Nicaragua waren seinerzeit Schwerpunktländer des Deutschen Entwicklungsdienstes, bei dem ich mich schon vor Jahren beworben hatte. Der DED hatte damals regelmäßig rund 70 Entwicklungshelfer im Land. Nach meinem Architekturexamen hatte ich noch Ethnologie und Afrikanistik studiert (letztendlich ohne Abschluss) und wollte meine Vertragszeit nutzen und Afrikaerfahrung sammeln. Anders als heute, gab es damals beim DED überwiegend Idealisten und der klassische Entwicklungshelfer war Handwerker, Ingenieur, Arzt oder Krankenpfleger/schwester. In Tansania gab es viele unbesetzte Planstellen, die wir als Entwicklungshelfer teilweise auszufüllen hatten. Ich hatte die Planstelle des Town Engineers von Kigoma zu besetzen und war somit Chef des städtischen Bauamtes und der Feuerwehr. […]
Außer mir gab es noch eine Vielzahl weiterer Entwicklungshelfer und Experten in Kigoma, so auch einen deutschen Arzt des DED, der am Kigoma Hospital beschäftigt war. Des Weiteren gab es schwedische, norwegische, finnische, holländische und japanische Entwicklungshelfer vor Ort. Es ging um Wasserbau, Straßenbau und vieles mehr. Von der FAO gab es ein Fischereiprojekt, in dem internationale Experten tätig waren. Engländer, Amerikaner, Italiener und Schweizer beschäftigten sich als Meeresbiologen und Fischereiexperten mit dem noch recht unerforschten und wunderbaren Lake Tanganyika. Es gab einen Italiener, der für die Frachtlogistik im Hafen zuständig war, einen griechischen Kapitän, der die Route Kigoma-Bujumbura befuhr und einen israelischen Taucher, der mit seiner einheimischen Mannschaft nach den sehr gefragten Zierfischen des Sees tauchte und sie dann nach Deutschland schickte. Die Fische wurden gefangen und in Plastiktüten gepackt, die mit Sauerstoff aufgefüllt wurden und einmal pro Woche mit dem Linienflug von Kigoma nach Daressalam geflogen. Von dort aus ging es dann weiter nach Frankfurt. Heute werden die immer noch sehr gefragten seltenen Zierfische (Chilchiden) nur noch nachgezüchtet. Im Norden war der Gombe-Nationalpark mit Jane Goodall und im Süden das Mahale-Mountains Research-Camp, welches mit japanischen Primatenforschern aus Kyoto besetzt war. Meine direkten Nachbarn waren chinesische Ärzte, die ebenfalls am Krankenhaus in Kigoma arbeiteten. Sie traten immer nur im Team auf und hatten keinerlei Kontakt zu uns Wazungu. Es gab unter ihnen nur einen, der überhaupt Englisch sprach, und Kontakt zu Westlern war ihnen strengstens verboten. Sie hatten einen Oberaufpasser, der nur dafür zuständig war.
Ja, und dann gab es natürlich noch Paddy Dougherty, der schon vor Ort war, als ich Mitte 1975 in Kigoma eintraf. Die Tatsache, dass er für die Instandsetzung der LIEMBA zuständig war, war erstmal nicht besonders spektakulär. Jeder hatte sein Projekt, und das LIEMBA-Projekt war eines von vielen anderen. Außerdem war für mich Tansania voll von alter deutscher Kolonialgeschichte. Auf der Zugreise von Daressalam nach Kigoma mit der alten deutschen Eisenbahn gab es etliche alte deutsche Bahnhöfe. Der alte deutsche Bahnhof war bei meinem ersten Eintreffen unübersehbar. Ich wohnte unterhalb des alten Kaiserhofs in einem alten Kolonialhaus und nicht weit von mir lag die alte LIEMBA im Trockendock. Außerdem war die LIEMBA noch keine stolzen 100 Jahre alt, sondern gerade mal etwas über 60. […]
Zurück zu Paddy. Paddy wohnte zwei Häuser weiter und war ein recht eigenwilliger Zeitgenosse. Es war nicht leicht, mit ihm in Kontakt zu kommen, entweder er mochte einen oder eben nicht. Ich hatte das Glück, dass ich nach einiger Zeit als kleiner Entwicklungshelfer in den Kreis der sogenannten Experten aufgenommen und dann auch zu den gesellschaftlichen Ereignissen eingeladen wurde. Experten und Entwicklungshelfer unterschieden sich hauptsächlich dadurch, dass die einen viel Geld verdienten und díe anderen nur ein Unterhaltsgeld bekamen. Wie Paddy zur LIEMBA gekommen ist, wußte ich damals nicht. Jeder hatte seine Geschichte, wie er nach Afrika gekommen war, geredet wurde darüber aber eigentlich nicht. In den zwei Jahren haben wir Paddy mehrere Male auf dem Trockendock besucht. Es war schon offensichtlich, dass er sehr stolz auf seine Arbeit war. Seine Marineuniform trug er oft, und nicht nur auf der Arbeit. Für einen Besuch der LIEMBA war immer eine Einladung notwendig, denn man durfte das Hafengelände nicht einfach so betreten. Vermutlich ist das heute noch so. Ende 1976 gab es dann einen Stapellauf, um die Dichtigkeit des Schiffskörpers zu testen. Das war keine spektakuläre Aktion, sondern ein ganz normaler Testlauf. Leider waren wohl die Toiletten-Abflussleitungen undicht und das Schiff zog Wasser, so dass es schnellstens wieder auf das Dock gezogen wurde. Bis zum Ende meiner Vertragszeit Ende 1977 blieb die LIEMBA dann auch im Dock. Als meine Schwiegereltern im Mai 1977 zu Besuch kamen, wurden wir von Paddy nochmals zur Besichtigung der LIEMBA eingeladen. Aus dieser Zeit stammen auch die Fotos. Da Filmmaterial rar und teuer war, gibt es leider nicht sehr viele Bilder. Die Digitalkamera war ja noch nicht erfunden. Paddy war alleine in Kigoma, hatte aber eine Familie in Irland. Seine Frau und zwei Kinder, Tochter und Sohn, haben ihn in Kigoma besucht. Seine Tochter war damals vielleicht 14-16 Jahre alt und sein Sohn Peter vielleicht Mitte bis Ende 20. Es war nicht ungewöhnlich, dass die daheimgebliebenen Familien zu Besuch kamen. Viele der Experten hatten ihre Familien zu Hause gelassen, Paddy war da keine Ausnahme. […]
Nachdem wir Paddy 1975 kennengelernt und uns angefreundet hatten, hatte er versprochen, uns auf die Jungfernfahrt der LIEMBA mitzunehmen. Er war wohl fest der Überzeugung, dass dies vor unserem Vertragsende Ende 1977 stattfinden würde. Leider war dies nicht der Fall. Auch während der gesamten Zeit meines Projektnachfolgers, der bis Herbst 1979 in Kigoma war, hat die LIEMBA das Dock nicht verlassen. Ich glaube, dass die LIEMBA erst Ende 1979 ihren Dienst wieder aufnahm. […]
Jane Goodall war in dieser Zeit sehr selten in Kigoma. Im Mai 1975 hatten Rebellen aus dem Kongo einige Assistenten von Jane aus dem Gombestream gekidnapped. Danach kam sie erst mal nicht mehr. Ich weiß nicht, ob Paddy und sie sich sehr gut kannten. Es hat in dieser Zeit einige Übergriffe von Rebellen aus dem Kongo gegeben. Auch mein Haus hatten sie, bevor ich kam, besucht. […]{{ref}}

Während der Instandsetzung des Schiffes zerbrach im Jahre 1977 die EAR als Eisenbahngemeinschaft zwischen Kenia, Tansania und Uganda. Für das tansanische Staatsgebiet wurde die „Tanzania Railways Corporation“ (TRC) gegründet, die auch das Schiff übernahm und eine Schiffahrtsabteilung gründete.{{ref}}

Schon wenige Monate nach ihrer Wiederinbetriebnahme lief die LIEMBA am 15. September 1979 vor Katumbi auf Grund. Der Unfallbericht des Kapitäns lautet übersetzt wie folgt:

Ich wurde um 02.47 durch den wachhabenden Offizier geweckt und schaltete sofort das Radar an, obwohl der Mond am Himmel schien und das Ufer daher deutlich zu erkennen war. Noch bevor das Radar arbeitete, hörte ich, daß das Ufer sehr nahe sein mußte. Ich gab dem Quartiermeister den Befehl, das Ruder hart Backbord zu legen und schaltete das Echolot an, um die Tiefe des Sees zu erkennen. Tatsächlich war aber bereits alles zu spät und das Schiff war aufgelaufen, wenngleich es sich nicht so anfühlte, aber die Geschwindigkeit war Null und das Echolot zeigte ebenfalls Null, weshalb wir sicher sein konnten, aufgelaufen zu sein. Wir begannen mit Fahrmanövern, zurück und voraus, doch ohne Ergebnis. Wir setzten zwei Anker an Stellen, an denen das Wasser tiefer war und zogen bei voller Geschwindigkeit mit zwei Motoren an den Ankern und die beiden Motorboote drückten gleichzeitig, aber ohne Erfolg. Zuletzt planten wir, die Ladung auszuladen, aber aufgrund der Schwierigkeiten hatten wir keinen Erfolg. An Land war von den Bewohnern Katumbis kein Licht zu sehen, da es dort viele Löwen gibt. Die Mannschaft war den gesamten Tag sehr müde. Die Offiziere und die Mannschaft des MS LIEMBA haben alles getan, das Schiff vom Stranden zu bewahren, wenngleich es nicht erfolgreich war.

Das Schiff kam schließlich wieder frei und hatte offenbar keine nennenswerten Schäden davongetragen.{{ref}}

Instandsetzung Anfang der 1990er Jahre durch die Dänen.

Im Jahre 1993/94 wurde das Schiff durch die dänische Ole Steen Knudsen (OSK) ShipTech A/S vor Ort generalüberholt. Da sich die 1979 eingebauten Caterpillar-Dieselmotoren als störungsanfällig erwiesen, wurden zwei neue turbogeladene Viertakt-Fünfzylinder-Dieselmotoren von MAN B&W, Typ Alpha Diesel 5L23/30 installiert, laut dem damaligen Projektmanager mit einer Ursprungsleistung von je 650 kW bei 825 U/min. Um das vorhandene Wellen-/Propellersystem weiterverwenden zu können und aufgrund der Verhältnisse auf dem Tanganjikasee wurden die Motoren auf eine Leistung von je 460 kW (625 PS) gedrosselt.{{ref}} Die Angaben auf den Plaketten der Motoren lauten hingegen auf 500 kW und 765 U/min bzw. auf 625 kW und 825 U/min in den auf dem Schiff vorgefundenen Betriebsunterlagen. Mit der installierten Maschinenleistung erreicht das Schiff eine Dienstgeschwindigkeit von 11 kn.{{ref}} In schiffbaulicher Hinsicht sollte durch den Einbau zahlreicher Stützen im Inneren der Passagierbereiche der Dritten Klasse sowie durch eine Verstärkung der umlaufenden Galerie der Rumpf beziehungsweise die Aufbauten „stabilisiert“ und auftretende Vibrationen auf diese Weise verringert werden. Zur Verbesserung der Schiffssicherheit wurde zudem im Bereich des vorderen Laderaums ein Doppelboden eingezogen. Der achtere Laderaum wurde in einen Passagierraum Dritter Klasse mit Sitzbänken umgewandelt, wodurch sich die Kapazität von 480 auf nun 600 Passagiere erhöhte. Ferner wurde das Steuerhaus umgebaut, die elektrische Anlage, die Rohrleitungen sowie die Einrichtung der Kabinen der Passagiere und der Besatzung wurden erneuert und ein hydraulischer Kran auf dem Vorschiff wurde eingebaut.{{ref}} Finanziell unterstützt wurde der Umbau durch „Danida“ (Danish International Development Agency), eine Organisation, die in Abstimmung mit dem dänischen Außenministerium in diversen Ländern humanitäre Hilfe sowie technische Unterstützung leistet.

Die LIEMBA verfügt heute über zehn Zweibettkabinen Erster Klasse auf dem Mitteldeck in dem vorderen Teil der Aufbauten entlang der Backbord- und Steuerbordseiten. Hinzu kommen zwei sogenannte Family-Cabins am achteren Ende des Mitteldecks mit jeweils zwei Betten, sowie zwei VIP-Cabins am achteren Ende des Oberdecks, von denen eine über ein einzelnes Bett, die andere über zwei Betten verfügt. Somit stehen insgesamt 27 Plätze der Ersten Klasse zur Verfügung. Zudem gibt es für die Reisenden der Ersten Klasse ein Restaurant.

