{"id":1191,"date":"2022-11-26T09:33:56","date_gmt":"2022-11-26T08:33:56","guid":{"rendered":"https:\/\/goetzen-liemba.com\/?page_id=1191"},"modified":"2026-11-03T11:35:36","modified_gmt":"2026-11-03T10:35:36","slug":"mwanzo","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/goetzen-liemba.com\/sw\/","title":{"rendered":"Mwanzo"},"content":{"rendered":"\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t

      Safari
Isiyoisha        
        ya<\/span>
  Liemba<\/h1>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Historia, Hali ya Sasa
na Mustakabali wa
Meli Maarufu
ya Ziwa Tanganyika.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"\"\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t

Dibaji<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Meli ya abiria na mizigo ijulikanayo kwa jina la LIEMBA ni moja kati ya meli kongwe na maarufu sana ulimwenguni, ikiwa yenye historia ya kukumbwa na misukosuko mingi kwa zaidi ya karne nzima. Ilijengwa kwa agizo la Kampuni ya Reli ya Afrika Mashariki katika bunta la ujenzi wa meli la Meyer Werft huko Papenburg, Ujerumani kwenye kingo za Mto Ems. Ujenzi wake ulikamilishwa muda mfupi kabla ya kuanza kwa Vita Kuu ya Kwanza ya Dunia. Hapo awali, meli hii ilipewa jina la GOETZEN, na ikasafirishwa kwa meli ikiwa vipande vipande hadi Dar es Salaam, katika lililokuwa koloni la Afrika Mashariki ya Kijerumani. Kutoka hapo, ilisafirishwa kwa Reli ya Kati iliyokuwa tayari imekamilika nyakati hizo hadi Ziwa Tanganyika, ambako, kufikia katikati ya mwaka 1915 kwa mazingira ya sulubu, ilikuwa imekwisha kuunganishwa kikamilifu katika bunta jipya la ujenzi wa meli lililokuwa limejengwa huko Kigoma kwa ajili hiyo.<\/p>

Kwa kuwa Ziwa Tanganyika liliunda mipaka na majirani waliokuwa mahasimu kwa Ujerumani nyakati hizo \u2014 Kongo ya Kibelgiji iliyokuwa upande wa pwani ya magharibi na Rhodesia ya Kaskazini ya Kiingereza iliyokuwa upande wa kusini \u2014 meli hiyo yenye urefu wa mita 67 iliwekewa zana za kivita na kutumika kuilinda mipaka na kuvisafirisha vikosi vya wanajeshi. Hata hivyo, hali ya kijeshi ya jeshi la ulinzi la kikoloni la Ujerumani (\u201cSchutztruppe\u201d<\/em>) ilizorota kwa kasi, na GOETZEN ilizamishwa kwa makusudi na majeshi ya kikoloni ya Ujerumani wakati yakijiondoa vitani \u2014 mwaka mmoja tu baada ya kuanza kazi.<\/p>

Baada ya Vita Kuu ya Kwanza ya Dunia, nchi ya Tanganyika iliwekwa chini ya udhamini wa Kiingereza. Kwa ugumu mkubwa, meli hiyo iliibuliwa kutoka majini na kufanyiwa ukarabati wa hali ya juu; ilikuwa wakati wa mchakato huu ambapo ilipewa jina lake jipya: LIEMBA.<\/p>

Historia ya LIEMBA imekuwa ya kipekee sana na isiyo ya kawaida: meli hii imeshuhudia mifumo mbalimbali ya kiutawala na mabadiliko ya miongo mingi ya eneo hili kutoka kuwa koloni la Kijerumani hadi kuwa eneo lililowekwa chini ya udhamini wa Kiingereza, na hatimaye kuwa sehemu ya taifa linalojitawala. Pia imeshuhudia vita na machafuko katika nchi jirani, pamoja na misururu iliyofuatia ya wakimbizi, ambao wengi wao walihamishwa na kulivuka ziwa ndani ya meli hii yenyewe. Imezamishwa kwa makusudi, imeibuliwa kutoka majini, na imechakazwa kwa kutoa huduma mfululizo na kutotunzwa vizuri kwa miaka mingi. Katika miaka ya 1970, ilikuwa hata imepangiwa kupelekwa katika jalala la vyuma chakavu. Lakini, kwa namna fulani kama ilivyokuwa kwake kila wakati, uamuzi wa kuinusuru ulijitokeza. Mara kwa mara, na shukrani ziwaendee wafadhili wa kimataifa, kazi kubwa za matengenezo ziliweza kufanyika; hata hivyo, walikuwa hasa ni wafanyakazi wenyeji walioifanya meli hii iendelee kuwa kazini na kusafiri ziwani kwa muda mrefu hivyo.<\/p>

Na jambo hili lilikuwa ndilo lenye umuhimu kabisa, kwani hadi mwaka 2018, meli hii ya kale ilikuwa ikiendelea kuwa na jukumu kubwa katika kuyategemeza maisha ya watu wanaoishi kandokando ya Ziwa Tanganyika, mojawapo ya maeneo ya Tanzania yaliyojitenga mbali zaidi sana na yenye maendeleo duni ya kimiundombinu. Wafanyabiashara wenye shughuli zao mbalimbali, wenyeji na wageni waliotamani kuwatembelea ndugu zao, wagonjwa waliohitaji kusafiri kwenda hospitalini Kigoma na pahali pengine, wakimbizi kutoka Burundi au Kongo waliokuwa wakihama au wakirejea makwao: wote waliitegemea LIEMBA ili kusafiri kutoka eneo moja kwenda eneo lingine!<\/p>

Na ni katika hali hiyo, taratibu LIEMBA iligeuka na kuwa taashira kuu ya utambulisho wa kitaifa kwa Tanzania katika eneo hilo la Maziwa Makuu. Kutokana na muktadha huo pia, kutangazwa rasmi kwa meli hiyo mnamo mwaka 2012 kuwa Urithi wa Kitaifa unaolindwa nchini Tanzania kunaweza kueleweka [Tazama Kiambatisho<\/a><\/em>].<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\"\"\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
Badiliko kutoka GOETZEN kuwa LIEMBA Hanns-Stefan Grosch, Oliver Lohrengel, Timu ya wahariri ya Deutsche Seeschifffahrt, Hamburg<\/figcaption>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/figure>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Na upo uwezekano mkubwa kuwa umuhimu huo na historia hiyo ndio vinavyoendelea kuwavutia watu wengi kuhusu meli hii hadi leo hii: inaonekana kipekee kuwa ya kizamani, iliyotoka nchi nyingine na hapo awali ikiwa imekusudiwa kwa madhumuni tofauti kabisa. Hata wasafiri walio ndani ya LIEMBA ambao wanaijua historia yake kwa muhtasari tu wanaelewa kuwa wanasafiri katika chombo cha kihistoria, kifaa halisi cha kale kinachowaalika kufanya safari ihusuyo mambo ya kizamani ndani ya wakati uliopita.<\/p>

Ikiakisi umaarufu huu miaka ya nyuma, LIEMBA ilioneshwa sana kwenye vyombo vya habari kwa miaka kadhaa: makala zilichapishwa katika magazeti na majarida, na vipindi vilirushwa kwenye televisheni na redio, ndani na nje ya nchi; hata filamu mbili zilitengenezwa kwa ajili ya kuoneshwa kwenye kumbi za maigizo na sinema. Mtandaoni, wasafiri wengi waliigundua shauku mpya katika Ziwa Tanganyika \u2014 eneo ambalo bado lilikuwa halijaguswa na utalii wa idadi kubwa ya watu \u2014 na walijadili uwezekano wa LIEMBA kusafiri kwa nyakati zilizoainishwa bayana, mazingira yaliyokuwa yakitarajiwa ndani ya meli hiyo, gharama ya safari kutoka bandari moja hadi nyingine, na jinsi ya kufanya ili kupata tiketi ya safari. Mimi pia nilisafiri ndani ya LIEMBA \u2014 nikifanya safari ya kwenda na kurudi kutoka Kigoma hadi Kasanga mnamo mwaka 2008 na mwaka 2011.<\/p>

Wakati wa safari zake za mwisho mwisho mnamo mwaka 2018, hata abiria wenyeji waliripotiwa kulalamika \u2014 ukweli usio kifani unaobainisha wazi hali duni ya meli hii iliyokuwepo wakati huo. Baadaye, LIEMBA iliondolewa kazini, na kwa watu wengi wa nje, ilionekana kana kwamba mwisho wake ulikuwa umefika. Mnamo mwaka 2020, nilishiriki katika kubuni na kutekeleza mradi wa kutengeneza kumbukumbu ya 3D inayomruhusu yeyote popote alipo kufanya matembezi ya kidhania{{ref}}<\/span> (virtual walkthrough<\/em> ) ndani na nje ya meli hiyo katika hali iliyokuwa nayo wakati huo; tulikuwa na uhakika kwamba tulikuwa tunahifadhi katika kumbukumbu hali yake ya mwisho wakati ilipokuwa ikifanya kazi.<\/p>

Kisha, kwa kushangaza, katikati ya mwaka 2024, ilitangazwa kuwa bunta la ujenzi wa meli la Kikroeshia linalofahamika kama Brodosplit JSC na kampuni ya Ki-Tanzania ya Dar es Salaam Merchant Group Limited wangekifanyia chombo hicho ukarabati mkubwa. Miaka miwili ilitengwa kwa ajili ya kazi hiyo ambayo bajeti yake ilikuwa chini kidogo ya Euro milioni 16. Itakapokuwa imekarabatiwa kwa ukamilifu, LIEMBA imepangiwa kuanza tena safari zake katika nusu ya pili ya mwaka 2026 \u2014 labda hata kwa karne nyingine tena.<\/p>

Kunihusu mimi: Takribani mnamo mwaka 2004 \u2014 wakati nikifanya masomo yangu ya historia nchini Ujerumani \u2014 niliitazama filamu ya makala kwenye televisheni kuhusu LIEMBA na kwa mara ya kwanza nikawa nimeisikia historia yake yenye mvuto. Nikiwa na hamu ya kujifunza zaidi kuhusu chombo hiki cha Kijerumani-Kiafrika, nilianza kwa kutembelea makavazi na maktaba mbalimbali Ujerumani kote. Utafiti wangu huu ulifikia kilele chake kwa andiko la awali nililolikamilisha mwaka 2009. Katika miaka iliyofuata, uchunguzi uliimarishwa na vilevile andiko likaboreshwa zaidi ipasavyo \u2014 mchakato uliokuwa na kipindi kifupi cha ushirikiano na Profesa Hans-J\u00fcrgen Ihnen wa Hannover kuhusu uchambuzi wa vyanzo. Matokeo ni kwamba historia ya LIEMBA sasa si tu imetanabahishwa upya kwa kina na kisomi kwa mara ya kwanza, bali pia inaweza kuoneshwa kwa uwazi kupitia picha nyingi na michoro mingi.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t