Für die Zweite Klasse existieren laut aktuellem Generalplan 18 Kabinen im Hauptdeck (sechs Zwei- und zwölf Vierbettkabinen), was 60 Plätzen entsprechen würde. Da nachträglich offensichtlich jedoch einige Passagierkabinen in Mannschaftskabinen umgewandelt wurden, verbleiben für Passagiere der Zweiten Klasse aktuell nur 26 Plätze. Für die Reisenden der Zweiten Klasse gibt es ein kleines Bistro mit Essensausgabe.

Räumlichkeiten der Dritten Klasse befinden sich einerseits in der Back (Bugbereich des Hauptdecks) und in einem Raum im Rumpf darunter (294 Plätze) sowie andererseits im achteren Hauptdeck und im Rumpf darunter, dem ehemaligen achteren Laderaum (242 Plätze). Diese Bereiche verfügen lediglich über Sitzbänke, teilweise auch über Tische. Die Reisenden der Dritten Klasse verpflegen sich entweder durch mitgebrachten Proviant oder kaufen bei mitreisenden Händlern ein.

Die sanitären Einrichtungen – für alle drei Klassen gibt es neben Toiletten auch Duschen – sind ebenfalls getrennt.

Außer den oben genannten Passagierzahlen – insgesamt wären es 589 Personen – kommen laut einer auf dem Schiff vorgefundenen Mannschaftsliste noch 26 Besatzungsmitglieder hinzu; insgesamt also 615 Personen.

Ein leitendes Mitglied der Besatzung – aus Gründen der Diskretion sei der Name hier nicht genannt – erwähnte zudem mir gegenüber, daß die LIEMBA in Ausnahmefällen schon bis zu 800 Personen befördert habe; in diesem Fall habe man die zulässige Frachtkapazität von 200 Tonnen etwas (!) reduziert.{{ref}}

Bis zu ihrer Stillegung 2018 war die LIEMBA das einzige große Passagier- und Frachtschiff, das regelmäßig auf dem See verkehrte.{{ref}} Die Fahrtroute führte von Kigoma über Tongwe, Sigunga, Rukoma, Lagosa, Kibwesa, Kalya, Ikola, Karema, Kabwe, Kolongwe, Kirando, Kipili, Ninde, Wampembe, Kala und Kasanga nach Mpulungu. Häfen existieren nur in Kigoma und Mpulungu; Kasanga verfügt über eine Pier. Alle anderen Haltepunkte sind kleine Dörfer ohne Häfen; das Be- und Entladen erfolgt dort durch Fischerboote, welche die Fahrgäste und Güter zu der im See vor Anker liegenden LIEMBA übersetzen.

Die Fahrpreise für Ausländer betrugen für die gesamte Strecke zwischen 70 und 100 US-Dollar. Der fahrplanmäßige Start erfolgte in einem zweiwöchigen Rhythmus an geraden Wochen mittwochs um 16 Uhr in Kigoma, die Ankunft in Mpulungu war freitags um 8 Uhr. Die Rückfahrt von Mpulungu aus begann am gleichen Tag um 20 Uhr, die Ankunft in Kigoma war sonntags um 16 Uhr. Allerdings wurde der Fahrplan in den seltensten Fällen eingehalten und Verspätungen waren daher einzuplanen.{{ref}} So erinnert sich der Autor noch lebhaft an eine Fahrt im Jahr 2011 mit einer befreundeten tansanischen Familie: Die LIEMBA kam natürlich auch diesmal mit einer deutlichen Verspätung in Kigoma an – mit der Konsequenz, daß sich die Beamten der Zollbehörde bereits in ihren wohlverdienten Feierabend begeben hatten. Die Crew warf daher Anker und man blieb bis zum nächsten Morgen in Sichtweite vor der Hafeneinfahrt von Kigoma liegen. Von den Reisenden war keinerlei mürrische Reaktion vernehmbar, geschweige denn ein Aufbegehren, wie es in Deutschland wohl unvermeidlich gewesen wäre. Dafür fand am Abend die Geburtstagsfeier der Tochter meiner afrikanischen Freunde an Bord der LIEMBA statt.

Bis Anfang der 1990er Jahre steuerte die LIEMBA auch weitere Ziele am Tanganjikasee an (Bujumbura in Burundi sowie Uvira, Kalemie und Moba im damaligen Zaire). Als jedoch 1994 in Burundi und einige Jahre später in Zaire Bürgerkriege ausbrachen, wurde es dort zu gefährlich.

Da es seit den sechziger Jahren in dem Gebiet um den Tanganjikasee immer wieder zu Auseinandersetzungen kam, die zu großen Flüchtlingsströmen führten, wurde die LIEMBA bisweilen auch durch die UNHCR gechartert, um Flüchtlinge über den See in Sicherheit zu bringen bzw. nach Ende der Auseinandersetzungen in ihre Heimatländer zurückzutransportieren. So wurden etwa 1997 und 2007 durch die LIEMBA sowie das durch eine finnische Werft erbaute und 1982 in Betrieb genommene Passagier- und Frachtschiff MWONGOZO Flüchtlinge nach Burundi und in den Kongo zurückgebracht. Allein 75.000 Menschen, die während des kongolesischen Bürgerkrieges nach Tansania geflohenen waren, wurden im Rahmen von 22 Fahrten wieder nach Uvira zurückbefördert.{{ref}}

Im Jahr 2015 flammten in Burundi erneut Unruhen auf, nachdem die dortige Regierungspartei ihren Kandidaten Pierre Nkurunziza für die anstehenden Präsidenten-wahlen nominiert hatte. Es sollte seine dritte Präsidentschaft werden, was verfassungsmäßig nicht vorgesehen war. Nachdem sich im Mai die Armee an die Seite der Demonstranten stellte, eskalierte die Situation weiter. Aufgrund der Furcht vor Unruhen flohen bis zum Wahltag am 21. Juli knapp 170.000 Burundier in die Nachbarländer oder irrten in Burundi umher. Etwa 80 Menschen waren bis dahin zu Tode gekommen.

In dieser Situation wurde die LIEMBA erneut durch die UNHCR angemietet, um Flüchtlinge aus dem überfüllten burundisch-tansanischen Grenzort Kagunga in weiter südlich bei Kigoma gelegene Flüchtlingscamps zu befördern. Jede dieser dreistündigen Fahrten kostete die UNHCR 10.500 US-Dollars bzw. eine Million Tansanische Schillinge.

Nach den Worten des Repräsentanten der UNHCR in Tansania, Joyce Mends-Cole, war die LIEMBA zeitweise das einzige Schiff, mit dem die Flüchtlingsfahrten durchgeführt werden:

Es ist sehr traurig und entmutigend, daß wir dieses Schiff abermals benutzen, nachdem wir es bereits in der Vergangenheit benutzten, um Menschen zu repatriieren, nachdem wir ihnen halfen, aus den unsicheren Verhältnissen in ihrer Heimat zu fliehen. Einige derjenigen, die wir nun aufnehmen, sind dieselben, die wir zuvor repatriiert haben.{{ref}}

Die LIEMBA wurde bis 2018 eingesetzt, wobei sich die Ausfälle des alternden und abgewirtschafteten Schiffes zusehends häuften. Nach einer mehrjährigen Liegezeit, die mit weiterem Verfall verbunden war, begann Mitte 2024 eine umfassende Generalüberholung durch die kroatische Werft Brodosplit JSC und das tansanische Unternehmen Dar es Salaam Merchant Group Ltd. Gründlich runderneuert, soll die LIEMBA in der zweiten Jahreshälfte 2026 wieder den Betrieb aufnehmen.

Torpediert und versenkt: Eine Blamage für die deutsche Entwicklungszusammenarbeit.

Das folgende Kapitel ist mangels verfügbarer Quellen{{ref}} nicht ganz einfach zu schreiben. Vieles, was sich darin findet, wurde über meine Tätigkeit für den Verein „Run Liemba“ bekannt. Es zeigt aber sehr eindrucksvoll, daß im Deutschland von heute zwar gerne unendlich diskutiert wird, ansonsten aber nicht mehr viel geschieht:

Seit 2010 besuchten diverse deutsche Delegationen aus Politik und Wirtschaft die LIEMBA, um sich über eine mögliche Generalüberholung des Schiffes zu informieren. Dabei waren auch Angehörige der Meyer-Werft. Bundespräsident Horst Köhler hatte diese Reisen mit seiner 2005 gestarteten Initiative „Partnerschaft mit Afrika“ angeregt. Auch seine Nachfolger Christian Wulff und Frank-Walter Steinmeier zeigten reges Interesse am Schicksal der LIEMBA. Es stellte sich heraus, daß eine Generalüberholung technisch machbar und vor dem Hintergrund der veranschlagten Kosten in Höhe von etwa acht Millionen Euro betriebswirtschaftlich sinnvoll war.

Um dies zu flankieren, hatte ich 2009 zusammen mit Gleichgesinnten mit „Run Liemba“ eine lose Initiative gegründet, aus der 2012 ein Verein wurde. „Run Liemba“ sollte das Thema öffentlich darstellen und aktiv den Dialog mit Wirtschaft und Politik suchen. Aufgrund seiner deutsch-afrikanischen Geschichte betrachteten wir die Instandsetzung der LIEMBA als einzigartiges Projekt im Bereich der deutsch-afrikanischen Entwicklungskooperation, wobei einer instandgesetzten LIEMBA die Funktion als Aushängeschild und Anknüpfungspunkt für weitere Projekte in der Region zukommen sollte: Duale Ausbildungsprogramme für notwendige Berufszweige könnten etabliert werden, um nicht nur die Instandsetzung, sondern auch eine regelmäßige zukünftige Wartung sicherzustellen. Anlegestellen und Häfen könnten ausgebaut, die Region wirtschaftlich, ökologisch und touristisch entwickelt werden.

Die richtigen Personen und Einrichtungen waren jedenfalls zusammen: Ehemalige Entwicklungshelfer, leitende Mitarbeiter des staatlichen Schiffahrtsunternehmens Marine Services Company Limited (MSCL), das Auswärtige Amt, die Staatskanzlei in Hannover mit deren Leiter der Abteilung Europa und Internationales Heinz Davidsohn, die Meyer-Werft mit Jochen Zerrahn, die Deutsche Afrika Stiftung in Berlin unter ihrem damaligen Generalsekretär Jürgen Langen. Die DAS sollte sich in den folgenden Jahren als wertvoller und engagierter Unterstützer erweisen und unter anderem in Berlin die Durchführung eines Parlamentarischen Abends ermöglichen.

Jedoch war bereits zu diesem frühen Zeitpunkt klar, daß vor einer politischen Diskussion der Zustand der LIEMBA und die Möglichkeit ihrer Instandsetzung fachmännisch beurteilt werden mußten. Das Konstruktionsbüro der damaligen Bodan-Werft in Kressbronn am Bodensee bot hierfür im Januar 2010 für etwas mehr als 10.000 € die Erstellung eines Gutachtens an: Das Schiff sollte auf der Helling in Kigoma begutachtet werden, wobei unter anderem die Materialstärken des Unterwasserbereiches untersucht und die erforderlichen Renovierungs- und Umbauarbeiten nach deutschen Standards dokumentiert und kalkuliert werden sollten. Ein besonderes Augenmerk sollte den sicherheitsrelevanten Maßnahmen nach dem Standard des Germanischen Lloyd gelten.

Bezüglich der Finanzierung des Gutachtens rieten wir dem MSCL, einen entsprechenden Antrag für Mikro-Projekte an die deutsche Botschaft in Dar es Salaam zu richten. Der Antrag, der durch den MSCL eingereicht wurde, wurde durch die Botschaft jedoch aus nicht näher bekannten Gründen abgelehnt.

Parallel wurden im Auswärtigen Amt sowie im Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung die Weichen gestellt. Das BMZ gab bei der Kreditanstalt für Wiederaufbau ein Gutachten in Auftrag, das dieses wiederum an die Firma Hamburg Port Consulting weitervergab – keine Reparaturwerft, sondern ein beratendes Unternehmen im Bereich Hafenlogistik. Dessen Mitarbeiter Martin Schramm wurde zwar in Kigoma gesehen, keiner der von mir befragten Mitarbeiter des MSCL konnte sich jedoch erinnern, daß er auch auf der LIEMBA war. Entsprechend fiel das Gutachten aus: Die Bedeutung der Binnenschiffahrt für die Anrainer am See wurde gewürdigt, nicht jedoch die LIEMBA selbst, die „eine Kandidatin für das Schiffsmuseum“ sei. Wenn überhaupt, müsse die Sanierung Sicherheitsstandards berücksichtigen, wie sie für neue Schiffe auf hoher See gelten. Ferner wurden haushaltsrechtliche Aspekte vorgebracht, vor allem die vom BMZ definierten Eckpunkte der Zusammenarbeit zwischen Tansania und Deutschland, Themen wie Good Governance und Wasserwirtschaft. Von Infrastrukturmaßnahmen ist dort keine Rede.