Enzi ya Ukoloni wa Kijerumani<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Kwa mfano wa kipindi hiki chenye vipengele vingi, swali linalotokeza ni jinsi ya kukichunguza bila upendeleo, lakini pia kwa majukumu ya kimsingi ya taaluma ya kihistoria: kwa kumnukuu Leopold von Ranke, mmoja wa wanahistoria mashuhuri wa Ujerumani, jukumu lake si \u201ckuuhukumu wakati uliopita\u201d, bali \u201ckuonesha hasa jinsi mambo yalivyokuwa\u201d. Kwa Ranke, utafiti wa kina unaozingatia vyanzo vya kuaminika kila wakati ulipewa umuhimu wa kwanza kuliko kurudufu tu maoni ya watu wengine bila uhakiki wowote. Lengo la Ranke lilikuwa kuyatazama na kuyaelezea yaliyopita kupitia macho ya watu wa wakati huo au kipindi hicho: kuielewa historia kunawezekana tu kwa njia hii hata kama wakati mwingine kunaweza kuwa kusikofurahisha.<\/p>

Kwa sababu hiyo, itakuwa ni makosa kwa wanahistoria kuchangia katika kuikuza mielekeo ya sasa ya kijamii na kisiasa, kama inavyodaiwa, kwa mfano, na lile azimio juu ya \u201cvitisho vya sasa kwa demokrasia\u201d lililopitishwa katika Mkutano wa Wanahistoria wa Kijerumani wa Mwaka 2018, ambalo linatoa wito kwa wasomi kujipanga ili kuihudumia siasa. Mtazamo kama huo utakuwa haufai kabisa kwa ajili ya kuufahamu ukweli changamani wa kihistoria bila upendeleo \u2014 kwa kuizingatia hali ya wakati huo na kuitazama kwa ukamilifu wake.<\/p>

Kama inavyojulikana vizuri, hakuna tukio la kihistoria linalojumuisha mwanga pekee au kiza pekee. Na Wajerumani kama mamlaka ya kikoloni, wakitazamwa kwa kufikiria ya zamani, hawakuwa \u201cbora\u201d au \u201cwabaya\u201d zaidi kwa kiwango kikubwa kuliko mataifa mengine ya Ulaya. Hata hivyo, Wajerumani walipita katika mchakato wao wa kujifunza{{ref}}<\/span> kwa kasi kubwa \u2014 katika miongo michache tu ambayo walimiliki \u201cdola yao ya kikoloni\u201d iliyoundwa kwa vipande viraka. Katika kipindi hicho, hata hivyo, kulifanyika mafanikio ya kuvutia sambamba na makosa mbalimbali makubwa.<\/p>

Hebu tuigeukie Afrika Mashariki ya Kijerumani: Koloni hili kubwa la Milki ya Kijerumani na lenye idadi kubwa zaidi ya wakazi lilikuwepo kati ya mwaka 1885 na mwaka 1918 na lilijumuisha nchi za sasa za Tanzania (bila kuijumuisha Zanzibar), Rwanda, Burundi na sehemu ya Msumbiji. Utawala wa Kijerumani katika koloni hili ulikuwa na taathiri chanya kwa namna kadhaa. Kunakopaswa kutajwa ni kukomeshwa kwa biashara ya utumwa, ambayo ilikuwa biashara yenye faida kubwa kwa karne nyingi kwa Waarabu wachache huko na ambayo ilifikia kilele chake kwa kuukandamiza uasi wa wafanyabiashara wa Kiarabu wa utumwa kuanzia mwaka 1888 hadi mwaka 1891. Lakini vilevile vurugu zilizokuwa zimeenea kati ya makabila ya Kiafrika mwanzoni mwa utawala wa Kijerumani \u2014 uporaji na mauaji vilikuwa vitendo vilivyoshamiri. Pia mapambano dhidi ya magonjwa mbalimbali kama vile malaria yanapaswa kutajwa, yaliyoambatana na uanzishwaji wa vituo vya afya na uboreshaji wa jumla wa viwango vya usafi na utiririshaji maji kutoka ardhi oevu au vinamasi. Kazi ya misheni ya Kikristo pia inafaa kutajwa, ambayo shule zake zilihakikisha upatikanaji wa kiwango sahili cha elimu na ambako baadhi ya wasomi wa Kiafrika wa baada ya ukoloni walijitokeza. Aidha, zinafaa kutajwa pia sheria za kikoloni, ambazo kwa upande mmoja zilitofautisha kati ya watawala wa kikoloni na wenyeji, lakini angalau ziliwaweka wenyeji katika kiwango chenye usawa na kwa njia hiyo kuondoa dhuluma mbalimbali zilizokuwapo kabla ya ukoloni. Hii pia inajumuisha kile kinachoitwa \u201cujenzi wa taifa\u201d kwa njia ya kukuza amani kati ya makabila mbalimbali na kuwanyang\u2019anya viongozi wa koo, mabwana wa vita na makuhani nguvu zao; watu hawa mara nyingi hadi wakati huo walikuwa wakiwaweka wanakabila wao katika hali ya utegemezi na ya kukosa uongozi wa kisheria. Kuanzishwa kwa lugha ya pamoja ya Kiswahili pia ni jambo la kutajwa hapa. Kuongezeka kwa uanzishwaji wa mashamba na viwanda vingine vya uzalishaji pia kulitoa fursa za kazi na mapato ambazo hazikujulikana hapo awali. Ukoloni, kwa hiyo, ungeweza pia kumaanisha maendeleo, usalama na utawala wa kisheria kwa \u201cwenyeji\u201d.{{ref}}<\/span><\/p>

Uwanda mwingine kwa umuhimu ulikuwa ni uundaji wa miundombinu ya kisasa ya usafiri \u2014 hususan kutokana na mtazamo wa kiuchumi. Hata hivyo, ujenzi wa reli, barabara na usafiri kwa meli haukulenga tu \u2014 kama inavyodaiwa kimakosa mara nyingi \u2014 \u201ckuyapora mali\u201d makoloni, kwa kuwa wakati huo huo kiasi kikubwa cha bidhaa za kiteknolojia, vifaa vya ujenzi n.k. pia kilisafirishwa kwenda maeneo ya ndani ya nchi kwa mwelekeo mkabala. Kwa mwaka 1913, uagizaji kuingiza nchini wenye thamani ya DM (Marki za Kijerumani) milioni 53.4 umetajwa, ukilinganishwa na uuzaji nje wenye thamani ya DM milioni 35.6.{{ref}}<\/span> Reli ya Kati ( Mittellandbahn<\/em> ), ambayo ilifunguliwa hatua kwa hatua kutoka Dar es Salaam hadi mwaka 1914 ilipofika Kigoma kwenye Ziwa Tanganyika, pia ilionesha wazi kuwa miji iliyokuwa kando ya njia hiyo ya reli ilianza kukua kiuchumi kwa mwelekeo chanya, hasa endapo miji hiyo hapo awali ilikuwa imekuwa mbali sana na njia za kienyeji za misafara ya watumwa. Kwa mfano, mapema kama mwaka 1914 kati ya Dar es Salaam na Kikombo, karibu mashamba yote mia ya Wazungu yalikuwa karibu kabisa na njia ya reli. Na wafanyakazi, mafundi, wafanyabiashara pamoja na watoa huduma mahotelini pia kwa wingi walifanya makazi yao kandokando ya njia hiyo ya reli.<\/p>

Chaguo la Kigoma iliyokuwa katika mwambao wa Ziwa Tanganyika kuwa kituo cha mwisho cha magharibi cha Reli ya Kati haukuwa kwa vyovyote vile jambo la kubahatisha. Njia zote mbili za usafiri \u2014 Reli ya Kati pamoja na meli kwa ajili ya kusafirisha bidhaa kuvuka ziwa \u2014 hazikupaswa tu kuhudumia maendeleo ya kiuchumi ya koloni lao lenyewe, bali pia na hasa usafirishaji wa mizigo kati ya makoloni ( inter-colonial freight transport<\/em> ). Ujenzi wa nyenzo hizi za usafiri ulikuwa takwa linalohitajiwa kwa ajili ya usafirishaji wa gharama nafuu wa malighafi kutoka Rhodesia ya Kaskazini pamoja na kutoka Kongo ya Kibelgiji{{ref}}<\/span> (hasa eneo la Katanga lililotakiwa kuendelezwa likiwa lenye utajiri mkubwa wa dhahabu, makaa ya mawe, shaba, chumvi, wolframi ( tungsten<\/em>) na bati), ambako kuisafirisha kuelekea magharibi kupitia Mto Kongo ndani ya eneo la Kibelgiji kulikuwa kumethibitika kuwa ni aghali zaidi. Hali hii isingebadilika katika Kongo ya Kibelgiji hadi mwaka 1929 Reli ya Benguela ilipokuwa imekamilika.<\/p>

Kwa sababu hizo, kulikuwa pia na maslahi ya Wajerumani ya kutoza na kukusanya malipo ya gharama za usafirishaji wa mizigo. Zaidi ya hilo, kupitishwa kwa bidhaa za kigeni katika eneo la Afrika ya Mashariki ya Kijerumani kuliongeza umuhimu wa kisiasa na kimkakati wa koloni lao yenyewe.{{ref}}<\/span><\/p>

Kwa kueleweka, miundombinu ya kisasa ya usafiri pia ilihudumu ikiulinda utawala wa kisiasa. Kwa upande mmoja, katika tukio la vita, wakati vikosi vilipokuwa vikihamishwa \u2013 Ziwa Tanganyika liliwakilisha mpaka wenye urefu wa mamia ya kilomita, ambapo katika upande wa Kijerumani kulikuwa na vituo vitatu tu vya kijeshi: Usumbura (leo hii: Bujumbura), Ujiji (yenye bandari ya Kigoma) na Bismarckburg (leo hii: Kasanga). Kwa upande mwingine, vyombo vya usafiri pia vilitumika kuyatuliza machafuko ya ndani. Maasi mbalimbali yalikuwa yameitikisa jamii ya Kijerumani: Hawakuwa tayari kwa vyovyote vile kusalimu amri kwa waasi; kujitoa kwao mhanga hakukupaswa kuwa kulikuwa kwa bure.<\/p>