Die niedersächsische Staatskanzlei holte sich daraufhin Verstärkung beim Bundeskanzleramt und beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, letzteres immerhin zuständig für Binnenschiffahrt. Dessen Einschätzung fasst Davidsohn so zusammen: „Es gibt keine zwingende Veranlassung, für Schiffe auf dem Tanganjikasee die gleichen Anforderungen zu stellen wie für die hohe See. Es macht keinen Sinn, für einhundert Jahre alte Schiffe die gleiche Sicherheitstechnik zu verlangen wie für neue. Das geschieht auch in Deutschland nicht.“ Die Meyer-Werft, so Davidsohn weiter, habe zur Versachlichung beigetragen und ein Sanierungskonzept erarbeitet, das auch unter sicherheitsrechtlichen Aspekten begrüßt werde.

Von all dem ließ sich ein Unternehmen nicht abschrecken und gab frühzeitig Schützenhilfe: HeidelbergCement, die deutsche Muttergesellschaft der Tanzania Portland Cement Company, dem größten Zementproduzenten Tansanias, ging in die Offensive und erklärte im Februar 2012, „sich mit einem Betrag zwischen 500.000 und 2,5 Mio. Euro an einem privaten Fonds zur Modernisierung der LIEMBA zu beteiligen“, sofern sich weitere Unternehmen anschließen würden. Das Schreiben, unterzeichnet vom Unternehmensvorstand Daniel Gautier und adressiert an den Präsidenten der Deutschen Afrika Stiftung, Hartwig Fischer, wurde im Rahmen eines Parlamentarischen Abends am 9. Februar 2012 verlesen.

Kurze Zeit später, als in Hannover noch um den Einsatz deutscher Budgethilfe geworben wurde und „Run Liemba“ ein Public Private Partnership ins Gespräch brachte, machte Tansania im April 2012 Nägel mit Köpfen. Im Protokoll einer Konsultationsrunde zur Gestaltung der bilateralen Entwicklungskooperation, die zwischen Vertretern des BMZ und der tansanischen Regierung in Dar es Salaam stattfand, wurde festgehalten: „The Tanzanian Government confirmed that it would use its own financial resources to ensure naval traffic on Lake Tanganyika including General Budget Support or other means.”

Die diplomatische Dimension des Protokolls erläuterte Heinz Davidsohn von der niedersächsischen Staatskanzlei: „Da tut sich nichts mehr. Das Protokoll ist eindeutig. Tansania kümmert sich selbst um die Sanierung der LIEMBA und braucht keine deutsche Hilfe. Darauf beruft sich das BMZ, zu Recht.“

In der niedersächsischen Staatskanzlei wurde das Feld dennoch weiter beackert. Vorausschauend wurde die Sanierung der LIEMBA als Teil eines europapolitischen Konzepts definiert, um sogleich über die Akquisition von EU-Mitteln nachzudenken. Das Protokoll der Konsultationsrunde von Dar es Salaam sei zwar für die deutsche Regierung bindend, nicht jedoch für die deutsche Privatwirtschaft, so Davidsohn. Dementsprechend habe sich der niedersächsische Ministerpräsident schriftlich an MAN und Siemens gewandt. MAN könnte sich um die Motoren kümmern, Siemens um Elektrik und Elektronik, die Meyer-Werft schließlich als technischer Berater dienen sowie ein Engagement der unternehmenseigenen Ausbildungsakademie für ein duales Ausbildungsprogramm lokaler Fachkräfte in Aussicht stellen.

Im März 2014 besuchte der deutsche Außenminister Frank-Walter Steinmeier Tansania anläßlich des Jubiläums „Fünfzig Jahre bilaterale Beziehungen Deutschland-Tansania“. In diversen Reden ging Steinmeier dabei auch auf die LIEMBA ein.

Die Reise ergab einen neuen Anstoß zu einer möglichen Generalüberholung der LIEMBA. Es folgte eine Ressortbesprechung am 23. 6. 2014 im Auswärtigen Amt, bei der sich Herr Egon Kochanke – zu jenem Zeitpunkt Afrikabeauftragter und anschließend Botschafter in Tansania – redlich mühte, das BMZ für das Projekt zu gewinnen.

Schließlich willigte das BMZ unter bestimmten Bedingungen ein, die KfW zu beauftragen, ein Expertenteam zur Inspektion der LIEMBA nach Kigoma zu entsenden. Die Bedingungen bestanden unter anderem darin, daß ein Rechtsgutachten erstellt werden sollte, welches die Sicherheitsanforderungen einer instandzusetzenden LIEMBA darstellt. Ebenso, daß das Projekt als solches Gegenstand der deutsch-tansanischen Konsultationen über eine Folgevereinbarung zur Entwicklungszusammenarbeit im späten Frühjahr 2015 werden würde, sowie daß alle BMZ-Regularien – insbesonders in Sachen „Wirtschaftlichkeit“ und „Sparsamkeit“ – eingehalten werden würden.

Am 29. 7. 2014 diskutierten dann Vertreter der niedersächsischen Staatskanzlei bei der KfW in Frankfurt über den weiteren Fortgang sowie die Rahmenbedingungen für die Inspektion in technischer Hinsicht. Abgewartet werden sollten ein formelles Unterstützungsgesuch Tansanias sowie die Ergebnisse des Rechtsgutachtens. Laut dem Auswärtigen Amt ging das Schreiben aus Tansania Ende September 2014 ein.

Zusätzlich warb der tansanische Transportminister Anfang Oktober 2014 anläßlich seines Besuchs im Auswärtigen Amt in Berlin unter anderem für die Generalüberholung des Schiffes.

Die Reise der technischen Gutachter wurde Ende November/Anfang Dezember 2014 durchgeführt. Eine daraus resultierende Kostenkalkulation ging von einem Bedarf von 7.500.000,00 € aus, zuzüglich der Kosten für die Ersatzteile, den Transport aller Teile und Gerätschaften nach Tansania, die Einrichtung der Werft und die Etablierung eines Ausbildungsprojekts für die zukünftige Wartung und Instandhaltung des Schiffes.

Diese hoffnungsvolle Entwicklung setzte sich 2015 leider nicht fort. Das Jahr schleppte sich ohne nennenswerte Weiterentwicklungen dahin, und im Verlauf des Jahres gelangte ich zu der Überzeugung, daß eine Instandsetzung des Schiffes im Rahmen eines deutsch-tansanischen Entwicklungsprojekts keine Aussicht mehr auf Realisierung haben würde. Zum Jahresende 2015 trat ich aus dem Verein „Run Liemba“ aus und teilte die Beweggründe in einem Offenen Brief sämtlichen Beteiligten – insgesamt 188 Personen – mit.

Sehr geehrte Damen und Herren, mit dem Jahr 2015 beende ich meine Tätigkeit für den Verein Run „Liemba“ e. V. Als Gründungsmitglied und ehemaligem Ersten Vorsitzenden fiel mir dieser Schritt nicht leicht. Ich gelangte jedoch zu der Überzeugung, daß eine Generalinstandsetzung des MS Liemba im Rahmen eines staatlich-deutschen Entwicklungsprojekts keine Aussicht mehr auf Realisierung haben wird. Ausgehend von der technischen Machbarkeit war ich zunächst versucht, das Vorhaben einer Generalinstandsetzung des Schiffes als „leicht zu bewältigen“, gar „primitiv“ zu bezeichnen. Umso beachtlicher hingegen erscheint die Herangehensweise des deutschen Bundesministeriums für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ), dem im Falle der Realisierung des Projekts eine zentrale Bedeutung zukäme. Innerhalb des Ministeriums zeigt sich bezüglich des MS Liemba nicht lediglich Desinteresse oder Unfähigkeit. Vielmehr wurde das Projekt Liemba durch das BMZ stets und konsequent verzögert und hintertrieben – oder anders ausgedrückt: Torpediert und versenkt. Neben offenkundig fehlerhaften Gutachten (Dr. Martin Schramm, Hamburg Port Consult, 2010), vergebenen Chancen bei bilateralen Gesprächen (Endprotokoll vom 27. 4. 2012, unterzeichnet von Mr. Khijjah und Dr. Mohs) macht sich beim BMZ das Fehlen eines allein für das MS Liemba zuständigen Projektkoordinators bemerkbar, der gezielt auch in kontinuierlichem Austausch mit der tansanischen Seite steht – primär mit dem MSCL sowie nachrangig mit den übergeordneten tansanischen Ministerien. Die afrikanische Mentalität unterscheidet sich in dieser Hinsicht wesentlich von der unsrigen; persönliche Kontakte müssen sehr viel intensiver geführt werden, auch und gerade jenseits offizieller Anlässe. Dieses Detail nicht zu berücksichtigen verhindert von vornherein eine gleichberechtigte Entwicklungs“kooperation“ auf Augenhöhe. Stattdessen wird mit den traditionellen Methoden der Entwicklungs“hilfe“ gearbeitet, im Rahmen dessen die Erste Welt – nach einer hundertfünfzigprozentigen Prüfung – die Dritte Welt mit einem Projekt beglückt, oder eben auch nicht. Auch im Falle der Liemba sind umfangreiche Prüfungsschritte zu absolvieren: Neben einem bereits erstellten Rechtsgutachten sowie den diversen technischen Inspektionen der letzten Jahre soll noch eine „vollumfängliche Prüfung“ erfolgen. Ebenso sollen Aspekte des „Bedarfs“, der „Gesamtkosten“, der „Kosten-Nutzenrelation“ und – besonders beeindruckend – der „Nachhaltigkeit“, der „sozio-ökonomischen“, „sozio-kulturellen“ sowie der „ökologischen Auswirkungen“ untersucht werden. Geradezu weltfremd wird es, wenn weiter untersucht werden soll, inwiefern der Eigner zu einem „sozial“, „betriebswirtschaftlich“ und „ökologisch nachhaltigen“ sowie „korruptionsfreien Betrieb“ in der Lage sei. Pointiert zugespitzt: Vor hundert Jahren lieferte die deutsche Industrie innerhalb von zwei Jahren ein Schiff nach Afrika. Heute liefert die Politik nach über fünf Jahren kleinkarierte Bedenkenträgerei, gepaart mit einer überbordenden Regelungswut. Die Industrie liefert nichts. Hinzu kommt, daß die Planungen des BMZ keinerlei alternative Option in Form eines Neubauschiffes vorsehen: Somit bedeutet eine Entscheidung gegen eine Generalinstandsetzung der Liemba für die Schiffahrt auf dem Tanganjikasee einen eklatanten Rückschritt, auch und gerade unter Sicherheitsaspekten. Dies zunächst in Form des weiteren Betriebs einer Liemba mit ihren zunehmenden technischen Ausfällen, vor allem aber nach ihrer letztendlich zu erwartenden Stilllegung. Bereits heute ist bei einem Ausfall der Liemba zu beobachten, daß Reisende auf kleine Fischerboote ausweichen. Die Risiken dieser rückschrittlichen Entwicklung – speziell bei Nacht, Regen bzw. Sturm – sind offensichtlich: Seit der Jahrtausendwende kam es auf dem gesamten Tanganjikasee mindestens zu vier größeren Unglücken: Am 24. 3. 2003 mit 111 Toten, am 30. 1. 2008 mit mindestens 100 Toten, am 15. 12. 2014 mit 120 Toten sowie am 16. 1. 2015 mit 12 Toten. Vor diesem Hintergrund relativiert sich der Umstand vollkommen, daß eine sanierte Liemba unter Sicherheitsaspekten möglicherweise „nur“ die zweitbeste Lösung darstellen könnte. Diese ganze Entwicklung ist auch deshalb umso bedauerlicher, da eine Instandsetzung der Liemba aufgrund ihrer gemeinsamen deutsch-afrikanischen Geschichte ein einzigartiges Entwicklungsprojekt für Deutschland darstellen würde. Die Liemba könnte ein Aushängeschild für die deutsche Entwicklungskooperation sowie ein eindrucksvolles Beispiel für den Qualitätsstandard „Made in Germany“ sein. Last not least stellt eine effiziente und unkomplizierte Entwicklungshilfe speziell in der heutigen Zeit das Gebot der Stunde dar. (…) Auch in Tansania habe ich auf meinen Reisen mit Menschen gesprochen, die ihre Zukunft in Europa sahen. Diese Menschen in ihrem Land zu halten, erfordert eine effiziente Hilfe vor Ort – pseudointellektuelle Diskussionen über „sozio-kulturelle Auswirkungen“ bzw. „korruptionsfreien Betrieb“ hin und her.
(…) Mit freundlichen Grüßen, Michael Berg.