Uendelezaji wa miundombinu ya usafiri wa kikoloni lazima utazamwe kwa mtazamo mpana zaidi: Kwa upande mmoja, kuna kipengele kinachoweza kuelezwa kama ulikuwa \u201cumiliki wa kistaarabu kwa kupitia ulowezi\u201d \u2014 au, kama Ramaer alivyoandika kwa uwazi, serikali mpya za kikoloni zilizoanzishwa zilianza kuweka samani katika nyumba zao <\/em> mpya walizokuwa wamezikalia.<\/em>{{ref}}<\/span> Kwa kiwango fulani, halikuwa tu suala la kuliunda koloni kama taswira ya nchi ya nyumbani iliyo mbali (utamaduni wa Kijerumani ulijikita hasa kandokando ya reli, na vituo vilichukuliwa pia kama mahali pa kukutana kijamii), bali kwa namna fulani vyombo vya usafiri vilibeba hata jukumu la \u201cmaonesho ya utendaji wa kitaifa katika enzi ya ubeberu\u201d: Hapa ilikuwa fursa ya kuonesha kile ambacho Dola imara ya Kijerumani ingeweza kukifanya. Meli na reli katika makoloni, kwa hivyo, hazipaswi kuonekana tu kama vyombo vya kawaida vya usafiri, bali daima kama maonesho ya teknolojia na uwezo wa mhusika mwenyewe: Zilibuniwa na kujengwa katika nchi mama kwa kuzingatia hasa mazingira na mahitaji ya maeneo zilikokuwa zipelekwe, zilipaswa kusafirishwa hadi maeneo hayo mara nyingi katika hali ngumu, kisha zilibidi ziunganishwe pamoja kikamilifu huko na hatimaye zikabidi zianzishwe kufanya kazi ili kutoa huduma na kuendeshwa kwa mafanikio.<\/p>

Kwa upande mwingine, ilikuwa aina fulani ya \u201ckuwastaarabisha Waafrika kulingana na fikira za Kizungu.\u201d Baltzer alitumia mfano wa Reli ya Uganda kutaja kwamba: Ilikuwa imewabadilisha wapiganaji wakali wa Ki-Kikuyu kuwa watu wa vijijini walioishi <\/em> kwa amani, mara nyingine wachapa kazi, na Wamaasai wenye mikuki waliokuwa <\/em> wakiogopwa walibadilishwa kuwa wachungaji wasio na madhara, ambao leo hukutwa <\/em> kama wakata mpira wenye ustadi katika mashamba ya Usambara.<\/em>{{ref}}<\/span><\/p>

Schnee aliitaja hiyo kwa namna ile ile:<\/p>

Makabila yale ambayo maisha yao hapo awali yalikuwa yametegemezwa kwa mauaji na <\/em> uporaji wa mali \u2014 Wamaasai, Wangoni, Wahehe \u2014 yalitiishwa na jeshi imara la ulinzi, <\/em> baadhi yao kwa mapigano makali, na walilazimika, ingawa kwa kusitasita mwanzoni, <\/em> kuzoea kuendelea na shughuli zao za kujipatia riziki kwa amani. Wamaasai hawakuwa <\/em> tena wezi wa ng\u2019ombe, bali tu wachungaji wa ng\u2019ombe; Wahehe na Wangoni wakawa <\/em> wakulima na wachungaji wa ng\u2019ombe walioishi kwa amani. Wangoni, ambao ustadi <\/em> wao hapo awali ulikuwa umeoneshwa katika mapigano ya kivita, sasa walijitokeza <\/em> katika ushindani wenye amani, wakawa wafanyakazi wanaotafutwa katika mashamba <\/em> ya Wazungu.<\/em>{{ref}}<\/span><\/p>

Kuwajumuisha Waafrika katika michakato ya kazi za kulipwa katika miundo iliyojengwa mithili ya Kizungu, bila shaka, hakukumaanisha tu faida za kiuchumi, bali pia uwezo wa kuwatawala kwa urahisi zaidi.<\/p>

Kwa uendelezaji chanya wa koloni hilo na ufanyaji kazi sahihi wa uzalishaji, miundombinu ya usafirishaji wenye ufanisi ilihitajika. Ujenzi wa meli ya abiria na mizigo GOETZEN, ambayo baadaye ikawa LIEMBA, lazima ufikiriwe katika muktadha huu wa jumla.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t

Mipango ya Kuanzisha Usafiri wa Meli kwenye Ziwa Tanganyika<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Kwa hivyo, hatua ya kwanza ilikuwa kujenga muunganisho kwa reli kutoka Dar es Salaam kwenda Kigoma, iliyo kwenye mwambao wa mashariki wa Ziwa Tanganyika. Kazi za awali za ujenzi wa kipande hiki zilianzishwa na Kampuni ya Kijerumani ya Afrika Mashariki ( Deutsch-Ostafrikanische Gesellschaft, DOAG<\/em> ) mwaka 1896. Baada ya Bunge la Kijerumani kukataa kutoa ruzuku ya DM 100,000 mwaka 1900, haikuwa hadi mwaka 1904 ambapo fedha za mradi zilipatikana kupitia muungano wa mabenki. Mwana wa kifalme Adalbert wa Prussia aliuzindua rasmi mradi kwa sherehe iliyofanyika Dar es Salaam tarehe 9 Februari 1905 na kipande cha kwanza cha reli hadi Morogoro kilifunguliwa mwezi Desemba 1907, kikifuatiwa na kipande kingine hadi Tabora mwezi Juni 1912. Tarehe 2 Februari 1914, reli ilifika kituo cha mwisho cha Kigoma katika Ziwa Tanganyika.{{ref}}<\/span> Reli hii bado inafanya kazi hadi leo kwa jina la \u201cReli ya Kati.\u201d<\/p>

Kwa kukamilika hatua hiyo, mipango ilianza ya kujenga meli tatu kubwa za mvuke ili kuanzisha huduma za usafirishaji zilizoratibiwa kwenye Ziwa Tanganyika. Miongoni mwa mambo mengine, uzoefu wa vyombo vya usafiri katika maeneo jirani yaliyokuwa yakilindwa uliweza kutumika:<\/p>

Ipo ripoti kutoka mwaka 1906 iliyoandikwa na Chrapkowski aliyekuwa mjumbe wa baraza la serikali kuhusu safari yake kutoka Chinde, Msumbiji hadi Ziwa Nyasa, ambamo alitaja usafiri wa mitoni, barabara na reli pamoja na usafirishaji kwa wabebaji Waafrika. Ripoti hiyo pia ilieleza wazi hali ilivyokuwa Ziwa Nyasa, ikiwemo usafiri wa ziwani huko.{{ref}}<\/span><\/p>

Mnamo mwezi Juni 1910, utawala wa Kijerumani wa koloni hilo uliulizia Tabora kwa wasimamizi wa reli kuhusu vipimo vya vyombo vya majini vya mvuke vya Waingereza vifananavyo kwenye Ziwa Victoria. Vingi vilikuwa na nafasi ya maji inayotwaliwa (displacement<\/em> ) ya kati ya tani 600 na 1,200. Hatua ya kwanza ilikuwa kubaini gharama ya kujenga meli moja na kuiunganisha pamoja kwa muda nchini Ujerumani, ikiwemo usafirishaji wake hadi Dar es Salaam. Meli hiyo ilitakiwa kuwa na nafasi ya maji inayotwaliwa ya tani 1,000 na kina cha meli kilicho majini ( draught<\/em>) cha takribani mita nne. Chombo chenye vipimo hivi kingeweza kuweka nanga katika sehemu nyingi za ziwa kwa umbali kutoka ufukweni wa kati ya mita 400 na mita 500. Gharama ilikadiriwa kuwa kati ya DM 400,000 na DM 500,000.{{ref}}<\/span><\/p>

Kuanzia mwaka 1911, hoja ya kama meli ingepaswa kuwa na injini za dizeli au za msukumo wa mvuke unaochochewa kwa kuni au makaa ya mawe ilichunguzwa kwa kina. Mwanzoni, dizeli ilipewa kipaumbele kama teknolojia ya siku zijazo, hasa kwa kuzingatia majaribio yenye matumaini ya kutengeneza mafuta kutokana na mimea au matunda mbalimbali yaliyokuwa yakipatikana kwa wingi katika koloni hilo, kama vile mitende au karanga. Hata hivyo, ujenzi wa miundombinu iliyohitajika kwa uzalishaji mahalia wa mafuta hayo ulithibitika kuwa aghali sana.{{ref}}<\/span><\/p>

Mwezi Machi 1914, nadhari ya mwisho iliwekwa kwa matumizi ya makaa ya mawe ya Lukuga, iliyo upande wa pili wa Ziwa Tanganyika katika Kongo ya Kibelgiji, kwa ajili ya kuendesha meli kwenye Ziwa Tanganyika na injini za mvuke kwenye Reli ya Kati. Makaa haya ya mawe yangesafirishwa kutoka Albertville (leo hii: Kalemie) moja kwa moja kuvuka ziwa hadi Kigoma. Hii ilihitaji kupatikana kwa matishari mawili ya tani 200 kila moja, yatakayovutwa na meli ya mvuke Hedwig von Wissmann<\/em> .{{ref}}<\/span> Rekodi za malipo kwa wafanyakazi wa bunta la ujenzi wa meli la Meyer Werft zinaonesha kwamba kampuni hii ilihusika katika ujenzi wa matishari haya kuanzia tarehe 6 Juni 1914 hadi mwanzoni mwa mwaka 1916, lakini kutokana na vita, usafirishaji hadi Afrika Mashariki ya Kijerumani haukuwezekana tena, hivyo yalibomolewa. Kwa kuwa huu ndiyo ulikuwa mwisho wa wazo la kutumia nishati ya makaa ya mawe kwa meli ya abiria na mizigo iliyokuwa imepangwa yenye gamba lenye namba S 300, hatimaye meli hiyo iliishia kuwa na injini za mvuke zinazotumia kuni.{{ref}}<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t