Mitte 2016 wurde das LIEMBA-Projekt durch das BMZ an das Auswärtige Amt übergeben. Somit war nun das Ministerium zuständig geworden, das dem Projekt von Anfang an wohlwollend gegenüberstand und es auch nach Kräften unterstützt hatte. Das Auswärtige Amt erhielt angeblich ein Budget in Höhe von 5.000.000,00 €. Hinzu käme eventuell – sofern noch gültig – die durch Heidelberg Cement bereits im Februar 2012 zugesagte Summe zwischen 500.000,00 € und 2.500.000,00 €.

Die Kommunikation mit Tansania war jedoch zwischenzeitlich auf den Nullpunkt gesunken; offensichtlich war man dort die seit fünf Jahren andauernden Diskussionen mit Deutschland leidgeworden. Dort war im November 2015 mit John Magufuli (Beiname: „Der Bulldozzer“) ein neuer Präsident vereidigt worden, der sich unter anderem den Kampf gegen Mißwirtschaft und Korruption auf die Fahnen geschrieben hatte.

Auch der MSCL war in das Blickfeld des Präsidenten geraten, und am 7. Oktober 2016 gab das Schiffahrtsunternehmen eine Ausschreibung zur Instandsetzung von drei seiner Schiffe heraus – unter anderem die LIEMBA. Die Ausschreibung erhielt ich bereits vor diesem Datum, leitete sie umgehend an die Meyer-Werft weiter und diese wiederum an die niedersächsische Staatskanzlei und das Auswärtige Amt. Ob sich dort jemand für die näheren Ausschreibungsdetails interessierte, die gegen Gebühr beim MSCL anzufordern waren, entzieht sich meiner Kenntnis.

Die Details der Ausschreibung hatte der MSCL zudem sehr vage formuliert, wie beispielsweise die Positionen „repairs of the whole wooden deck“ oder „complete re-painting from keel to top, inside and outside“: Dies sagte hinsichtlich des Decks nichts über die Holzart und die Verlegetechnik, hinsichtlich der Farbarbeiten nichts über die Vorbereitung, den Farbaufbau oder die Farbspezifikationen aus. Andere wichtige Punkte fehlten gleich komplett, so die Beseitigung von Schäden am Rumpf, welche die technischen Gutachter aus Deutschland bei ihrer Inspektion Ende 2014 bei dem damals auf der Helling liegenden Schiff dokumentiert hatten.

Interessanterweise konnte Tansania jedoch allein für die Instandsetzung der LIEMBA 2.500.000,00 € aus eigenen Mitteln bereitstellen – exakt das eine Viertel der Gesamtsumme, auf das man sich eigentlich 2015 mit der deutschen Seite geeinigt hatte. Doch die Kommunikation zwischen den offiziellen Stellen in Deutschland und Tansania war – wie erwähnt – zwischenzeitlich abgerissen und am 11. Januar 2017 wurde ich gebeten, doch mal nachzuforschen.

Im Ergebnis wurde klar, daß man sich in Tansania „unsicher bezüglich der deutschen Interessen“ sei und man auch aufgrund der Weisung des Präsidenten nicht länger zuwarten könne. Offensichtlich lautete die Vorgabe, die Generalüberholung der LIEMBA nun ausschließlich mit dem eigenen zur Verfügung stehenden Betrag zu realisieren – der dafür natürlich bei Weitem nicht ausreichen würde.

Auch der weitere Zeitplan erschien sehr anspruchsvoll: Evaluierung der Angebote ab dem 16. Januar 2017, Zuschlag Anfang Februar, anschließend Vertragsunterzeichnung. Bereits im März 2017 sollten die Arbeiten beginnen und neun Monate dauern.

Innerhalb der durch den MSCL gesetzten Ausschreibungsfrist hatten sich mehrere Werften beworben, darunter je eine aus Dänemark und aus Kroatien. Ein Angebot einer deutschen Werft war selbstverständlich nicht dabei.

Nachdem mir das alles bekannt war, schlug ich vor, daß der deutsche Botschafter schnellstmöglichst das persönliche Gespräch einerseits mit dem tansanischen Präsidenten und andererseits mit dem MSCL suchen möge. Einerseits, um auf die zwischenzeitlich bereitgestellten deutschen Gelder hinzuweisen, andererseits, um weiterhin Einfluß auf das Projekt – und ein möglichst hochwertiges Ergebnis – zu behalten. Der Vorschlag ging beim Auswärtigen Amt ein, doch über die weitere Entwicklung wurde nichts bekannt.

Letztendlich fuhr die LIEMBA noch bis 2018. Als sich die technischen Ausfälle häuften, wurde das Schiff stillgelegt.

2020 bot sich die Gelegenheit, an einer durch die Meyer-Werft finanzierten 3D-Dokumentation der LIEMBA teilzunehmen. Sie lag in Kigoma auf der Querhelling, auf der sie einst gebaut worden war, und war der vollständigen Verwahrlosung preisgegeben. Viele Teile waren defekt oder fehlten bereits ganz, Schmutz, Schimmel und Nässe durchzogen das ganze Schiff. Wir waren sicher, nun das Ende dieser Legende zu dokumentieren.