Uunganishaji wa Awali wa GOETZEN huko Papenburg<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Mnamo mwaka 1912, ukamilishaji wa Reli ya Kati ulikuwa unakaribia mwisho. Kampuni ya Reli ya Afrika Mashariki ( Ostafrikanische Eisenbahn-Gesellschaft; OAEG<\/em> ) iliitaarifu Ofisi ya Kikoloni kuhusu uanzishwaji wa usafiri wa meli kwenye Ziwa Tanganyika.{{ref}}<\/span> Mwishoni mwa mwaka 1912\/13, OAEG iliiagiza kampuni ya ujenzi wa meli ya Joseph L. Meyer huko Papenburg kujenga meli ya abiria na mizigo yenye panga pacha ( twin-screw<\/em> ) kwa ajili ya huduma kwenye Ziwa Tanganyika. Ilipangwa iwe tayari kwa kupokelewa mwishoni mwa mwaka 1913. Meli ilikuwa igharimu DM 406,000, kiasi ambacho kingelipwa kwa awamu tano tangu agizo lilipotolewa na itakapopokelewa pale Hamburg.{{ref}}<\/span> Jina GRAF VON GOETZEN lilichaguliwa ili kumkumbuka Gavana wa zamani wa koloni hilo.{{ref}}<\/span><\/p>

Kulingana na hati ya tarehe 14 Aprili 1913 kutoka kwa Germanischer Lloyd, meli hiyo iliyoagizwa ilikuwa na urefu wa mita 67, upana wa mita 10 na nafasi ya maji inayotwaliwa ya tani 1,150. Gamba lake lilikuwa na kimo cha mita 3.4 juu ya mstari wa maji na kina cha meli kilicho majini cha mita 2.3 ikiwa imepakiwa na tani 480 za mzigo, tani 60 za mafuta na tani 10 za maji. Ilikuwa na mabwela mawili duara ya Kiskoti ya melini yenye eneo la kupasha joto la mita za mraba 79 yaliyoundwa kwa ajili ya kuchoma kuni na makaa ya mawe na ambayo yangeweza kugeuzwa ili yatumie mafuta. Ilikuwa na injini mbili za mvuke zitanukazo mara tatu zilizoweza kutoa nishati ya pamoja ya ihp<\/em> (indicated horse <\/em> power<\/em>) 500, na rafardha ( propellers<\/em> ) zenye kipenyo cha mita 2 zilizoundwa kuipa meli kasi ya juu ya noti ( knots<\/em>) 9.5 kwenye mizunguko 155 kwa dakika katika maji yaliyo shwari.{{ref}}<\/span> Hata hivyo, katika majaribio mwezi Juni 1915, kasi ya juu zaidi iliyofikiwa kwa kutumia uchomaji kuni ilikuwa noti 8.25 pekee.{{ref}}<\/span><\/p>

Katika hali ya kupokelewa, meli ilikuwa na vyumba saba vya kulala mtu mmoja mmoja kwa abiria wa daraja la kwanza, vyumba vitano vya kulala watu wawili wawili kwa wasafiri wa daraja la pili, pamoja na chumba cha chakula na chumba cha kuvuta sigara kimoja kimoja kwa daraja la kwanza na pili.{{ref}}<\/span> Vyumba hivyo viliwekewa mbao za mninga na vililingana na meli nyingine za Kijerumani za wakati huo. Kuliwekwa msisitizo maalum kwamba meli hiyo iwe na mfumo wa kaboni wa kutengeneza barafu na ujokofushaji, ambao pamoja na kukipoza chumba cha kuhifadhi nyama, ungeweza pia kutengeneza kilo tatu za barafu kwa saa. Pia ilikuwa na mfumo wa taa za umeme na uingizaji hewa uliotumia jenereta mbili za Volti 110 za Mkondo Mnyofu ( DC<\/em>), kila moja ikiwa imeunganishwa moja kwa moja na injini ya mvuke yenye silinda moja.{{ref}}<\/span> Meli hiyo ilipangwa kuhudumiwa na wafanyakazi 60 na maafisa wanne.{{ref}}<\/span> Katika gubeti za meli kulikuwa na chumba chenye \u201cvitanda kwa ajili ya Waafrika 54,\u201d jambo linalodokeza kwamba meli hiyo pia ilikuwa imebuniwa kwa ajili ya kusafirisha askari. Vifaa vya ndani pia vilijumuisha vyumba mbalimbali vya usafi kwa madaraja tofauti.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\"\"\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
Mpangilio wa jumla na maelezo ya ujenzi. Bunta la ujenzi wa meli la Meyer, Papenburg.<\/figcaption>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/figure>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\"\"\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
Pamoja na mabafu mawili yenye mabeseni ya kuogea, abiria wa daraja la kwanza pia walikuwa na eneo la kunawia mikono katika vyumba vyao vyote: juu yake kulikuwa na chombo cha maji safi, ambacho kingeweza kutiririsha kutoka kwenye beseni la kunawia hadi kwenye chombo kilicho chini. Abiria wa daraja la pili walikuwa tu na mabeseni sahili ya kunawia mikono bila bomba litoalo maji. Bunta la ujenzi wa meli la Meyer, Papenburg.<\/figcaption>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/figure>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Tarehe 20 Septemba 1913, Mkurugenzi wa OAEG aliihimiza Ofisi ya Kikoloni ya Kifalme kuagiza meli ya pili yenye vipimo sawa sawa kutoka bunta lile lile la ujenzi wa meli. Shukrani kwa bei zilizoshuka na ukweli kwamba michoro tayari ilikuwa ipo, gharama ya chombo hiki kingine ilikuwa DM 16,560 pungufu kuliko chombo kitangulizi chake. Ruhusa ilitolewa tarehe 20 Oktoba, na meli hiyo, ambayo ilitakiwa kuitwa FREIHERR VON RECHENBERG, jina la Gavana wa Afrika Mashariki ya Kijerumani kuanzia mwaka 1906 hadi mwaka 1912, ikafanyiwa agizo rasmi.{{ref}}<\/span><\/p>