Fussnoten

Als einer der bekannten Vertreter grundlegender Reformen in der deutschen Kolonialpolitik ist Bernhard Dernburg zu erwähnen, der von 1906 bis 1907 die Kolonialabteilung des Auswärtigen Amtes und von 1907 bis 1910 das als dessen Nachfolgeeinrichtung gegründete Reichskolonialamt leitete. Von Dernburg stammt der Ausspruch, daß man früher mit „Zerstörungsmitteln“ kolonialisiert habe und nun mit „Erhaltungsmitteln“ kolonialisieren wolle. Als Mittel hierzu erwähnte Dernburg den Missionar wie den Arzt, die Eisenbahn wie die Maschine, aber auch die Wissenschaft. Von wesentlicher Bedeutung war es natürlich auch, die damals dünn besiedelten Kolonien hinsichtlich ihrer einheimischen Bevölkerung zu entwickeln, um an dringend benötigte Arbeitskräfte zu gelangen.
Eine ausführliche Schilderung liefert der letzte Gouverneur der Kolonie: Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege. Wie wir lebten und kämpften. Leipzig, 1919, S. 3 bis 11, 16 f., 19 bis 23. Bruce Gilley: Verteidigung des deutschen Kolonialismus. Lüdinghausen, 2021: Als Fazit zieht Gilley den Schluß, daß die Kolonialzeit für die Kolonisierten objektiv gewinnbringend und für die Kolonisatoren subjektiv gerechtfertigt war. Je länger ein Land kolonisiert war, umso höher waren in Folge Wirtschaftswachstum, Lebensstandard, Grad an politischer Teilhabe, Qualität der Gesundheitsversorgung, Bildung, Menschenrechte und Rechtssicherheit. Rainer F. Schmidt. Kaiserdämmerung. Berlin, London, Paris, St. Petersburg und der Weg in den Untergang. Stuttgart, 2021. Wolfgang Kaufmann: Kolonialismus hatte nicht nur Schattenseiten. In: Preußische Allgemeine Zeitung, 29. 11. 2019.
Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, S. 10 und 19.
Kolonie und Heimat (Hrsg.): Eine Reise durch die Deutschen Kolonien. Deutsch-Ostafrika. Berlin, 1912. Nachdruck Wolfenbüttel, 2008, S. 91. Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, S. 19.
Unbekannter Verfasser: The last of the Mohicans. Germany’s one last unconquered colony. In: The Hawera And Normanby Star, Volume LXXI, 22. Februar 1916, S. 3: http://paperspast.natlib.govt.nz/cgi-bin/paperspast?a=d&d=HNS19160222.2.10 (abgerufen 16. 3. 2014); Willibald Sonntag: Dampfer „Liemba“ ex „Götzen“ – Deutscher Schiffsveteran auf dem Tanganjikasee. In: Technikgeschichte, Band 40, 2/1973, S. 162, unter Zitierung eines 1913 durch Schlüpmann veröffentlichten Artikels im Deutschen Kolonialblatt; Unbekannter Verfasser: Tanganjika-Bahn. In: Hansa. Deutsche nautische Zeitschrift, Nr. 6, 7. 2. 1914, S. 211; Unbekannter Verfasser: Nachrichten von den Werften und aus der Industrie. Deutscher Schiffbau in Ostafrika. In: Schiffbau, Nr. 18, 23. 6. 1915, S. 510, unter Zitierung eines im „Vorwärts“ erschienenen Berichts. Franz Baltzer: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Berlin, Leipzig, 1916. Nachdruck Holzminden, 2007, S. 56. Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika. Hannover, 1919, Nachdruck Wolfenbüttel, 2011, S. 232.
Roel Ramaer: Gari la Moshi. Steam Locomotives of the East African Railways. Malmö, 2009, S. 10.
Franz Baltzer: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Berlin, Leipzig, 1916. Nachdruck Holzminden, 2007, S. 24.
Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, S. 6.
Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918. Band 6: Die Kämpfe der Kaiserlichen Marine in den Deutschen Kolonien. Teil 2: Deutsch-Ostafrika. Herausgeber: Marine-Archiv. Berlin, 1935, Fußnote 1, S. 176.
Schreiben kaiserlicher Gouverneur, Dar es Salaam, an Kolonialabteilung Auswärtiges Amt, Berlin, 4. 9. 1906, mit beiliegendem Reisebericht von Regierungsrat Chrapkowski von dessen Dienstreise von Chinde an den Nyassasee. R 1001/973, Bundesarchiv Berlin.
Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See. In: Werft, Reederei, Hafen, 4/1922, S. 99; L. B. Cane: S.S. „Liemba“. In: Tanganyika Notes and Records, 23/1947, S. 31.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 32 unter Zitierung eines Schreibens des Direktors der OAEG zur Frage der Verwendung von Dieselmotoren oder Dampfmaschinen unter Beifügung einer Zusammenfassung des Aufsatzes von J. Kollmann: Die technischen Fortschritte des Jahres 1911. In: Technische Monatshefte, 2/1912, S. 33. Anm. d. Verf.: Entsprechende Planzeichnungen von für in den Einbau in „S 300“ vorgesehene Öltanks beziehungsweise Dieselmotoren existieren im Firmenarchiv der Meyer Werft unter dem Verzeichnis „GOETZEN S. 300“.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 35.
Auskunft Herr Waldemar von Gruchalla, Leiter Firmenarchiv Meyer Werft GmbH, 28. 2. 2014. Die Gewichtsangabe „200 Tonnen“ bezieht sich demnach auf die Zuladungskapazität der Schleppkähne.
Schreiben Staatssekretär Reichskolonialamt, Berlin, an kaiserlichen Gouverneur, Dar es Salaam, 18. 5. 1912. Die Eingabe der OAEG selbst liegt der Archivalie nicht bei. R 1001/973, Bundesarchiv Berlin.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 32.
Einzelheiten zu Gouverneur von Goetzen unter: http://de.wikipedia.org/wiki/Gustav_Adolf_von_Götzen (abgerufen 16. 3. 2014).
Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See, S. 100; Unbekannter Verfasser: Götzen. In: Schiffbau, Nr. 22, 25. 8. 1915, S. 645 unter Zitierung von im Deutschen Kolonialblatt veröffentlichten Angaben.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 35.
Auswertung des Generalplans in dem Artikel von Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See, S. 99: In diesem Generalplan sind sieben Erste-Klasse-Kabinen ausgewiesen. Im Widerspruch dazu steht ein aus dem April 1913 datierender Generalplan, der sich unter dem Verzeichnis „GOETZEN S. 300“ im Archiv der Meyer Werft befindet. Dort sind nur sechs Räume als Erste Klasse-Kabinen ausgewiesen; der siebte Raum steht dem Steuermann zur Verfügung.
Unbekannter Verfasser: Götzen, S. 645; siehe auch die Bilder bei Rolf Eilers/Klaus-Peter Kiedel: Sechs Generationen Schiffbau in Papenburg. Hrsg.: Meyer Werft. Bremerhaven, 1988, S. 81 f.
Auswertung des Schiffsplans bei Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See, S. 99.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 33.
Mündliche Auskunft Herr Waldemar von Gruchalla, Leiter Firmenarchiv Meyer Werft, 16. 1. 2014.
Erich Gröner: Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945. Bd. 7, München, 1990, S. 221.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 33.
Unbekannter Verfasser: Götzen, S. 645; Lohnbuch Meyer Werft 1913, S. 71. Signatur „K6/64“, Archiv Meyer Werft GmbH.
Das Datum ist nicht eindeutig zu bestimmen. Als Termin werden der 20. 11. (Judith Fehrenbacher: Jenseits von Papenburg – im Kielwasser deutscher Kolonialgeschichte. Radioreportage SWR 2, 1. 1. 2012) und der 22. 11. (Sarah Paulus: Tansania (Teil 2): Daten zur MV Liemba, früher SMS Graf GOETZEN; http://sarahpaulus33.wordpress.com/2011/11/28/daten-und-informationen-zur-mv-liemba-fruher-sms-graf-goetzen, abgerufen 16. 3. 2014) genannt. Bei L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 33 findet sich die Aussage, wonach am 26. 11. der Direktor der OAEG in Berlin den Vollzug der Abnahme nach Dar es Salaam meldete. Siehe ferner: Unbekannter Verfasser: Schiffahrt auf dem Tanganika- und Viktoria-See. In: Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, 8. 11. 1913, S. 2, wo jedoch nur die Rede davon ist, daß die Goetzen der erste von mehreren neu zu bauenden Dampfern sei und demnächst vom Stapel gehen würde.
Lohnbuch Meyer Werft 1913 und 1914, S. 65 bis 74 und 98. Signatur „K6/64“, Archiv Meyer Werft GmbH.
Auskunft Herr Waldemar von Gruchalla, Leiter Firmenarchiv Meyer Werft GmbH, 28. 2. 2014.
Anm. d. Verf.
Unbekannter Verfasser: Passagierverkehr auf den Dampfern der Deutschen Ost-Afrika-Linie. In: Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, 21. 2. 1914, S. 3; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 33.
Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, S. 232.
Zit. bei L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 34, in englischer Übersetzung.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 34 f. Dort werden als Versicherungsname „Wm. Brandt, Söhne & Co“ und als Versicherungsmakler „Schwartse, Petersen und Co.“ genannt.
Sarah Paulus/Rolf G. Wackenberg: Von Goetzen bis Liemba – Auf Reisen mit einem Jahrhundertschiff. Berlin, 2013, S. 133 f., die aus dem Arbeitsvertrag von Anton Rüter zitieren. Der vom 29. 11. 1913 datierende Vertrag liegt dem Autor vor.
Unbekannter Verfasser: Passagierverkehr auf den Dampfern der Deutschen Ost-Afrika-Linie. In: Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, 21. 2. 1914, S. 3; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 33.
Unbekannter Verfasser: Kigoma von der Tanganikabahn erreicht. In: Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, 4. 2. 1914, S. 1.
Unbekannter Verfasser: Götzen, S. 645.
Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 178.
U. a. bei Stephan Lamby: Die lange Fahrt der „Graf Götzen“. Von Papenburg nach Afrika. Dokumentarfilm, Hersteller EcoMedia, NDR 2001; Gisela Graichen/Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. 2. Aufl., Berlin 2005, S. 326; Michael Stührenberg: Die endlose Fahrt der Liemba. In: GEO, 4/2007, S. 116.
Kolonie und Heimat (Hrsg.): Eine Reise durch die Deutschen Kolonien. Deutsch-Ostafrika. Berlin, 1912. Nachdruck Wolfenbüttel, 2008, S. 101. Zum Transport der HEDWIG VON WISSMANN auch detailliert bei Rudolf Fitzner: Ein deutscher Dampfer für den Tanganyika. Berlin 1897. Nachdruck ohne Ortsangabe, 1994, S. 15. https://de.wikipedia.org/wiki/Hermann_von_Wissmann_(Schiff) (Zugriff 6. 6. 2020).
Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914-1916. Manuskript, Berlin, 1931; Nachdruck, 1994, S. 9. Zu Gustav Zimmer siehe auch: Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 175 ff. Zu Gustav Zimmers Leben und militärischer Laufbahn existiert zudem ein einseitiger handgeschriebener Abriss: MSG 225/13, Bundesmilitärarchiv Freiburg: Korvettenkapitän Gustav Zimmer war demnach bei Kriegsausbruch Kommandant des Vermessungsschiffs SMS MÖWE der Kaiserlichen Marine. Das Schiff wurde am 8. 8. 1914 von der eigenen Mannschaft im Hafen von Dar es Salaam versenkt, um zu verhindern, daß es in britische Hände fiel. Zimmer stellte daraufhin seine Mannschaft dem Gouverneur zur Verteidigung der Kolonie zur Verfügung, wurde Führer der zunächst „Marine-Expeditionskorps“, später „Abteilung Möwe“ genannten Einheit und übernahm die Funktion des Militärbefehlshabers am Tanganjika- und Kiwusee“. Die GOETZEN war somit eine Zimmer unterstehende Einheit. Zimmer selbst unterstand unmittelbar dem Kommandeur der Schutztruppe, Oberst (später Generalmajor) Lettow-Vorbeck. Im November 1917 geriet er verletzt in britische Kriegsgefangenschaft. Nach seiner 1919 erfolgten Entlassung wurde er im Range eines Kapitäns zur See in den Ruhestand versetzt. Bis 1931 verfaßte er den eingangs genannten Bericht über die Kriegsereignisse in Deutsch-Ostafrika.
Franz Baltzer: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Berlin, Leipzig, 1916. Nachdruck Holzminden, 2007, S. 52, 54.
Randnotiz Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, 25. 4. 1914, S. 3.: Hier ist u. a. zu lesen, daß von jetzt an […] sämtliche Wagenladungen durch[laufen], da in Tabora Umladungen nicht mehr stattfinden. Siehe auch: Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, Fußnote 1, S. 176: Demnach sollte die feierliche Eröffnung der gesamten Bahnstrecke im August 1914 anläßlich der Landesausstellung in Dar es Salaam erfolgen.
Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, S. 109.
Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See, S. 100; Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 177 f.
Rolf Eilers/Klaus-Peter Kiedel: Sechs Generationen Schiffbau in Papenburg, S. 80 f.; Dokumentarfilm Die lange Fahrt der „Graf Götzen“. Anm. d. Verf.: Die Briefe befanden sich im Privatbesitz von Franz Josef Meyer, Papenburg, aber leider ist keiner davon ins Archiv der Meyer Werft gelangt. Im Rahmen seiner Publikation konnte Herr Klaus-Peter Kiedel in die Originale Einsicht nehmen.
Dieser Brief wurde durch Rüter mit „11/4 1914“ nummeriert. Daß es sich hierbei um kein Datum handeln kann, ergibt sich aus dem Kontext: Rüter bezieht sich in seiner Antwort unter anderem auf einen von Joseph Lambert Meyer erhaltenen Brief vom 9. Mai. Vor allem aber gibt er an, daß seit dem Beginn der Vernietung des Rumpfes am 19. April etwa acht Wochen vergangen seien – der Brief stammt also aus der zweiten Junihälfte 1914. Transkription erhalten am 19. 11. 2010 durch Inga Graber, Redakteurin ems-vechta-welle, Lingen. Zeitliche Einordnung E-Mail Herr Waldemar von Gruchalla, Leiter Firmenarchiv Meyer Werft, 22. 3. 2013.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 35.
F. Baltzer: Karl Hillenkamp †. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, Nr. 37, 4. 5. 1918, S. 184. Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, S. 232; Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 177 f.; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 35; Unbekannter Verfasser: Nachrichten von den Werften und aus der Industrie, S. 510. Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, S. 109.
Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See, S. 101.
Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See, S. 101; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 35.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 36. Anm. d. Verf.: Diese Summe entspricht bei einem Umrechnungsfaktor von 4,87 (Statistisches Bundesamt, Verbraucherpreisindex Oktober 2011) zwar einer Summe von 3.652.500 Euro, dies stellt jedoch einen relativ niedrigen Betrag dar. Es ist daher zu vermuten, daß für eine reale Umrechnung auch weitere Faktoren wie zum Beispiel veränderte Lohn- und Materialkosten zu berücksichtigen sind.
Unklar ist der genaue Tag dieser Fahrt. L. B. Cane: S.S. „Liemba“ legt auf S. 36 das Abfahrtsdatum vor den 1. Juni, während Aßmann auf S. 189 ein Datum nach dem 10. Juni angibt.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 36 f., der den Bericht wörtlich ins Englische übersetzte.
Ascan Roderich Lutteroth: Tunakwenda. Auf Kriegssafari in Deutsch-Ostafrika. Hamburg, 1938, S. 120 f.: Lutteroth besichtigte die Goetzen am 18. Februar 1916 und erwähnt die „strahlende elektrische Beleuchtung“ des Schiffes. Demnach konnte die Beleuchtungsanlage nachträglich noch funktionsfähig gemacht werden.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 35; Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 178.
Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 188 und Anlage 1. Siehe auch: Carl Jungblut: Vierzig Jahre Afrika 1900-1940. Lippa, 1941, S. 87 sowie Ascan Roderich Lutteroth: Tunakwenda, S. 120: Siebel war bereits vor dem Ersten Weltkrieg für die Deutsche Ost-Afrika-Linie zur See gefahren. Zu Beginn des Ersten Weltkrieges kommandierte er zunächst das auf dem Victoriasee stationierte Dampfschiff MWANZA und fuhr nach dem Krieg wieder als Kapitän für die Deutsche Ost-Afrika-Linie, aber auch für die Woermann-Linie, wo er die WATUSSI kommandierte.
Edel: Bei den Funkern in Deutsch-Ostafrika. In: Illustrirte Zeitung, Nr. 3915, Kriegsnummer 206, 11. 7. 1918, S. 19: Edel fuhr vor dem Krieg als 3. Offizier auf dem Reichspostdampfer KÖNIG und baute 1914 die Funkstationen in Dar es Salaam und Tabora mit auf.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 37 f., der den Bericht wörtlich ins Englische übersetzte. Siehe auch Alex Capus: Eine Frage der Zeit. 7. Aufl., München, 2007, S. 242 f.
Der Tiefgang der RECHENBERG, des zweiten Schiffs der Serie, wurde durch die Meyer-Werft von Anfang an von 2,3 m auf 3 m vergrößert: Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See, S. 101.
Anm. d. Verf.: Denselben Wunsch äußerte mir gegenüber auch Herr Titus-Benjamin Mnyanyi, der Kapitän des Schiffes, anläßlich eines Gesprächs im Januar 2011.
Zeitgleich mit dem Einbau des 10,5-cm Geschützes wurde eine Schornsteinverlängerung angebracht, wie auf diversen zeitgenössischen Photos zu erkennen ist. Sowie: Royaume des Belgique: Ministère de la Défense Nationale – Etat-Major Général de’l Armée Section de’l Historique: Les campagnes coloniales belges 1914-1918. Bd. II, Brüssel, 1929, S. 346; Erich Gröner: Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, S. 221.
SMS MÖWE war ein Vermessungsschiff der Kaiserlichen Marine, das hauptsächlich in den Kolonien und in ausländischen Gewässern eingesetzt wurde. Das Schiff wurde am 8. 8. 1914 im Hafen von Dar es Salaam von der eigenen Mannschaft gesprengt, um zu verhindern, daß es in englische Hände fiel.
Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 188; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 35.
Die KINGANI war ein Zollkreuzer, der zusammen mit seinem Schwesterschiff WAMI im Jahr 1893 durch die Kolonialabteilung des Auswärtigen Amts bei der Meyer Werft in Papenburg bestellt und im darauffolgenden Jahr in Dienst gestellt worden war. Die Schiffe operierten vermutlich von Dar es Salaam aus. Laut Arning wurde die KINGANI bald nach Ausbruch des Krieges […] nach Entfernung des Kessels, sonst unzerlegt, mit der Bahn nach Kigoma geschafft: Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, S. 232.
Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914-1916, S. 14, 19 f.; Ludwig Boell: Die Operationen in Ost-Afrika. Hamburg, 1951, S. 115 und 117.
Bei Arning wird anstelle der GOETZEN die HEDWIG VON WISSMANN erwähnt. Die Quelle bleibt jedoch allgemein sehr ungenau. Weiter darf angezweifelt werden, ob jenes Schiff aufgrund seiner geringen Größe und Maschinenleistung hierzu in der Lage gewesen wäre: Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, S. 231.
Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 189 sowie E-Mail Sarah Paulus vom 30. 8. 2013 nach entsprechender Auswertung der Bestandssignatur RM/8 Archivnummer 368 beziehungsweise Bestandssignatur N 103 Archivnummer 84 im Bundesmilitärarchiv Freiburg: Die Versenkung des britischen Wracks durch die GOETZEN geht demnach auch aus Dokumentenabschriften des Bundesmilitärarchivs Freiburg hervor. Zimmer fuhr Anfang Juli 1915 aufgrund einer Besprechung mit Wahle nach Bismarckburg. Am 4. Juli ankerte er mit der GOETZEN vor Kassakalave. Am Tag selbst oder kurz darauf wurde das Wrack der CECIL RHODES vom Strand gezerrt und in tiefes Wasser geschleppt, wo es nach kurzer Zeit versank.
Ludwig Boell: Die Operationen in Ost-Afrika, S. 100 f. sowie Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914-1916, S. 9 f.