Hata hivyo, kuzuka kwa Vita Kuu ya Kwanza ya Dunia kulizuia kupokelewa kwa FREIHERR VON RECHENBERG. Kazi kubwa kwenye meli hii iliendelea hadi mwaka 1916. Kati ya mwaka 1917 na mwaka 1919 kulikuwa na mipango ya kuibadilisha kuwa meli ya mizigo pekee na kuiweka kazini kwingineko. Kazi iliendelea hadi mwezi Julai 1921 kwa kiwango kidogo lakini baadaye meli hii ilivunjwa-vunjwa kwa ajili ya malighafi na vipuri.{{ref}}<\/span><\/p>

Agizo la meli ya tatu ya aina hii halikuwahi kutolewa.{{ref}}<\/span><\/p>

Tarehe 7 Novemba 1913, kwa amri ya Wilhelm Heinrich Solf, Katibu wa Jimbo wa Ofisi ya Ukoloni ya Kifalme, majina ya meli mbili zilizopangwa kutengenezwa yalibadilishwa kutoka GRAF VON GOETZEN na FREIHERR VON RECHENBERG kuwa GOETZEN na RECHENBERG mtawalia.{{ref}}<\/span><\/p>

Vijenzi vya meli mbili za kwanza vilitengenezwa katika bunta la ujenzi wa meli la Meyer Werft huko Papenburg, chini ya uongozi na usimamizi wa Germanischer Lloyd, kwa aina iliyoundwa mahsusi kwa meli hizi: \u201c100 A 4 Lake Tanganyika.\u201d Kwa kuwa GOETZEN<\/em> ilikusudiwa kubomolewa vipande vipande kwa ajili ya kusafirishwa hadi Ziwa Tanganyika, vijenzi vyake havikupigwa ribiti wakati wa uunganishaji pamoja wa awali Papenburg, bali vilifungwa kwa bolti tu kama hatua ya muda. Kati ya tarehe 15 na tarehe 22 Novemba 1913, ukaguzi wa ujenzi wa meli hii ulifanywa kwenye jahabu la uzinduzi. Hii hata ilijumuisha kuyawasha mabwela ya mvuke na kuzijaribu injini za mvuke.{{ref}}<\/span> Kukubaliwa na OAEG kulifanyika kati ya tarehe 20 na tarehe 26 Novemba 1913.{{ref}}<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\"\"\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
GOETZEN, ikiwa imefungwa kwa bolti zilizoshalikishwa, ipo kwenye jahabu huko Papenburg. Alama tele zinaweza kuonekana kwenye gamba na zimewekwa kwa ajili ya uunganishaji pamoja wa mwisho baadaye.
http:\/\/www.maritimejournal.com\/__data\/assets\/image\/0003\/861708\/Goetzen-1.jpg (imepatikana tarehe 22 Februari 2015).<\/figcaption>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/figure>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Rekodi za orodha ya wafanyakazi wapokea malipo wa Meyer Werft kwa mwaka 1913 na mwaka 1914 pia zinatoa utambuzi wa kuvutia kuhusu michakato mmoja mmoja ya ujenzi wa \u201cMeli Na. 300, Meli ya Mvuke ya Abiria na Mizigo kwa ajili ya Ziwa Tanganyika,\u201d kwa kuwa katika jozi za kurasa nambari 65 hadi 74 na ukurasa wa 98, kazi mbalimbali za ujenzi zimeorodheshwa kwa kila mtu aliyefanya kazi kwenye chombo hicho.<\/p>

Kati ya tarehe 25 Januari 1913 na tarehe 4 Aprili 1914 kazi kubwa lakini isiyoelezwa kwa kina imeorodheshwa, ambayo huenda inahusiana na ujenzi wa gamba la meli na sehemu ya juu ya meli.<\/p>

Kwa mfumo wa kujisukuma, injini mbili za mvuke zilizoorodheshwa kama \u201cinjini 2 Na. 39\u201d zilijengwa kati ya tarehe 18 Januari 1913 na tarehe 7 Februari 1914; mabwela mawili ya mvuke \u201cNa. 215\/16\u201d kati ya tarehe 1 Machi 1913 na tarehe 10 Januari 1914; mitaimbo ya rafardha kati ya tarehe 15 Machi na tarehe 29 Novemba 1913; vifaa vya mabwela ya mvuke kati ya tarehe 7 Julai na tarehe 29 Novemba 1913 na \u201ckifaa kwa ajili ya usimikaji wa injini na mabwela\u201d kati ya tarehe 20 Septemba na tarehe 18 Oktoba 1913.<\/p>

Pia umerekodiwa ujenzi wa:<\/p>