Frank J. Magee: Transporting a navy through the jungles of Africa in war time. In: The National Geographic Magazine, Nr. 4/Oktober 1922, S. 331.
Frank J. Magee: Transporting a navy through the jungles of Africa in war time, S. 331; Buxton: The Tanganyika Naval Expedition. In: The London Gazette, 13. 7. 1917, S. 7067 bis 7072. Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, S. 233. Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, S. 114.
Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914-1916, S. 28.
Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 177 f.
Carl Jungblut: Vierzig Jahre Afrika 1900-1940, S. 118: Die MWANZA soll dort noch bis mindestens vor dem Zweiten Weltkrieg in britischen Diensten gestanden haben.
Arnold Kludas: Die Schiffe der deutschen Afrika-Linien 1880-1945. Hamburg, Oldenburg, 1975, S. 142 f.
Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, S. 110 f. https://www.britishempire.co.uk/article/navalactiononlaketanganyika.htm (abgerufen 24. 1. 2021); https://www.naval-encyclopedia.com/ww1/lake-tanganykas-naval-battles/ (abgerufen 24. 1. 2021); https://weaponsandwarfare.com/2015/08/08/the-naval-africa-expedition-and-the-battle-for-lake-tanganyika/ (abgerufen 24. 1. 2021).
Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, S. 233.
Ascan Roderich Lutteroth: Tunakwenda, S. 120 f.
Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 258.
Ludwig Boell: Die Operationen in Ost-Afrika, S. 273 f.
Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914-1916, S. 31.
Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 260.
Tillo Behaeghe: Aimé Behaeghe. First pilot in Central Africa. In: Cross & Cockade International, 39, 1/2008, S. 7 f. Vgl.: George Moulaert: La campagne du Tanganika (1916-1917). Brüssel, 1934, S. 93 f.
Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 260.
Tillo Behaeghe: Aimé Behaeghe, S. 12; Unbekannter Verfasser: The Belgian Advance. In: The Times, 16. 6. 1916, S. 8; George Moulaert: La campagne du Tanganika, S. 101 f. und 103.
Louis Leconte: Les ancêtres de notre Force Navale. Brüssel, 1952, S. 329; Charles Stiénon: La campagne anglo-belge de l’Afrique Orientale Allemande. Paris, 1917, S. 178; Jean-Pierre Sonck: Les hydravions belges du Tanganyika: http://www.congo-1960.be/LesHydraviationAuCongoBelge.html (abgerufen 17. 3. 2014); George Moulaert: La campagne du Tanganika, S. 101; Tillo Behaeghe: Aimé Behaeghe, S. 12.
Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 260; Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914-1916, S. 31; Ludwig Boell: Die Operationen in Ost-Afrika, S. 274.
C. F. Laver: Lake Salvage. In: East African Railways and Harbours Magazine, 4/1956, Vol. 2-8, S. 257.
Louis Leconte: Les ancêtres de notre Force Navale, S. 329; Jean-Pierre Sonck: Les hydravions belges du Tanganyika.
Siehe auch: Gustav Zimmer: Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914-1916, S. 22.
Kurt Aßmann: Der Krieg zur See 1914-1918, S. 261 f.; Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, S. 233 f.
Ludwig Boell: Die Operationen in Ostafrika, S. 274; Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, S. 234.
2274.S.S. an Westbefehlshaber Tabora vom 29.7.16: In Kigoma vor Abzug Hauptabteilung alles vernichtet, bis auf Kran, Götzen, Wami. Vorbereitungen zum Sprengen hierfür waren getroffen, ständige Wache dabei. Abteilung Forstmann hatte Befehl bei sicher festgestelltem Anmarsch Feindes auf Kigoma Kran, Götzen zu sprengen, Wami für evtl. Rückzug klar zu halten, und im Bedarfsfall zu sprengen. Rückzug zur Hauptabteilung südlich Malagarassi. Sowie: 2285.S.S. an Westbefehlshaber Tabora vom 29.7.16: Forstmann soll Kigoma 27. abends geräumt haben. In: Schreiben Korvettenkapitän Zimmer an Generalmajor Wahle vom 18. 4. 1917 mit einer Zusammenstellung der Befehle vom 19. 7. 1916 bis 3. 9. 1916. N 103/84, Blatt 36. Bundesmilitärarchiv Freiburg. Der Sachverhalt verdeutlicht, daß die Versenkung der GOETZEN vor Ort eigenmächtig durchgeführt wurde und im Widerspruch zu einem Befehl stand, das Schiff zu sprengen. Die Vorgesetzten gingen offensichtlich selbst nach Forstmanns Rückzug aus Kigoma noch von einer Sprengung der GOETZEN aus; Wilhelm Arning: Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika, S. 234; Heinrich Schnee: Deutsch-Ostafrika im Weltkriege, S. 208 f., der Zimmers Rückzug aus Kigoma allerdings auf den 23. Juli datiert: Teile der belgischen Südbrigade unter Oberst Olsen rückten in Richtung auf die Strecke Tabora-Kigoma der Zentralbahn vor. Der von einer Abteilung unter Korvettenkapitän Zimmer besetzte Ausgangspunkt der Bahn, der Hafenplatz Kigoma am Tanganjikasee, wurde am 23. Juli von diesem geräumt. Einige Tage später zog auch die zuletzt noch zurückgelassene kleine Abteilung unter Kapitänleutnant Forstmann sich vor den anmarschierenden Belgiern zurück. Nach Sprengung des zur Verteidigung der Hafeneinfahrt eingebauten „Königsberg“-Geschützes und Versenkung des Dampfers „Goetzen“ marschierte die Abteilung längs der Bahn nach Osten ab, vom Feinde verfolgt. Der Bezirksamtmann Lange in Udjidji, welches von Kigoma nur 1½ Stunden entfernt am Tanganjikasee liegt, fuhr mit dem letzten Zuge gleichfalls in Richtung Tabora ab. Ein anderer Beamter war noch mit einigen farbigen Angestellten in Udjidji, als der Feind bereits Kigoma besetzt hatte und konnte sich gerade noch durch Marsch zur Bahn über Land der feindlichen Einschließung entziehen.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 41 unter Zitierung eines Vermerks des Generalmanagers der Tanganyika Railways & Ports Services vom 29. 3. 1924; Dokumentarfilm Die lange Fahrt der „Graf Götzen“.
http://en.wikipedia.org/wiki/Battle_for_Lake_Tanganyika (abgerufen 16. 3. 2014); George Moulaert: La campagne du Tanganika, S. 119; Louis Leconte: Les ancêtres de notre Force Navale, S. 331; Royoume des Belgique: Les campagnes coloniales belges 1914-1918, S. 373; Chalux (Marquis Roger von Chateleux): Un an au congo belge. Brüssel, 1925, S. 545 f.: Der Autor erwähnt, daß das Schiff durch je eine Sprengladung im Vorder- und Achterschiff versenkt wurde, welche mittels Sprengkabeln von Land aus gezündet wurden. Das Ergebnis waren zwei Löcher im Rumpf von einem Quadratmeter Größe; Thomas Alexander Barns The wonderland of the Eastern Congo. London, 1922, S. 14; Fotos des Königlichen Museums für Zentralafrika in Tervuren/Belgien mit der Nr. HP.1966.1.119 und HP.1966.1.128, mit deren Hilfe sich der Versenkungsort lokalisieren läßt. Siehe auch das Interview mit Mohammed Hassan im Dokumentarfilm Die lange Fahrt der „Graf Götzen“.
C. F. Laver: Lake Salvage, S. 257.
Besichtigung Michael Berg.
Unter anderem: Unbekannter Verfasser: Belgians bombarding Ujiji. Unter Zitierung einer Depesche des belgischen Generals Charles Tombeur. In: The Times, 2. 8. 1916, S. 7; Unbekannter Verfasser: End of the German lakefleet. In: The Times, 3. 8. 1916, S. 5; Unbekannter Verfasser: Nearing the end in East Africa. In: The Times, 15. 8. 1916, S. 9; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 39 f.
Das Schiff wurde von der eigenen Besatzung versenkt und 1918 von den Belgiern gehoben. Sie stellten es unter dem Namen WAPI wieder in Dienst: George Moulaert: La campagne du Tanganika, S. 117, Fußnote 1; Kevin Patience: Shipwrecks and Salvage on the East African Coast. Eigenverlag, Poole, Dorset, 2006, S. 244.
Missions le 28 juillet 1916: http://www.marinebelge.be/netta.html (abgerufen 16. 3. 2014).
Charles Stiénon: La campagne anglo-belge de l’Afrique Orientale Allemande, S. 69; Louis Leconte: Les ancêtres de notre Force Navale, S. 331.
Unbekannter Verfasser: Verlustlisten der Kaiserlichen Schutztruppen und Internierte. In Deutsch-Ostafrika in Gefangenschaft geraten und jetzt interniert. g) in Blantyre. In: Deutsches Kolonialblatt, 15. 9. 1917, S. 230: Erwähnt werden u. a. der Gefreite der Landwehr Anton Rüter aus Papenburg, der Landsturmmann Rudolf Tellmann aus Aschendorf sowie der Landsturmmann Hermann Wendt aus Papenburg. Siehe auch: Dokumentarfilm Die lange Fahrt der „Graf Götzen“.
Als Beispiel: Witthöft, Hans Jürgen: Meyer Werft. Innovativer Schiffbau aus Papenburg. Hamburg, 2005, S. 58.
Diverse Autoren: In the wake of The African Queen. In: Reflections. A literary supplemement to the “C. S. Forester Society” Newsletter. Nr. 1, Juli 2002: http://csforester.files.wordpress.com/2011/04/reflections-1.pdf (abgerufen 17. 3. 2014).
Die KÖNIGIN LUISE war ein deutsches Seebäderschiff, das am 5. August 1914 beim Minenlegen in der Themsemündung von britischen Zerstörern versenkt wurde.
Frank J. Magee: Transporting a navy through the jungles of Africa in war time, S. 331; Buxton: The Tanganyika Naval Expedition. In: The London Gazette, 13. 7. 1917, S. 7067 bis 7072.
Thomas Alexander Barns: The wonderland of the Eastern Congo. London, 1922, S. 14; George Moulaert: La campagne du Tanganika, S. 119 Fußnote 1 und 121; Institut Royal Colonial Belge: Biographie Coloniale Belge. Teil II, Brüssel, 1951, Kapitel John-Ludwig Wall http://www.kaowarsom.be/en/notices_wall_john_ludwig (abgerufen 17. 3. 2014); Chalux: Un an au congo belge, S. 545 f.; Mervyn F. Hill: Permanent Way, Vol. II: The Story of the Tanganyika Railway. Nairobi, 1957, S. 95: Laut Hill ist die GOETZEN an ihrem Liegeplatz (!) gesunken; C. F. Laver: Lake Salvage, S. 257: Laver erwähnt, daß die Bergungsarbeiten schließlich aufgegeben worden seien; L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 39: Cane läßt die Ursache des zweiten Untergangs zwar offen, erwähnt aber, daß beim deutschen Rückzug ein kleineres Schiff, die ADJUTANT, auf der Helling gesprengt worden war. Die noch nicht wieder benutzbare Helling könnte der Grund sein, weshalb die Bergung der GOETZEN nicht fortgesetzt werden konnte.
Zum Beispiel bei: Bataille du lac de Tanganyika (débute le 26 décrembre 1915): http://www.unesco.org/new/fr/culture/themes/ underwater-cultural-heritage/world-war-i/underwater-cultural-heritage-from-wwi/#topPage (abgerufen 17. 3. 2014); Hans Jürgen Witthöft Legenden leben lange – eine GRAF GOETZEN gab es gar nicht. In: Köhlers Flottenkalender. Hamburg, 2011, S. 263.
Pierre Daye: L’Empire Colonial Belge. Brüssel, 1923: Auf S. 424 ist ein Bild von der Flaggenparade abgedruckt; C. F. Laver: Lake Salvage, S. 257: Laver nennt einen Kaufpreis von 4.000 £; Institut Royal Colonial Belge: Biographie Coloniale Belge, Kapitel John-Ludwig Wall: Demnach wurde das Wrack bei der Übergabe des Gebiets durch die Belgier der neuen britischen Mandatsverwaltung anvertraut.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 40 ff.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 40 u. 42; C. F. Laver: Lake Salvage, S. 257.
Mervyn F. Hill: Permanent Way, S. 199 f.
Anm. d. Verf.: Der Begriff aus dem englischen Originaltext wird hier beibehalten, da sich seine Bedeutung nicht zweifelsfrei klären ließ. Denkbar wäre einerseits, daß damit Ösen an den Pontons zur Befestigung der Hebeseile gemeint sind. Ebenso wäre es möglich, daß der Begriff für eine Konstruktion steht, um die Hebeseile zusammenzuhalten bzw. ein Verrutschen derselben zu verhindern, ähnlich einem Stropp.
C. F. Laver: Lake Salvage, S. 257 bis 260.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 41, unter Zitierung eines Vermerks von G. A. P. Maxwell (General-Manager der TR&P) vom 29. 3. 1924. Siehe auch den Bericht von Chalux (Marquis Roger von Chateleux): Un an au congo belge, S. 525 und 545, der Kigoma kurz vor und nach der Hebung besuchte.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 41. Siehe auch: Unbekannter Verfasser: Tanganyika Trade. In: The Times, 2. 1. 1925, S. 9; Report of the East Africa Commission. Presented by the Secretary of State for the Colonies to Parliament by Command of His Majesty, April, 1925. London, 1925, S. 95 und 100 f., wo auch auf die geographischen und infrastrukturellen Probleme Nordwest- und Nordost-Rhodesiens eingegangen wird, seine Exportgüter an die Küste zu schaffen: http://www.waado.org/colonial_rule/east_africa/east_africa_commission_1925.pdf (abgerufen 17. 3. 2014).
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 41; Report of the East Africa Commission, S. 100 f.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 36 und 41, der aus den Originaldokumenten zitiert. Zu den Renovierungskosten siehe auch Mervyn F. Hill: Permanent Way, S. 95.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 36.
Mervyn F. Hill: Permanent Way, S. 204. Vgl.: L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 45, Anhang I: Nach Cane gibt es zwölf Doppelkabinen (vmtl. Erste Klasse) und acht Vierbettkabinen (vmtl. Zweite Klasse). Hinsichtlich der Passagierkapazität der Dritten Klasse äußert sich Cane nicht, erwähnt dafür jedoch eine Transportkapazität von 252 Soldaten.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 41, unter Zitierung eines Schreibens von G. A. P. Maxwell, General-Manager TR&P, vom 29. 3. 1924.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 42 f. Siehe auch: Unbekannter Verfasser: The Liemba returns to service. In: Staff Magazine, 3/1953, Vol. 1-4, S. 6: Laut dieser Quelle bedeutet „Liemba“ in der Sprache der im Gebiet Kasanga ansässigen Kirungu „See“.
Mündliche Auskunft Miriam Lucas Mkonya, Leiterin Dr. Livingstone Memorial Museum, Ujiji, Tansania, 1. 10. 2020.
Tanganyika Railway Ship.
Mary Katherine Scott war die Ehefrau des Chief Secretary and Acting Governors John Scott.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 43 f. und 46 Anhang 2.
Bendera, Ibrahim Mbiu: MV Liemba: Sailing through history with floating museum. In: The Citizen, 6. 3. 2016.
Schreiben deutsches Konsulat Nairobi an Auswärtiges Amt Berlin, 10. 5. 1930. R 1001/973, Bundesarchiv Berlin.
L. B. Cane: S.S. „Liemba“, S. 44 f.; Mervyn F. Hill: Permanent Way, S. 261.
Anm. d. Verf.
Unbekannter Verfasser: The Liemba returns to service. In: Staff Magazine, 3/1953, Vol. 1-4, S. 5 f.; Arthur Kirby: An Account of Stewardship (Abschnitt The Lake Service). In: East African Railways & Harbour Magazine, 6/1957, Vol. 3-3, S. 87.
Unbekannter Verfasser: Severe storm over Lake Tanganyika – Steamer in trouble. In: The Times, 6. 1.1954, S. 5: Genannt wird hier eine Kapazität von 20 Passagieren der Ersten Klasse, acht der Zweiten Klasse, 200 der Dritten Klasse sowie 550 Tonnen Fracht. Vgl.: Willibald Sonntag: Dampfer „Liemba“ ex „Götzen“, S. 165, der von 18 Passagieren der Ersten Klasse, 16 der Zweiten Klasse und 350 der Dritten Klasse spricht.
Willibald Sonntag: Dampfer „Liemba“ ex „Götzen“, S. 165: Durch den Anbau der Schlingerkiele konnte einer der Mängel beseitigt werden, den bereits Korvettenkapitän Zimmer in seinem weiter oben wiedergegebenen Bericht vom 20. 8. 1915 angesprochen hatte.
Unbekannter Verfasser: The Liemba returns to service, S. 6.
Unbekannter Verfasser. Severe storm over Lake Tanganyika, S. 5.
Leserbrief Peter Russell, Buckingham. In: Old Africa, No. 29, Juni/Juli 2010, S. 3: http://issuu.com/oldafrica/docs/old_africa1-29june2010-pdf1 (abgerufen 16. 3. 2014).
Unbekannter Verfasser: M.V. Liemba, the oldest operating ship in the world. In: Daily News (Tansania), 12. 6. 2011; Dokumentarfilm Die lange Fahrt der „Graf Götzen“.
http://de.wikipedia.org/wiki/Liemba_(Schiff) (abgerufen 16. 3. 2014).
E-Mails Paul McEelean vom 7. und 9. 4. 2014: McEelean war mit Dougherty in dessen Ruhestand befreundet und erfuhr von ihm viel über dessen Zeit bei der Royal Navy, bei der Handelsmarine sowie über die Instandsetzung der LIEMBA. Der Kontakt des Autors zu McEelean wurde durch Doughertys Tochter Barbara hergestellt.
E-Mail Barbara Dougherty vom 24. 11. 2013; http://de.wikipedia.org/wiki/Liemba_(Schiff) (abgerufen 16. 3. 2014).
Unbekannter Verfasser: M.V. Liemba, the oldest operating ship in the world, 12. 6. 2011.
Kevin Patience: Shipwrecks and Salvage on the East African Coast, S. 242.
E-Mail Paul McEelean vom 11. 4. 2014.
http://de.wikipedia.org/wiki/Liemba_(Schiff) (abgerufen 16. 3. 2014); siehe auch die nachfolgend im Text wiedergegebene Schilderung des ehemaligen Entwicklungshelfers Hans Dieter Nattmann.
E-Mail Barbara Dougherty vom 24. 11. 2013; http://de.wikipedia.org/wiki/Liemba_(Schiff) (abgerufen 16. 3. 2014).
E-Mail Hans Dieter Nattmann vom 3. 9. 2013.
http://de.wikipedia.org/wiki/East_African_Railways (abgerufen 16. 3. 2014).
Kevin Patience: Shipwrecks and Salvage on the East African Coast, S. 242.
E-Mail Peder Nors, Senior Mechanical Engineer, OSK-ShipTech, 22. 8. 2013, der den Umbau als Projekt-Manager betreute.
Sarah Paulus/Rolf G. Wackenberg: Von Goetzen bis Liemba, S. 84.
E-Mail Peder Nors, Senior Mechanical Engineer, OSK-ShipTech, 4. 1. 2014; http://www.osk-shiptech.com/images/Projects/Development%20Projects/K324F-LIEMBA-2013.pdf (abgerufen 17. 3. 2014).
Anm. d. Verf. anhand der Auswertung des aktuellen Generalplans des Schiffes sowie anhand von Abklärungen auf dem Schiff im September/Oktober 2020.
Die MWONGOZO wurde von der australischen „Beach Energie“, eine Tochterfirma von „Beach Petroleum“ (BPT) Ltd. zwecks Erforschung möglicher Ölvorkommen am Tanganjikasee gechartert.
http://liemba.wordpress.com/2013/02/28/m-v-liemba-fahrplan-und-ticketpreise (abgerufen 16. 3. 2014).
Refugees Magazine Issue 111, 1. 3. 1998 sowie weitere Berichte von Flüchtlingsfahrten des Schiffes: http://www.unhcr.org/cgi-bin/texis/vtx/search?page=search&docid =3b80fefc4&query=liemba (abgerufen 16. 3. 2014).
Unbekannter Verfasser: Beispiel Burundi. In: Berliner Zeitung, S. 7, 13./14. 6. 2015; http://mobile.nation.co.ke/lifestyle/MV-Liemba-Voyage-of-disgrace-as-Bujumbura-burns/-/1950774/2716804/-/format/xhtml/-/sd2gn7/-/index.html (abgerufen 23. 6. 2015); http://www.modernghana.com/news/617052/1/century-old-german-ship-a-lifeline-for-burundis-re.html (abgerufen 23. 6. 2015); http://www.sabc.co.za/news/a/9214d0004857e5f6a0e6bbe1ccb64421/Burundians-flee-to-western-Tanzania-20150512 (abgerufen 23. 6. 2015); http://www.lefigaro.fr/international/2015/05/13/01003-20150513ARTFIG00210-l-eternelle-jeunesse-de-l-african-queen-havre-des-refugies-burundais.php (abgerufen 23. 6. 2015); http://www.lemonde.fr/afrique/article/2015/05/12/le-hcr-affrete-un-ferry-pour-evacuer-les-refugies-burundais_4632428_3212.html (abgerufen 23. 6. 2015); Unbekannter Verfasser: Blutige Gewalt zum Wahltag. In: Südwest Presse, S. 4, 22. 7. 2015.
Sarah Paulus/Rolf G. Wackenberg: Von Goetzen bis Liemba, S. 228 ff.; Hans Jürgen Witthöft Legenden leben lange, S. 263; Clemens Höges: Das Schiff Afrika. In: Der Spiegel, 16/2010, S. 126. Karin Prummer: Out of Office: Wer rettet Deutschlands „African Queen“? In: Financial Times Deutschland, 8.11.2011; Carsten Luther Ein Relikt deutscher Kolonialzeit mit ungewisser Zukunft. In: Zeit Online, 12. 4. 2012.

Verzeichnisse

Einzelpublikationen:

Wilhelm Arning:
Vier Jahre Weltkrieg in Deutsch-Ostafrika.
Hannover, 1919. Nachdruck Wolfenbüttel, 2011.

Kurt Aßmann:
Der Krieg zur See 1914-1918.
Band 6: Die Kämpfe der Kaiserlichen Marine in den Deutschen Kolonien.
Teil 2: Deutsch-Ostafrika.
Herausgeber: Marine-Archiv. Berlin, 1935

Franz Baltzer:
Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas.
Berlin, Leipzig, 1916. Nachdruck Holzminden, 2007.

Thomas Alexander Barns:
The wonderland of the Eastern Congo.
London, 1922.

Ludwig Boell:
Die Operationen in Ost-Afrika.
Hamburg, 1951

Alex Capus:
Eine Frage der Zeit.
7. Auflage, München, 2007.

Chalux (Marquis Roger von Chateleux):
Un an au congo belge.
Brüssel, 1925.

Pierre Daye:
L’Empire Colonial Belge.
Brüssel, 1923.

Rolf Eilers/Klaus-Peter Kiedel:
Sechs Generationen Schiffbau in Papenburg.
Herausgeber: Meyer Werft. Bremerhaven, 1988.

Rudolf Fitzner:
Ein deutscher Dampfer für den Tanganyika.
Berlin 1897. Nachdruck ohne Ortsangabe, 1994.

Bruce Gilley:
Verteidigung des deutschen Kolonialismus.
Lüdinghausen, 2021.

Gisela Graichen/Horst Gründer:
Deutsche Kolonien – Traum und Trauma.
2. Auflage, Berlin, 2005.

Erich Gröner:
Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945.
Band 7, München, 1990.

Mervyn F. Hill:
Permanent Way.
Volume 2: The Story of the Tanganyika Railway.
Nairobi, 1957

Institut Royal Colonial Belge:
Biographie Coloniale Belge.
Band 2, Brüssel, 1951.
Kapitel John-Ludwig Wall.
http://www.kaowarsom.be/en/notices_wall_john_ludwig (abgerufen 17. 3. 2014).

Carl Jungblut:
Vierzig Jahre Afrika 1900-1940.
Lippa, 1941.

Arnold Kludas:
Die Schiffe der deutschen Afrika-Linien 1880-1945.
Hamburg, Oldenburg, 1975.

Louis Leconte:
Les ancêtres de notre Force Navale.
Brüssel, 1952.

Ascan Roderich Lutteroth:
Tunakwenda. Auf Kriegssafari in Deutsch-Ostafrika.
Hamburg, 1938.

George Moulaert:
La campagne du Tanganika (1916-1917).
Brüssel, 1934.

Kevin Patience:
Shipwrecks and Salvage on the East African Coast.
Poole, Dorset, 2006.

Sarah Paulus/Rolf G. Wackenberg:
Von Goetzen bis Liemba – Auf Reisen mit einem Jahrhundertschiff.
Berlin, 2013.

Roel Ramaer:
Gari la Moshi. Steam Locomotives of the East African Railways.
Malmö, 2009.

Royaume des Belgique: Ministère de la Défense Nationale – Etat-Major Général de’l Armée Section de’l Historique:
Les campagnes coloniales belges 1914-1918.
Band 2, Brüssel, 1929.

Rainer F. Schmidt.
Kaiserdämmerung. Berlin, London, Paris, St. Petersburg und der Weg in den Untergang.
Stuttgart, 2021.

Charles Stiénon:
La campagne anglo-belge de l’Afrique Orientale Allemande.
Paris, 1917.

Hans Jürgen Witthöft:
Meyer Werft. Innovativer Schiffbau aus Papenburg.
Hamburg, 2005.

Gustav Zimmer:
Die „Möwe-Abteilung“ auf dem Tanganjikasee in Deutsch-Ostafrika 1914-1916.
Manuskript, 1931. Nachdruck ohne Ortsangabe, 1994.

Kolonie und Heimat (Hrsg.):
Eine Reise durch die Deutschen Kolonien. Deutsch-Ostafrika.
Berlin, 1912. Nachdruck Wolfenbüttel, 2008.

Aufsätze und Sammelwerke:

F. Baltzer: Karl Hillenkamp †.
In: Zentralblatt der Bauverwaltung, Nr. 37, 4. 5. 1918, S. 184.

Tillo Behaeghe: Aimé Behaeghe. First pilot in Central Africa.
In: Cross & Cockade International, 39, 1/2008.

Ibrahim Mbiu Bendera: MV Liemba: Sailing through history with floating museum.
In: The Citizen, 6. 3. 2016.

Buxton: The Tanganyika Naval Expedition.
In: The London Gazette, 13. 7. 1917.

L. B. Cane: S.S. „Liemba“.
In: Tanganyika Notes and Records, 23/1947.

Edel: Bei den Funkern in Deutsch-Ostafrika.
In: Illustrirte Zeitung, Nr. 3915, Kriegsnummer 206, 11. 7. 1918.

Clemens Höges: Das Schiff Afrika.
In: Der Spiegel, 16/2010.

Wolfgang Kaufmann: Kolonialismus hatte nicht nur Schattenseiten.
In: Preußische Allgemeine Zeitung, 29. 11. 2019.

Arthur Kirby: An Account of Stewardship (Abschnitt The Lake Service).
In: East African Railways & Harbour Magazine, 6/1957, Vol. 3-3.

J. Kollmann: Die technischen Fortschritte des Jahres 1911.
In: Technische Monatshefte, 2/1912.

C. F. Laver: Lake Salvage.
In: East African Railways and Harbours Magazine, Vol. 2-8, April 1956.

Carsten Luther Ein Relikt deutscher Kolonialzeit mit ungewisser Zukunft.
In: Zeit Online, 12. 4. 2012.

Frank J. Magee: Transporting a navy through the jungles of Africa in war time.
In: The National Geographic Magazine, Nr. 4/Oktober 1922.

Franz Joseph Meyer: Passagierdampfer für den Tanganjika-See.
In: Werft, Reederei, Hafen, 4/1922.
Der Aufsatz enthält einen Generalplan, der vermutlich den endgültigen Bauzustand der „Goetzen“ zeigt.

Karin Prummer: Out of Office: Wer rettet Deutschlands „African Queen“?
In: Financial Times Deutschland, 8.11.2011.

Peter Russell, Buckingham (Leserbrief).
In: Old Africa, No. 29, Juni/Juli 2010.
http://issuu.com/oldafrica/docs/old_africa1-29june2010-pdf1 (abgerufen 16. 3. 2014).

Willibald Sonntag: Dampfer „Liemba“ ex „Götzen“ – Deutscher Schiffsveteran auf dem Tanganjikasee.
In: Technikgeschichte, Band 40, 2/1973.

Michael Stührenberg: Die endlose Fahrt der Liemba.
In: GEO, 4/2007.

Hans Jürgen Witthöft: Legenden leben lange – eine GRAF GOETZEN gab es gar nicht.
In: Köhlers Flottenkalender. Hamburg, 2011.

Diverse Autoren: Report of the East Africa Commission. Presented by the Secretary
of State for the Colonies to Parliament by Command of His Majesty, April, 1925.
London, 1925.
http://www.waado.org/colonial_rule/east_africa/east_africa_commission_1925.pdf
(abgerufen 17. 3. 2014).

Diverse Autoren: In the wake of The African Queen.
In: Reflections. A literary supplemement to the “C. S. Forester Society” Newsletter.
Nr. 1, 7/2002.
http://csforester.files.wordpress.com/2011/04/reflections-1.pdf
(abgerufen 17. 3. 2014).

Aufsätze unbekannter Verfasser:

Schiffahrt auf dem Tanganika- und Viktoria-See.
In: Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, 8. 11. 1913.

Kigoma von der Tanganikabahn erreicht.
In: Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, 4. 2. 1914.

Tanganjika-Bahn.
In: Hansa. Deutsche nautische Zeitschrift, Nr. 6, 7. 2. 1914.

Passagierverkehr auf den Dampfern der Deutschen Ost-Afrika-Linie.
In: Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, 21. 2. 1914.

Randnotiz zur Betriebsaufnahme der Mittelland-Bahn.
Deutsch-Ostafrikanische Zeitung, 25. 4. 1914

Nachrichten von den Werften und aus der Industrie. Deutscher Schiffbau in Ostafrika.
In: Schiffbau, Nr. 18, 23. 6. 1915.

Götzen.
In: Schiffbau, Nr. 22, 25. 8. 1915.

The last of the Mohicans. Germany’s one last unconquered colony.
In: The Hawera And Normanby Star, Volume LXXI, 22. Februar 1916.
http://paperspast.natlib.govt.nz/cgi-bin/paperspast?a=d&d=HNS19160222.2.10
(abgerufen 16. 3. 2014).

End of the German lakefleet.
In: The Times, 3. 8. 1916.

The Belgian Advance.
In: The Times, 16. 6. 1916.

Belgians bombarding Ujiji.
Unter Zitierung einer Depesche des belgischen Generals Charles Tombeur.
In: The Times, 2. 8. 1916.

Nearing the end in East Africa.
In: The Times, 15. 8. 1916.

Verlustlisten der Kaiserlichen Schutztruppen und Internierte. In Deutsch-Ostafrika in Gefangenschaft geraten und jetzt interniert. g) in Blantyre.
In: Deutsches Kolonialblatt, 15. 9. 1917.

Tanganyika Trade.
In: The Times, 2. 1. 1925.
The Liemba returns to service.
In: Staff Magazine, 3/1953, Vol. 1-4.

Severe storm over Lake Tanganyika – Steamer in trouble.
In: The Times, 6. 1.1954

M.V. Liemba, the oldest operating ship in the world.
In: Daily News (Tansania), 12. 6. 2011.

Beispiel Burundi.
In: Berliner Zeitung, 13./14. 6. 2015.

Blutige Gewalt zum Wahltag.
In: Südwest Presse, 22. 7. 2015.

Archive:

Schreiben kaiserlicher Gouverneur, Dar es Salaam, an Kolonialabteilung Auswärtiges Amt, Berlin, 4. 9. 1906, mit beiliegendem Reisebericht von Regierungsrat Chrapkowski von dessen Dienstreise von Chinde an den Nyassasee.
R 1001/973, Bundesarchiv Berlin.

Schreiben Staatssekretär Reichskolonialamt, Berlin, an kaiserlichen Gouverneur, Dar es Salaam, 18. 5. 1912.
R 1001/973, Bundesarchiv Berlin.

Generalplan S 300, 25. 3. 1913.
Verzeichnis „GOETZEN S. 300“, Archiv Meyer Werft GmbH.

Lohnbücher Meyer Werft 1913 und 1914.
K6/64, Archiv Meyer Werft GmbH.

Zur Versenkung des DS Cecil Rhodes durch DS Goetzen:
RM/8, Nr. 368 und N 103, Nr. 84, Bundesmilitärarchiv Freiburg.

Schreiben Korvettenkapitän Zimmer an Generalmajor Wahle vom 18. 4. 1917 mit einer
Zusammenstellung der Befehle vom 19. 7. 1916 bis 3. 9. 1916.
N 103/84, Blatt 36, Bundesmilitärarchiv Freiburg.

Schreiben deutsches Konsulat Nairobi an Auswärtiges Amt Berlin, 10. 5. 1930.
R 1001/973, Bundesarchiv Berlin.

Unbekannter Verfasser: Abriss zu Leben und militärischer Laufbahn von Korvettenkapitän Gustav Zimmer, undatiert.
MSG 225/13, Bundesmilitärarchiv Freiburg.

Fernsehen und Radio:

Stephan Lamby: Die lange Fahrt der „Graf Götzen“. Von Papenburg nach Afrika.
Dokumentarfilm, Hersteller EcoMedia, NDR 2001.

Judith Fehrenbacher: Jenseits von Papenburg – im Kielwasser deutscher Kolonialgeschichte. Radioreportage SWR 2, 1. 1. 2012.

Internet:

East African Railways:
http://de.wikipedia.org/wiki/East_African_Railways (abgerufen 16. 3. 2014).

Goetzen/Liemba:
http://de.wikipedia.org/wiki/Liemba_(Schiff) (abgerufen 16. 3. 2014).

Gustav-Adolf von Götzen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Gustav_Adolf_von_Götzen (abgerufen 16. 3. 2014).

Informationen zum Fahrplan und zu den Ticketpreisen:
http://liemba.wordpress.com/2013/02/28/m-v-liemba-fahrplan-und-ticketpreise
(abgerufen 16. 3. 2014)
sowie
Sarah Paulus Tansania (Teil 2): Daten zur MV Liemba, früher SMS Graf GOETZEN: http://sarahpaulus33.wordpress.com/2011/11/28/daten-und-informationen-zur-mv-liemba-fruher-sms-graf-goetzen (abgerufen 16. 3. 2014).

Kämpfe am Tanganjikasee im Ersten Weltkrieg:
http://en.wikipedia.org/wiki/Battle_for_Lake_Tanganyika (abgerufen 16. 3. 2014)
sowie
E Keble Chatterton: Naval Action on Lake Tanganyika:
https://www.britishempire.co.uk/article/navalactiononlaketanganyika.htm (abgerufen 24. 1. 2021)
sowie
https://www.naval-encyclopedia.com/ww1/lake-tanganykas-naval-battles/ (abgerufen 24. 1. 2021)
sowie
The Naval Africa Expedition and the Battle for Lake Tanganyika:
https://weaponsandwarfare.com/2015/08/08/the-naval-africa-expedition-and-the-battle-for-lake-tanganyika/ (abgerufen 24. 1. 2021)
sowie
Bataille du lac de Tanganyika (débute le 26 décrembre 1915): http://www.unesco.org/new/fr/culture/themes/underwater-cultural-heritage/world-war-i/underwater-cultural-heritage-from-wwi/#topPage (abgerufen 17. 3. 2014)
sowie
Missions le 28 juillet 1916:
http://www.marinebelge.be/netta.html (abgerufen 16. 3. 2014)
sowie
Jean-Pierre Sonck: Les hydravions belges du Tanganyika.
http://www.congo-1960.be/LesHydraviationAuCongoBelge.html (abgerufen 17. 3. 2014).

Instandsetzung 1993 durch OSK bzw. DANIDA:
http://www.osk-shiptech.com/images/Projects/Development%20Projects/K324F-LIEMBA-2013.pdf (abgerufen 17. 3. 2014).

UNHCR-Flüchtlingsfahrten, die mit der Liemba durchgeführt wurden:
http://www.unhcr.org/cgi-bin/texis/vtx/search? page=search&docid=3b80fefc4& query =liemba (abgerufen 17. 3. 2014)
sowie
http://mobile.nation.co.ke/lifestyle/MV-Liemba-Voyage-of-disgrace-as-Bujumbura-burns/-/1950774/2716804/-/format/xhtml/-/sd2gn7/-/index.html (abgerufen 23. 6. 2015)
sowie
http://www.modernghana.com/news/617052/1/century-old-german-ship-a-lifeline-for-burundis-re.html (abgerufen 23. 6. 2015)
sowie
http://www.sabc.co.za/news/a/9214d0004857e5f6a0e6bbe1ccb64421/Burundians-flee-to-western-Tanzania-20150512 (abgerufen 23. 6. 2015)
sowie
http://www.lefigaro.fr/international/2015/05/13/01003-20150513ARTFIG00210-l-eternelle-jeunesse-de-l-african-queen-havre-des-refugies-burundais.php (abgerufen 23. 6. 2015)
sowie
http://www.lemonde.fr/afrique/article/2015/05/12/le-hcr-affrete-un-ferry-pour-evacuer-les-refugies-burundais_4632428_3212.html (abgerufen 23. 6. 2015).

Instandsetzung 2024 bis 2026 durch Brodosplit und Dar es Salaam Merchant Group :
https://www.dmg.co.tz/projects/major-rehabilitation-of-mv-liemba (abgerufen 24. 7. 2026).

Oral History:

Barbara Dougherty, Gijón (Spanien).

Paul McEelean, Belfast (Nord-Irland).

Hans Dieter Nattmann, Bergisch Gladbach (Deutschland

Die unendliche Reise der LIEMBA